試述降低城市軌道交通造價(jià)的思考

1、試述降低城市軌道交通造價(jià)的思考    摘要 分析了目前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)存在工程造價(jià)過(guò)高的問(wèn)題，指出我國(guó)當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)應(yīng)遵循“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的原則，提出了降低城市軌道交通工程造價(jià)的指導(dǎo)思想。城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化程度要提高，路網(wǎng)規(guī)劃要周到。 關(guān)鍵詞 城市軌道交通，降低造價(jià)，國(guó)產(chǎn)化 1 問(wèn)題的提出 進(jìn)入90年代以來(lái)，我國(guó)城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，發(fā)展大容量城市軌道交通已經(jīng)成為各大城市的共識(shí)，許多城市紛紛提出了建設(shè)城市軌道交通的宏偉規(guī)劃和計(jì)劃，加快了城市軌道交通的建設(shè)步伐。上海市建成了莘莊一錦江樂(lè)園一上海新客站的地

2、鐵1號(hào)線，廣州市建成了西朗一廣州東站的地鐵1號(hào)線，北京市建設(shè)了復(fù)(興門)一八(王墳)地鐵線，此外，還有許多城市作了修建軌道交通的預(yù)可行性研究，等待審批，呈現(xiàn)了城市軌道交通大發(fā)展的良好前景。 就在這時(shí)，國(guó)務(wù)院辦公廳于1995年頒發(fā)了文件，其內(nèi)容是只同意北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項(xiàng)目繼續(xù)施工外，其余城市一律暫停對(duì)外簽約和審批立項(xiàng)、開(kāi)工。究其原因是地鐵工程造價(jià)太高，國(guó)家和所在城市財(cái)政難以接受。 一般說(shuō)來(lái)，我國(guó)建材價(jià)格和人力勞務(wù)價(jià)格均低于較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)。因此，同類建設(shè)工程的造價(jià)應(yīng)比他們低很多。然而我國(guó)地鐵工程的造價(jià)卻比許多國(guó)家和地區(qū)高。如80年代中建成的漢城地鐵3號(hào)線，全長(zhǎng)261km，平均每

3、公里造價(jià)035億美元，折合人民幣為每公里29億元；90年代初全面建成的新加坡三條城市軌道交通線，其中19km為地下鐵道，448km為高架線路，132km為地面線路，其綜合平均造價(jià)為每公里04億美元，折合人民幣為每公里332億元；正在建設(shè)的墨西哥城B線地下鐵道長(zhǎng)237km，綜合平均每公里造價(jià)為03億美元(其中地下線長(zhǎng)占25，每公里造價(jià)045億美元，折合人民幣每公里造價(jià)為373億元)；即將建成通車的日本東京最現(xiàn)代化的 ll號(hào)地鐵線造價(jià)為每公里人民幣754億元。而我國(guó)廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價(jià)每公里均在68億元。就我國(guó)現(xiàn)階段的經(jīng)濟(jì)水平，相對(duì)于國(guó)家和地方的經(jīng)濟(jì)承受能力而言，

4、這一造價(jià)實(shí)在太高了。為此，國(guó)家決定暫停審批新的城市軌道交通項(xiàng)目是有道理的。 然而，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快，大城市的功能、作用在加強(qiáng)，由于汽車工業(yè)的發(fā)展，許多城市中機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度與幅度大大高于城市道路建設(shè)的速度及增長(zhǎng)幅度。因此，城市交通擁堵已經(jīng)成為必然，發(fā)展城市軌道交通也成為客觀規(guī)律，否則根本不可能解決大城市的交通并維持其發(fā)展。 我國(guó)有百萬(wàn)以上人口的城市34座，其中超過(guò)200萬(wàn)人口的大城市有11座。在這些城市的規(guī)劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。其中北京市在不久前調(diào)整了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃，使軌道交通線路數(shù)達(dá)到13條與2條文線，共4082km；上海市規(guī)劃了軌道交通

