交通擁擠收費文獻綜述(共6頁)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上 城市交通擁堵收費經(jīng)濟社會分析研究綜述 提要：針對近年來國內(nèi)外大城市越來越嚴重的交通擁堵，研究人員把實施擁擠收費作為了可能的解決方式加以研究。本文從經(jīng)濟社會影響分析出發(fā)，總結(jié)了關(guān)于交通擁堵收費的機理、實施設(shè)計和實施影響的國內(nèi)外研究成果，并展望了將來擁擠收費的研究和實施的方向，并介紹了世界上主要城市實施交通擁擠收費的情況，分析了交通擁擠收費在我國實施的條件和影響。關(guān)鍵詞：交通擁堵；擁堵收費；經(jīng)濟分析；社會影響一 前言隨著城市化進程的日益擴大，城市人口和私家車的激增引發(fā)了城市交通需求的快速增長，由交通需求超過交通供給能力而引發(fā)的城市交通擁堵問題已引起學術(shù)界和交通運輸研究人

2、員的高度重視。城市道路屬于公共產(chǎn)品，其消費不具有排他，在不太擁堵的情況下，其消費也不具有競爭性。按照現(xiàn)代經(jīng)濟理論，公共產(chǎn)品通常由政府提供，其資金來源為政府稅收。一般情況下(道路管制情況除外)，每個人可以選擇任何時間在任何一條道路上行車，而不用付費，其所須支付的只是時間成本而己。對消費者而言,其在某一時間(如一天或一周)內(nèi)對交通的需求量與其愿意支付的交通成本成反比，因而可用一條向右下方傾斜的需求曲線來表示。城市交通通常被劃分成高峰時間和非高峰時間。非高峰時間，交通量較小，車輛按正常車速行駛，暢通無阻，單位時間成本不變；高峰時間，交通量較大，車輛不能按正常車速行駛，交通堵塞，單位時間成本將隨著交通

3、量的增加而遞增。交通擁堵(也稱為交通擁擠) 指一定時間內(nèi)要通過道路的車輛數(shù)超過了道路通行能力，使得車輛之間相互影響，出現(xiàn)行程時間延誤的交通現(xiàn)象。根據(jù)導致交通擁堵發(fā)生的原因，可以將交通擁堵分為常發(fā)性交通擁堵和偶發(fā)性交通擁堵。偶發(fā)性交通擁堵主要是由突發(fā)性交通事件引起的，發(fā)生的時刻和地點具有很強的隨機性，持續(xù)時間也較短；常發(fā)性交通擁堵的主要原因是交通出行需求大于道路通行能力供給，從而形成長期的、時間和空間相對固定的擁堵現(xiàn)象。這種擁堵給社會帶來了負外部性。因此，針對常發(fā)性擁堵，有學者提出了交通擁擠收費的緩解交通擁堵的辦法。交通擁堵收費是指對行駛于擁堵路段上高峰時段的車輛征收額外費用，通過價格機制來調(diào)節(jié)

4、車輛在城市路網(wǎng)空間和時間上的分布，達到減少路網(wǎng)交通擁堵的目的。從本質(zhì)上來講, 交通擁堵收費就是運用經(jīng)濟杠桿實現(xiàn)交通資源的最優(yōu)化配置。二 交通擁堵收費的產(chǎn)生和經(jīng)濟學分析研究綜述通擁堵收費的理論思想由庇古（Pigou）(1920) 和奈特（Kinght）( 1924) 1首先提出，該理論基礎(chǔ)是經(jīng)濟學中的邊際成本定價原理。一般來說，私人交通出行有三個特點： 一是出行人自我決策；二是個人出行成本與道路交通狀況有關(guān)；三是用戶出行存在外部負效應(社會總成本增加)。個體出行行為(路線、方式) 往往增加了道路系統(tǒng)的交通負荷。出行者加入到道路交通流中，不僅產(chǎn)生了個人費用，更重要的是由于他(她) 的加入影響到其他

