物業(yè)小區(qū)停車位完全市場化的立法誤區(qū)及其矯正

1、物業(yè)小區(qū)停車位完全市場化的立法誤區(qū)及其矯正        關鍵詞: 物業(yè)小區(qū) 停車位 法定配建 自愿增建 非完全市場化 內(nèi)容提要: 我國大中城市物業(yè)小區(qū)普遍存在“停車難”問題。物業(yè)小區(qū)停車位的市場交易價格有時甚至超過商品房，停車位的權屬糾紛也日益激增，其根源在于物業(yè)小區(qū)停車位的完全市場化。物權法將本應法定配建的規(guī)劃停車位規(guī)定為當事人可約定停車位的歸屬，從而使開發(fā)商的配建義務轉化成為由小區(qū)業(yè)主承擔的市場風險，這一規(guī)定亞待立法矯正。立法應根據(jù)停車位法定配建原理確定配建比例;明確法定配建性停車位由業(yè)主共有，收益共享;規(guī)定

2、增建性停車位應遵循“誰投資，誰受益”原則并建立市場限價機制;確立業(yè)主優(yōu)先權和轉讓不破優(yōu)先權等       我國物權法實施后，被稱為上?！拔餀喾ǖ谝话浮钡哪澄飿I(yè)小區(qū)居民龔先生與小區(qū)開發(fā)商就其停車位買賣即停車位權屬的爭議糾紛，反映出關于停車位權屬問題是否應當完全遵循市場交易慣例的問題。1目前，在我國大中城市，因為物業(yè)小區(qū)“停車難”導致的相關糾紛越來越多，由于停車位的匾乏所導致的停車位比房貴等問題日益突出，究其根源在于小區(qū)停車位完全市場化的立法和社會政策導向，特別是物權法規(guī)定了開發(fā)商對各種小區(qū)停車位尤其是法定配建停車位均可依照約定永遠擁有所有權，相關

3、司法解釋對此也未能很好地予以補漏，而物業(yè)管理條例實施細則仍缺位?！巴＼囯y”導致的糾紛日益增多的客觀現(xiàn)實提醒我們，物權法及相關司法解釋在確定物業(yè)小區(qū)停車位的權屬時，確實不當強調了其市場價值的實現(xiàn)和保護，而忽略了它對公民居住權益的保障功能。重新審視目前我國物業(yè)小區(qū)停車位的立法定位和規(guī)制措施應是未來立法的修正方向。    當前，隨著家用汽車消費日益成為我國居民消費的重要組成內(nèi)容，停車位作為物業(yè)小區(qū)建設的重要附屬設施，已成為物業(yè)小區(qū)建設必不可少的組成部分，并成為影響建筑物區(qū)分所有權功能實現(xiàn)的重要因素。從長期趨勢看，物業(yè)小區(qū)停車位作為一種非常稀缺的城市資源，它的分配和管理不

4、能完全按照市場和一般的市場交易規(guī)則進行調節(jié)。最高人民法院關于審理建筑物區(qū)分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋)(以下簡稱建筑物區(qū)分所有權解釋)試圖就實踐中涉及停車位爭議的相關問題進行合理規(guī)范，但由于它未能糾正上述立法在根本理念上的錯誤，以至于其實施以來，物業(yè)小區(qū)停車位糾紛不但沒有下降，反而呈現(xiàn)急速增長的趨勢。    學界多從停車位所依附的土地使用權人手，以是否計人容積率、是否計人公攤面積等標準來判斷停車位的所有權歸屬，雖有其合理性，但由于未從根本上考慮到物業(yè)小區(qū)業(yè)主對停車位的剛性需求，易導致停車位可以或完全可以市場化的認識偏差和權屬確認的誤判。筆者認為應在探

5、討物業(yè)小區(qū)停車位類型的基礎上，就法定配建停車位、自愿增建停車位、利用共用道路和其它場地設置停車位等，分別設立相應的權屬確定規(guī)則。通過進一步明確物業(yè)小區(qū)各種停車位所有權與使用權的行使與保護規(guī)范，使物權法及其相關司法解釋更具有可操作性，并在提高停車位利用效率的同時，保障城市居民基本停車需求的實現(xiàn)。    一、物業(yè)小區(qū)停車位的法律定位及其權屬歸屬    (一)物業(yè)小區(qū)停車位的法律定位    在物權法的制定過程中，筆者曾提出一定比例的停車位應為現(xiàn)代城市居民小區(qū)或物業(yè)大廈所必需的附屬公共配套設施。一旦物業(yè)建設與開發(fā)