5、線21條500余km；天津市規(guī)劃地鐵線4條共106km、市郊輕軌線50km、預(yù)留環(huán)線地鐵1條71km，共227km；廣州市規(guī)劃了軌道交通線7條共20648km；南京市規(guī)劃了軌道交通線7條共2631km。如加上其他城市。 規(guī)劃的軌道交通線路計(jì)有卯條共2200km左右。如果按已作了可行性研究報(bào)告的線路計(jì)算，則有52363km的軌道交通工程需建設(shè)；若按照單位造價(jià)7億元人民幣估算，尚須建設(shè)資金366541億元。這就相當(dāng)于全國(guó)投入城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施費(fèi)用(約1000億元)的36倍以上。這筆投資對(duì)國(guó)家來(lái)說(shuō)，無(wú)論是貸款還是集資都不是一個(gè)小數(shù)額。巨額的建設(shè)資金已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一大障礙。 鑒于此，國(guó)

6、家在研究了我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展、又需降低造價(jià)的方針。最近國(guó)家要求有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)部門盡快制定“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)裝備盡快實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。國(guó)產(chǎn)化率要確保不低于70。其根本目的是降低造價(jià)，加快城市軌道交通的發(fā)展。各城市領(lǐng)導(dǎo)和城市軌道交通建設(shè)管理部門也都在考慮如何合理降低造價(jià)。2 降低城市軌道交通工程建設(shè)造價(jià)的幾點(diǎn)思考21 建設(shè)城市軌道交通要有合理、正確的指導(dǎo)思想 近幾年，我國(guó)大城市居民購(gòu)買小轎車開(kāi)始發(fā)展起來(lái)。但私人小轎車不能作為大量解決城市交通的運(yùn)輸工具，且在很大程度上說(shuō)，僅是一種個(gè)人消費(fèi)行為。 城市軌道交通是一種滿足幾百萬(wàn)居民外出的

7、大流量的交通工具，是社會(huì)公益性的基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的功能，是由它的特征決定的(即安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、相對(duì)舒適)，體現(xiàn)在它的“通道功能”及“車站的集散和換乘功能”兩個(gè)方面。 通道功能它能更好地滿足各層次的乘客進(jìn)行生產(chǎn)、生活、交流和各類社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，如供上班族上班、旅游者旅游、探親訪友者外出、休閑時(shí)異地購(gòu)物以及其他社交活動(dòng)。對(duì)乘車者而言，既可縮短在途時(shí)間，又?jǐn)U大了活動(dòng)范圍，使活動(dòng)的直徑由原來(lái)的1020km，擴(kuò)大到2040km。軌道交通的旅行速度一般為35km/h左右，乘客基本上在1小時(shí)內(nèi)可到達(dá)目的地。 車站功能車站一般處于交通樞紐或交通節(jié)點(diǎn)的位置，并設(shè)有乘客的出入通道及乘降設(shè)施，可以為乘客提供方便的

8、乘降和出入，或供乘客集散及便捷地?fù)Q乘其他交通工具。車站不是乘客的停留空間，僅是乘客的通過(guò)空間而已。然而，現(xiàn)在有些地鐵車站都設(shè)置了與基本功能無(wú)關(guān)的設(shè)施，如商業(yè)大廳、集散大廳、售票大廳等。在國(guó)外，此類地鐵車站很少見(jiàn)到。如巴黎、東京、紐約、華盛頓、倫敦、維也納等國(guó)的地鐵車站均很簡(jiǎn)樸、方便、實(shí)用；只有在幾條地鐵線交匯點(diǎn)上為方便旅客換乘才設(shè)多層立體車站。旅客量特別大的車站，設(shè)有售票廳和自動(dòng)售票機(jī)。因此，要降低軌道交通的造價(jià)，必須首先盡量減少與軌道交通功能無(wú)直接關(guān)系的功能設(shè)施，不搞功能過(guò)?；蚬δ苻D(zhuǎn)移，要淡化“景觀功能”和“商業(yè)功能”。為此，建設(shè)城市軌道交通要堅(jiān)持以下三原則：(1)經(jīng)濟(jì)實(shí)用原則，即滿足軌道交