5、用戶的行駛速度、燃料消耗和時間損失，還有環(huán)境污染和潛在的交通事故，產(chǎn)生了額外的社會成本。用戶對出行成本的部分支付，將導致道路的潛在需求過高和交通量的無節(jié)制增長，從而造成路網(wǎng)中某些路段(時段) 車流量達到飽和, 產(chǎn)生道路擁堵現(xiàn)象。邊際成本定價原理認為，為使整個道路網(wǎng)絡(luò)得到最有效的利用，行駛在擁堵路段上的用戶應支付額外的費用，用來抵消他(她) 所產(chǎn)生的外部負效應，收取費用的大小等于邊際社會成本和邊際個人成本之差。在Pigou和Kinght之后，已有大量文獻涉及到了交通擁擠收費背后的經(jīng)濟學原理研究， Walters、Nash 將Pigou的理論進一步模型化，得出了最優(yōu)擁堵收費的一般表達形式。諾貝爾經(jīng)

6、濟學獎得主Vickrey首創(chuàng)了以瓶頸路段為核心的動態(tài)擁堵定價方法。Wilson、d. Ouville和McDonald等人研究了次優(yōu)擁堵定價時的最優(yōu)道路容量問題; Henderson則考慮了從道路流量出發(fā)的動態(tài)擁堵定價方法。也有學者認為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的公共資源本質(zhì)導致了交通設(shè)施的過渡利用，擁堵從而產(chǎn)生，并從博弈論的角度分析了政府應該采取收費的政策來解決擁堵問題9；也有學者將城市道路設(shè)施理解為準公共產(chǎn)品，當擁堵產(chǎn)生后，城市道路就有了排他性和部分可分性。因此，就需要引入價格機制。總體上講，經(jīng)過近百年的研究，多數(shù)經(jīng)濟學家和學者普遍認為道路空間是一種稀缺的公共資源，這種資源的稀缺性。在高峰時段更是明

7、顯。高峰時段的道路使用者(尤其是私人小汽車)，在使用道路的時候，會額外增加所有道路使用者的成本，例如時間成本、汽車油耗等。通過讓道路使用者付出的經(jīng)濟代價等同于這些額外增加的成本，道路資源可以得到最有經(jīng)濟效率的使用。這一使用會帶給全社會最大化的消費者剩余價值。但是值得特別強調(diào)的是，經(jīng)濟學家所討論的交通擁擠收費的根本目標，是追求稀缺資源的有效配置和使用，實現(xiàn)在全社會水平上的“顧客額外收益”最大化，而如果交通擁擠因而大規(guī)模緩解，則只是一個副產(chǎn)品。如果單純以消除交通擁擠為目標而實施交通擁擠收費，全社會水平上的“顧客額外收益“有可能為負值，即交通擁擠收費得不償失。三 交通擁堵收費的社會影響研究綜述近年來

8、，國內(nèi)關(guān)于交通擁堵收費的討論已經(jīng)從單純的數(shù)學和經(jīng)濟學模型延伸到城市實施擁擠收費的可行性的和實施交通擁擠政策支持等方面。交通擁堵收費的社會綜合影響正在被重視。正如前文所述，交通擁堵收費不是單純的經(jīng)濟學問題，而是涉及到了社會價值判斷，站在不同的立場和角度會有不同的答案。收費使駕車人之間的互相影響減少了，城市整體的交通狀況改善了，但這種改善又是以被收費者的福利減少(盡管作為駕車人也從擁堵降低得利了) 為代價的。因此雖然道路擁堵收費的基本理論比較簡單，但人們對實施該理論的社會條件及其后果卻一直爭論不休。 交通擁堵收費政策的有效實施需要具備一定的社會條件。這些研究經(jīng)過歸納整理有如下幾個方面。1 交通擁堵