6、規(guī)劃被確定，小區(qū)停車位就應該歸屬于全體業(yè)主共有。2然而，當時只有少數(shù)學者認為車庫是高層建筑的配套設施，應當歸全體區(qū)分所有權人所共有。3許多學者則認為，“公用”并不必然產(chǎn)生“共有”，因小區(qū)停車位是附屬設施進而認定其所有權就屬于全體業(yè)主，是一個缺乏深人分析的結論。4    最終通過的物權法第74條第2款規(guī)定:“建筑區(qū)劃內(nèi)，規(guī)劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定?！?建筑物區(qū)分所有權解釋第5條則規(guī)定:“建設單位按照配置比例將車位、車庫，以出售、附贈或者出租等方式處分給業(yè)主的，應當認定其行為符合物權法第七十四條第一款有關應當首先滿足業(yè)

7、主的需要的規(guī)定。前款所稱配置比例是指規(guī)劃確定的建筑區(qū)劃內(nèi)規(guī)劃用于停放汽車的車位、車庫與房屋套數(shù)的比例?！币恍W者對此解釋認為，車庫作為建筑物的配套設施，僅僅是從其服務于建筑物區(qū)分所有權的功能角度而言，其本身并不能決定車庫的權屬。5事實上，物權法及其司法解釋表面上似乎只是規(guī)定了當事人可以約定物業(yè)小區(qū)停車位的歸屬，但其前提卻是確認了停車位并不是物業(yè)小區(qū)必不可少的共用設施，承認了所有停車位都可以永遠地完全歸物業(yè)小區(qū)建設單位(開發(fā)商)所有或永久支配，進而變相肯定了開發(fā)商在新建小區(qū)時可以不配建停車位，或者在其出售小區(qū)物業(yè)的同時沒有義務必須出讓附設停車位。事實上，任何“必須”的事項都是不能被“約定”的，如

8、果承認停車位是物業(yè)小區(qū)必不可少的共用設施這一前提，那么物權法有關“約定”的規(guī)定就等于是把本應一并交付給業(yè)主的停車位又賣了一次，或者由開發(fā)商“施舍”給業(yè)主了，至少對于法定必須配建的停車位來說，其肯定是被強行“約定”了。    問題是停車位究竟是否應屬于物業(yè)小區(qū)必不可少的附屬共用設施。物權法第73條和第74條第3款規(guī)定了物業(yè)小區(qū)道路和綠地是必不可少的共有共用設施，對其必須實行法定共有，但是停車位卻未包含在其中。而事實上，即使在目前我國，在大多數(shù)農(nóng)民都有自行車和摩托車的情況下，樓房建筑下停放自行車或摩托車的停車位也是不可或缺的。也許正是基于停車位是物業(yè)小區(qū)必不可少的共用

9、設施的理念，建設部在上世紀末和本世紀初頒布的有關住宅小區(qū)建設規(guī)范中都明確要求，任何新建小區(qū)必須有停車位;成都市則規(guī)定新建小區(qū)內(nèi)的辦公用樓不得低于一戶一個停車位，任何新建住宅用樓不得低于3戶一個停車位。6自2003年實施的南京市建筑物配建停車設施設置標準與準則也明確要求，100平方米左右的戶型，老城區(qū)內(nèi)平均5戶用3個停車位，新城和郊縣平均5戶用4個。7國內(nèi)其他許多城市也針對新老城區(qū)分別規(guī)定了必須設置的停車位比例。按照這些行政性強制規(guī)定，停車場作為物業(yè)小區(qū)的配套附屬物，理應屬于全體業(yè)主共有，購房者不必再為購買停車位支付額外的費用，而只需支付汽車看護費用，業(yè)主之間可以就停車位的使用與交費進行約定。從

10、公平角度考慮，按照“誰受益，誰付費”的原則，擁有車輛的業(yè)主也應承擔停車位占地費和車場管理維護費，而所收取的包括外來車輛在內(nèi)的各種停車費屬于全體業(yè)主共有。當然，開發(fā)商如果對停車位外加附設建筑，購房者對是否購買這些附加建筑應具有單方選擇權，其也不應是由建設單位與購房者來“約定”的。無論如何，物業(yè)開發(fā)商是有法定義務配建一定比例的停車位的。    (二)物業(yè)小區(qū)停車位權屬認定的理論爭議    關于物業(yè)小區(qū)停車位的權屬認定，學術界存在不同的觀點和認識。第一種觀點認為，判斷停車位權屬應以是否計人容積率為標準。此觀點認為土地使用權的分攤規(guī)則與停車位

11、的權屬認定密切相關，地面停車場和架空層車庫因為不計人建筑容積率，不享有對應的土地使用權份額，應當直接歸屬于區(qū)分所有權人共有。8據(jù)此，判斷停車位是否占用業(yè)主共有的其他場地，關鍵在于其是否計人容積率。如果計人容積率，則可以進行房地產(chǎn)權的初始登記，取得獨立的產(chǎn)權證書，開發(fā)商可以保留其所有權，并不當然歸屬業(yè)主所有。反之，如果沒有計人容積率，則伴隨著分攤了土地使用權的房屋產(chǎn)權出售給全部業(yè)主，這些房屋分攤的土地使用權也轉移給全部業(yè)主，進而占用了這些業(yè)主共有場地的停車位的所有權亦應歸業(yè)主共有。9    上述觀點的理論基礎是土地使用權的分攤規(guī)則，能否辦理獨立的權屬證書是認定停車位