9、通的快速、便捷、大流量的功能要求。(2)安全可靠原則，即精心設(shè)計(jì)、精心施工，符合百年大計(jì)長(zhǎng)壽命、高質(zhì)量的要求。(3)簡(jiǎn)樸方便的原則，即要與城市交通樞紐銜接，在建筑裝飾上力求簡(jiǎn)樸無(wú)華，滿足乘客快速集散和換乘其它地面交通方式的要求。22 城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)(1)線路類別定位要準(zhǔn)確 線路類別不同，其造價(jià)差別明顯不同。一般說(shuō)，高架線是地下線造價(jià)的1413，地面線又是高架線造價(jià)的1312左右。因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通時(shí)，一定要因地制宜，選擇適宜的線路類別。在國(guó)內(nèi)，地下鐵道的優(yōu)越性已廣為各界認(rèn)可，但對(duì)城市中建設(shè)少量高架城市軌道交通還需進(jìn)一步提高認(rèn)識(shí)。在這方面，國(guó)外有成功的例子：巴黎市中心有六大地面

10、鐵路車站；莫斯科市內(nèi)有12個(gè)鐵路車站；柏林有橫穿市中心的高架鐵路；東京更有在市內(nèi)形成環(huán)線，并穿越人口最密集、商業(yè)最繁華地區(qū)，日運(yùn)量達(dá)350400萬(wàn)人次的山手線。輕軌運(yùn)輸(現(xiàn)代化的有軌電車)在發(fā)達(dá)國(guó)家，而且恰恰是最重視環(huán)保的國(guó)家的城市中也越來(lái)越受青睞，發(fā)展很快，如歐洲的德國(guó)、瑞士、奧地利、法國(guó)、比利時(shí)等國(guó)，成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。(2)車站建設(shè)要樸素實(shí)用 北京地鐵始建于60年代，投產(chǎn)于70年代，其1 號(hào)線和環(huán)線總長(zhǎng)42km，目前日運(yùn)量已達(dá)130萬(wàn)人次以上，屬世界繁忙地鐵之一。北京地鐵為淺埋結(jié)構(gòu)，地下一層半；其車站設(shè)計(jì)合理，除西單車站外，所有車站都不設(shè)集散大廳及

11、商業(yè)大廳，且裝修樸實(shí)無(wú)華、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠；地鐵車站兩端設(shè)出入口，乘客出入方便，并不顯得擁擠。現(xiàn)在有些地方的地鐵車站，過(guò)分強(qiáng)調(diào)乘客方便，與地面商場(chǎng)經(jīng)營(yíng)結(jié)合，設(shè)置了過(guò)多的出入口；有的地鐵車站的通道實(shí)際是市政建設(shè)的地下行人通道。這樣就必然會(huì)增加造價(jià)。 高架線的車站，可以更為簡(jiǎn)化，與鐵路旅客車站站臺(tái)相仿；從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展考慮，應(yīng)設(shè)置上、下自動(dòng)扶梯，不需空調(diào)和通風(fēng)系統(tǒng)，所以投資約為地下車站的 l51100。(3)地鐵車站體量(容積)要加以控制 由于地鐵車站斷面比隧洞斷面大得多，結(jié)構(gòu)也復(fù)雜得多，每米長(zhǎng)的地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價(jià)也比隧洞的造價(jià)大得多。因此，控制地鐵車