9、收費本質(zhì)上屬于用經(jīng)濟手段解決交通擁堵問題，這就涉及到收費的正當性以及收入的使用問題。既然是為了提高社會福利，那么道路擁堵收費的收入必須要合理地進行再分配。可以使用道路擁堵收費的收入來建設(shè)更多的道路；或者用來改進公共交通； 當然，也可以將這些收入看成是純粹的稅收收入，作為一般公共支出的一部分來使用。各城市基本通過立法程序來賦予市政府收費權(quán)力，并明確規(guī)定所收費用的用途和相應的監(jiān)管程序。2 需要盡量消除可能會對分配產(chǎn)生的不良影響。對道路擁堵定價后，道路的使用便取決于潛在使用者的能力。這可能會對社會福利產(chǎn)生不良的遞減效應。比如，政府的工作車輛可以免費( 即使付費也是全社會納稅人的錢) 因而不用駕車人自

10、己掏腰包，因此收費政策對公車出行的決策影響微乎其微，政府官員可能由于能夠“購買”不擁堵的道路空間而獲益。相反，中等收入階層可能被迫從私人交通工具轉(zhuǎn)向一種他們認為是低舒適度的公共交通工具，從而導致他們利益的損失。3 擁堵收費模式需要因地制宜。倫敦基于特定區(qū)域的收費模式考慮了不同群體的利益，有多種優(yōu)惠、減免等政策，體現(xiàn)了精細化的管理思路，但這種收費模式的有效實施需要一定的城市行政管理水平和市民行為意識基礎(chǔ)。比如對收費區(qū)內(nèi)的居民實行優(yōu)惠政策，理論上很簡單，但實踐中如何有效認定并能防止漏洞和權(quán)力尋租問題卻對有些城市會是很大的難題。新加坡基于特定路段的收費模式通過動態(tài)地調(diào)整收費費率和收費時段，可以有效地

11、調(diào)控道路上的車流量，但ERP 系統(tǒng)建造和維護費用較大，收費閘口也需要精確地布置。4 需要給受影響的市民提供可替代的公共交通選擇。作為一種需求管理措施，道路擁堵收費期望通過收費來改變通行者的出行需求，重新分配出行需求的時空分布，從而達到緩解擁堵的目的。從倫敦和新加坡的實際經(jīng)驗看，道路擁堵收費實施以后，私人汽車出行需求明顯下降，而公共交通出行需求則大幅度增加。因此，發(fā)達的公共交通系統(tǒng)是道路擁堵收費政策實施的基礎(chǔ)。如果公眾沒有其他公共交通工具可供選擇，那么道路擁堵收費政策注定會失敗。所以，準備實施道路擁堵收費政策的城市，首先應該大力發(fā)展公共交通，構(gòu)筑完善的公共交通網(wǎng)絡(luò)，較大幅度提高公共交通分擔率。5

12、 需要仔細評估收費路段( 或區(qū)域) 對其它路段或區(qū)域交通的影響。收費路段或區(qū)域的設(shè)立，導致人們的出行方式或出行線路發(fā)生了改變，會給周邊其它路段或區(qū)域的交通帶來影響，這種影響有些可能是正面的，但大部分情況會帶來負面的交通壓力。對這種影響需要進行仔細的評估，并融入到相應的管理方案中。6 擁堵收費政策的有效實施需要市民的理解與支持。需要事先加強對公眾的宣傳工作，同時收費方案的論證和透明化決策也非常重要。 7 交通規(guī)劃層面的詳細準備必不可少，也影響深遠。這類政策的制定與實施是一項系統(tǒng)工程，實施之前應該做好充分準備。前期準備工作主要包括規(guī)劃準備、體制準備和法制準備等。第一，規(guī)劃準備。倫敦為了順利實施道路

13、擁堵收費，提前3年對其交通、道路、城市空間布局進行了重新規(guī)劃，建設(shè)了一批大型停車場作為換乘點，并使停車場與地鐵、輕軌、公交巴士相連，使得出行者乘坐私人汽車到換乘點，然后順利搭乘公共交通入城。因此，國內(nèi)部分城市如果準備開征道路擁堵費，就必須提前做好交通、道路、城市空間布局的規(guī)劃，在城郊區(qū)、擬征收擁堵費的區(qū)域外提前規(guī)劃一些大型停車場，為開征擁堵費做好充分準備。第二，體制準備。健全的管理和運營體制是道路擁堵收費順利實施的保障，倫敦交通管理局負責倫敦道路擁堵收費的運營和管理工作，新加坡陸路交通管理局負責新加坡?lián)矶率召M的運營和管理工作。因此，國內(nèi)擬開征道路擁堵費的城市應借鑒倫敦、新加坡經(jīng)驗，對其征收道路

14、擁堵費的具體管理機構(gòu)、運行機制進行調(diào)研，為實施擁堵收費提前做好管理和運行機制等準備工作。四 交通擁堵收費實例研究綜述已有文獻對于交通擁擠收費部分國外實例等已經(jīng)有較好的探討，尤其是新加坡和倫敦往往被視為典型案例加以分析和討論。 新加坡于1975年開始收取交通擁堵費。1998年9月實行公路電子收費系統(tǒng)ERP, 在車流量最大的中心商業(yè)區(qū)設(shè)置28個電子收費站, 當汽車通過收費站時, ERP通過專有短波無線電系統(tǒng), 自動從裝在車內(nèi)的讀卡器中的智能卡上扣除費用。經(jīng)過多年的運行，新加坡?lián)矶率召M制度被證明是控制高峰期道路擁堵的有效手段. 與此同時，ALS 方案實施后也暴露出一些問題，主要表現(xiàn)在以下方面: 第一

15、，由于ALS 方案的收費較高，高峰期交通流量減少了45%，這大大超過了預計目標的25%到30%，導致限制時段內(nèi)道路利用率不高。第二，ALS 方案的實施使限制時段前后和外環(huán)道路上的擁堵加劇，出行者向公交車的轉(zhuǎn)移導致所有公交出行者的出行時間增加。第三，ALS 方案不能限制車輛進入控制區(qū)域的次數(shù)，因此也不能體現(xiàn)擁堵的邊際成本。英國倫敦同樣是一個交通擁堵收費的典型案例。倫敦為緩解城市交通擁堵, 鼓勵更多的駕駛者使用公交或避開高峰時間出行, 2003年2月對固定時段內(nèi)、劃定收費范圍內(nèi)的市中心區(qū)出入車輛征收交通擁堵費, 收取的費用主要用來改善交通體系。征收擁堵費區(qū)域面積22 平方千米，約占倫敦總面積的1.

16、3%。其邊界由內(nèi)環(huán)路圍成，范圍覆蓋倫敦市中心區(qū)并涵蓋中心區(qū)的政治、法律、金融、商業(yè)、娛樂設(shè)施，包括倫敦西區(qū)、西斯敏特、金融城和泰晤士河南岸部分地區(qū)。2007 年2 月，收費區(qū)域向西面擴展到切爾西、諾丁山和肯辛頓地區(qū)。倫敦擁堵費政策實施后效果很好, 市中心區(qū)交通量減少, 交通事故下降；交通擁擠現(xiàn)象緩解, 空氣質(zhì)量改善。盡管倫敦實施擁堵費政策后取得了明顯成效，但也存在一些不足: 第一，沒有按車輛行駛里程收費; 第二，收費不分時間段，統(tǒng)一擁堵收費標準使得最擁堵時段的交通量難以得到更有效的控制; 第三，收費不分區(qū)域，統(tǒng)一擁堵收費標準沒有針對不同區(qū)域，從而使得整個系統(tǒng)的效率提高有限; 第四，系統(tǒng)運行和維