12、站的體量是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。因?yàn)榧哟篌w量后，必然要提高造價(jià)，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加(照明、空調(diào)、通風(fēng)機(jī)等)。如有的地鐵線，全線車站耗電是列車耗電的23倍。大體量車站的防水、防滲漏技術(shù)也復(fù)雜化，既提高造價(jià)，也增加了防護(hù)維修費(fèi)用支出。為此，必須在地下車站內(nèi)少設(shè)或不設(shè)次要的功能設(shè)施，如商業(yè)大廳、旅客集散大廳、售票大廳等。 (4)地鐵車站現(xiàn)代化建設(shè)不能搞一步到位 在參觀考察了一些發(fā)達(dá)國(guó)家和我國(guó)的香港地鐵后，許多城市在建設(shè)地下鐵道或其他軌道交通時(shí)，都想把世界各國(guó)地鐵中最先進(jìn)的技術(shù)和功能都集中在本市的擬建地鐵或軌道交通身上。對(duì)此，愿望是好的。但我國(guó)還是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，擬建軌道交通的城

13、市也處在不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平上，因此技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實(shí)現(xiàn)，不必一步到位。即使現(xiàn)在一步到位，必然會(huì)出現(xiàn)功能過(guò)剩，同時(shí)也加大了設(shè)備維修工作量。如目前世界上設(shè)有環(huán)控門的地鐵極少，而設(shè)環(huán)控門后，對(duì)列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)提高造價(jià)不少，因此可以不建或緩建。又如有些城市地鐵，要求列車追蹤間隔縮短到115min，這必然要大幅度增加信號(hào)設(shè)備和車輛的投資。而實(shí)際上，有些城市的地鐵在1520年后都到不了這一繁忙程度的要求。在科技進(jìn)步日新月異的今天，顯然15年后現(xiàn)在安裝的所謂先進(jìn)設(shè)備又落后了。因此，到必要時(shí)候再安裝使用更先進(jìn)的裝備也不算遲。 綜上所述，城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)

14、用，裝修標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)際，安全標(biāo)準(zhǔn)要可靠?？傊苛Χ?，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標(biāo)準(zhǔn)、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成；要把初期建設(shè)資金降下來(lái)，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時(shí)分段實(shí)施。23 城市軌道交通技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化程度要提高(1)城市軌道交通投資構(gòu)成分析 軌道交通技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化程度的高低對(duì)其造價(jià)有很大影響。據(jù)國(guó)內(nèi)外軌道交通工程的造價(jià)分析，一般土建工程造價(jià)占50 55；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購(gòu)置、安裝費(fèi)用占45%50(其中軌道占27，車輛占1317，機(jī)務(wù)段占56，牽引供電占710，通信信號(hào)占1012，其他占14)o作為構(gòu)成技術(shù)裝備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號(hào)應(yīng)占總造

15、價(jià)的3035。由此可見(jiàn)，國(guó)產(chǎn)化工作的重點(diǎn)是軌道車輛、牽引供電、通信信號(hào)。德國(guó)西門子公司的資料表明，軌道交通土建占53，軌道占7，車輛占17，機(jī)務(wù)段占5，牽引供電占7呢，低電壓(通信信號(hào))占10，其他占1。而我國(guó)的深圳地鐵造價(jià)構(gòu)成為：土建占53%，軌道占2，車輛占13，機(jī)務(wù)段占6，牽引供電占26。在此，車輛、牽引供電(包括通信信號(hào)在內(nèi))兩項(xiàng)占到了39。上海、廣州地鐵有類似于深圳地鐵的造價(jià)構(gòu)成?？梢?jiàn)，這些城市地鐵工程中機(jī)電裝備的國(guó)產(chǎn)化程度都不太高。(2)城市軌道交通技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化的必要性 城市軌道交通是一項(xiàng)周期長(zhǎng)、投資大的項(xiàng)目。特別是其設(shè)備主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，地方財(cái)力難以承受。尤其是一些通過(guò)國(guó)