17、護成本較高。例如2002 2007 年，倫敦交通管理局獲得的總收益為8.14 億英鎊，而其成本則達到3.84 億英鎊，成本占收益的比例高達47%。此外，不少其他城市也陸續(xù)推出了交通擁堵收費政策，也起到了一定的效果。1.挪威奧斯陸和特隆赫姆。挪威分別在奧斯陸實施了環(huán)形通行收費系統(tǒng), 在卑爾根采用了手動收費系統(tǒng), 在特隆赫姆實施了自動車輛識別系統(tǒng)。環(huán)形收費系統(tǒng)的做法是在環(huán)繞奧斯陸周圍劃定環(huán)形收費線, 所有進入市中心商業(yè)區(qū)的車輛都要交納擁擠稅。通過該措施, 使進入城市商業(yè)區(qū)的交通流量減少了6%- 7%。2.瑞典斯德哥爾摩。斯德哥爾摩為了緩解城市交通擁堵,在改善公共交通的同時, 2007年8月1日起對

18、白天進入市中心的駕駛者收取擁堵費。政策實施后, 市內(nèi)及周邊的交通量減少20%, 空氣質(zhì)量明顯改善, 公交客流增加, 市民觀念轉(zhuǎn)變。3.美國加州和紐約。1995年在加州的S.R.91線上首次施行道路擁擠收費, 效果很好。出行高峰時段, 收費道路大約占道路總?cè)萘康?3%, 承載48%的交通量, 車速達到105公里/小時; 免費車道行使速度16- 30公里/小時。紐約正計劃對交通高峰時進入市中心曼哈頓地區(qū)的車輛收取“堵車費”, 旨在減少市區(qū)污染, 緩解交通壓力。五 交通擁擠收費研究方向展望交通擁堵收費屬于交通需求管理政策的范疇，本質(zhì)上是用經(jīng)濟手段解決交通擁堵問題，將擁堵產(chǎn)生的社會成本內(nèi)部化，從而提高

19、道路交通流量。目前我國有一些城市正在研究交通擁堵收費的問題。從國際城市的成功經(jīng)驗來看，收費模式有基于路段的收費和基于區(qū)域的收費兩類，不同的收費模式有各自不同的特點 雖然交通擁堵收費的基本經(jīng)濟學原理比較簡單，但收費政策的有效實施不僅需要技術(shù)手段和系統(tǒng)的支撐，更重要的是需要具備一定的社會條件，包括城市的行政管理水平，以及市民的交通文明意識。近年來，國際領(lǐng)先的交通專業(yè)期刊也發(fā)表了數(shù)量可觀的專門針對交通擁擠收費方面的文章。我們可以看到，有關(guān)文獻基本脫離了對交通擁擠收費的經(jīng)濟學基本原理的介紹或討論，而對相關(guān)問題進行了更加全面、深入地探索?？偨Y(jié)起來，將來的研究方向可歸結(jié)為這樣幾個方面：1交通擁擠收費的實現(xiàn)

20、形式以及不同形式的評估；2交通擁擠收費可能達成的不同目標及如何看待這些目標；3交通擁擠收費對不同社會成分所產(chǎn)生的影響及其評估(交通擁擠收費和社會公平)；4對已有交通擁擠收費的經(jīng)驗總結(jié)和績效評估；5公眾對交通擁擠收費的接受程度；6交通擁擠收費的數(shù)學模型。六 結(jié)語經(jīng)過百年研究，交通擁擠收費的概念和有關(guān)理論早已超越了純學術(shù)的討論。進入2000年后，世界上越來越多的城市，已將相關(guān)概念和理論付諸于實踐。從文獻對這些實踐的跟蹤研究看絕大部分實踐如同理論所指示，增加了社會福利減少交通擁擠。在若干城市積極行動的同時各國的中央政府也逐步認識到交通擁擠收費在解決城市所面臨的包括擁擠在內(nèi)的所有交通問題的重大意義對交通擁擠收費予以了越來越多的政策和資金支持。本文從中外文獻中總結(jié)出的城市交通