16、外貸款建設(shè)軌道交通的城市，限于貸款條件規(guī)定，必須要用相當(dāng)一部分貸款用于購(gòu)置貸款國(guó)的設(shè)備產(chǎn)品。長(zhǎng)此以往，不僅浪費(fèi)了國(guó)內(nèi)廠家的生產(chǎn)能力，增加建設(shè)成本，而且今后還必須依賴貸款國(guó)的零配件進(jìn)行維修。而這些零配件的購(gòu)置價(jià)又往往是很貴的壟斷價(jià)。根據(jù)有關(guān)工廠提供的數(shù)據(jù)表明，地鐵車輛目前進(jìn)口價(jià)格為120180萬(wàn)美元輛，而長(zhǎng)客廠提供給北京復(fù)八線的鋼車體交流傳動(dòng)VWF變頻調(diào)壓車為68萬(wàn)美元輛(國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到54)；我國(guó)出口到伊朗的地鐵車輛為54萬(wàn)美元輛；北京目前用的國(guó)產(chǎn)地鐵車輛也只相當(dāng)于40萬(wàn)美元輛；就是國(guó)外最先進(jìn)的鋁合金車體的交流傳動(dòng)地鐵車輛在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)也僅需100萬(wàn)美元輛。可見(jiàn)，國(guó)內(nèi)(含合資企業(yè))生產(chǎn)的地鐵車輛的價(jià)

17、格僅為外國(guó)車輛價(jià)的1214。事實(shí)上，北京地鐵車輛安全運(yùn)用至今30年的歷史，便充分說(shuō)明了國(guó)產(chǎn)車的可靠性。而通信設(shè)備，國(guó)內(nèi)完全可以解決；信號(hào)系統(tǒng)，也可由國(guó)內(nèi)廠家與國(guó)外合作生產(chǎn)世界上的先進(jìn)設(shè)備加以解決；牽引供電，95以上的裝備都能達(dá)到國(guó)產(chǎn)化。因此，只要我們做好國(guó)產(chǎn)化工作，認(rèn)真貫徹國(guó)家對(duì)于城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的精神，那么其造價(jià)是完全可以降下來(lái)的。24 城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃要周到軌道交通的建設(shè)規(guī)劃周到詳盡，同樣能降低其工程造價(jià)。(1)城市發(fā)展要首先做好交通規(guī)劃 “先有路、后有城”是我國(guó)和世界幾千年來(lái)的古訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)。建了“路”才能促進(jìn)城市的發(fā)展，才能帶動(dòng)沿路的經(jīng)濟(jì)繁榮。許多城市是在修了鐵路、公路后

18、發(fā)展起來(lái)的。“要想富、先修路”便是真實(shí)寫照。如北京建成了地鐵1號(hào)線后，很快就帶動(dòng)了原是荒涼地區(qū)的石景山區(qū)及沿線的經(jīng)濟(jì)和物業(yè)。但現(xiàn)在有很多城市和地方仍然違反這樣的規(guī)律，卻“先建城后修路”，造成居民出行不便，地區(qū)發(fā)展緩慢。如北京的望京居民小區(qū)和上海的中原居民小區(qū)就是例子。由此可見(jiàn)，城市發(fā)展要首先做好交通規(guī)劃。(2)交通順暢首先要做好交通樞紐規(guī)劃 城市軌道交通是城市交通的大動(dòng)脈，起著骨干作用。在輸送大量乘客過(guò)程中，人們的換乘在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中不可避免。它不應(yīng)在站外大街上到處分散進(jìn)行，應(yīng)力求在換乘樞紐站上達(dá)到交流。根據(jù)人們的經(jīng)驗(yàn)與心理要求，在外出到達(dá)目的地的途中，并要求最短路經(jīng)，但卻要求最短時(shí)間和一路順暢。因此，規(guī)劃好城市軌道交通的客運(yùn)樞紐布局，建設(shè)能力強(qiáng)大的客運(yùn)樞紐，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市快速客運(yùn)至關(guān)重要。(3)城市軌道交通應(yīng)與其它交通方式融為一體 城市軌道交通要發(fā)揮其快速度、大運(yùn)量、方便、準(zhǔn)時(shí)、舒適的特點(diǎn)，其線網(wǎng)規(guī)劃不僅要與城市地面交通配合，還需要與公路、鐵路、民航等大交通協(xié)調(diào)。為此，軌