12、能否成為專有權標的的標準，停車位有對應的土地使用權份額是辦理獨立權屬證書的前提，容積率意味著其建筑面積分攤了地上土地使用權的份額。10    第二種觀點認為，判斷停車位權屬應以是否計人公攤面積為標準。該觀點通過對空間權的權屬分析，認為如果停車位的建筑面積分攤人商品房的公攤面積中，則停車位應屬于業(yè)主所有，否則屬于開發(fā)商所有。11開發(fā)商在銷售商品房時，將停車位計人公攤，顯然是采取分攤銷售的方式，停車位所有權應當屬于全體業(yè)主。如果開發(fā)商沒有將停車位計人公攤，將其所有權界定為開發(fā)商所有，是一個法律上有根據(jù)、上較合理的制度安排。12有學者甚至認為窗前綠地、樓頂空間和停車位都

13、適用該規(guī)則，凡計人公攤面積而由區(qū)分所有權人支付價金的，就必然是區(qū)分所有建筑物的共用部分，全體區(qū)分所有權人享有互有權;凡沒有計人公攤面積，其他區(qū)分所有權人役有支付價金而僅僅由窗前綠地、樓頂空間和停車位的使用權人支付價金的，權利人就享有互有權或者專有使用權13。    第三種觀點認為，判斷停車位權屬應以經(jīng)濟功能的互補性為標準。有學者從經(jīng)濟學角度討論建筑物區(qū)分所有權和停車位所有權的“合一”與“分立”問題，并以此確認小區(qū)停車位的權屬。如果小區(qū)房屋和停車位的產(chǎn)權分立，購房者在購房后，無論其是退房、補買停車位或者干脆重新買一套配停車位的住房，都將遭受效用損失。購房者遭受效用損

14、失正是現(xiàn)實中圍繞小區(qū)停車位產(chǎn)權歸屬發(fā)生各種矛盾和糾紛的根源，也是影響居民小區(qū)居住功能正常發(fā)揮的根源。因此，小區(qū)住宅與停車位不僅存在互補性而且其互補性在日益增強，產(chǎn)權應合一設置，在銷售前其初始產(chǎn)權歸開發(fā)商，在開發(fā)商與購房者達成交易合同后，產(chǎn)權同時轉移給購房者。14    筆者認為，容積率是建筑總面積與土地面積的比率。有些地方政府規(guī)定，在計算容積率時只計算地上建筑總面積，使容積率不再全面反映建筑物與土地使用權的關系。如溫州市市區(qū)建筑工程建筑面積計算若干問題規(guī)定就明確規(guī)定:“利用地面以上的建筑架空部分作為空間，用于社會公共停車車庫，屬業(yè)主共有權屬，該建筑面積不計人容積率

15、指標?！庇绕鋵τ诮ㄓ诘叵碌耐＼囄?，再以是否計人容積率為標準判斷其所有權歸屬，就會導致失真。地下停車位的權屬確定不以是否計人容積率為標準，只要有合法的地下土地使用權存在，地下停車位也能成為專有權的標的。公攤面積反映計人容積率的建筑面積被分攤的份額，計人公攤面積的建筑面積為全體業(yè)主共有。但業(yè)主共有部分并不僅僅只是計人公攤部分，還包括未計人容積率的其他共用部分。實踐中，業(yè)主因為產(chǎn)權證書的公攤面積缺少停車位部分而導致在確權之訴中舉證困難。因此，是否計人容積率、是否計人公攤面積與停車位所有權是專有還是共有之間不存在必然聯(lián)系。      二、物業(yè)小區(qū)停車位

16、確權規(guī)則的補充和完善      (一)確定物業(yè)小區(qū)停車位權屬規(guī)則需要考慮的基本原則    第一，應明確法定配建停車位共同共有規(guī)則設置的必要性。如前所述，停車位為現(xiàn)代居民小區(qū)必需  的公共配套設施，具有準公共品的屬性。如果停車位權屬完全交由市場以“私權自治”方式?jīng)Q定，處于優(yōu)勢地位的開發(fā)商就會以其利潤最大化為目標，決定小區(qū)停車位的供給數(shù)量、供給價格和供給方式(售、租、贈)。停車位的供給價格和供給數(shù)量存在不同組合，或是價低而供應量大，或是價高而供應量少，在這兩種模式下開發(fā)商的收益卻可能并無太大差別，但其對業(yè)主利

17、益卻有非常大的影響。在涉及小區(qū)居民停車便利、社區(qū)和諧穩(wěn)定、停車位資源高效利用等社會目標的保障和實現(xiàn)上，當制度安排需要在社會整體利益與個人利益之間進行選擇時，只有關注不同主體間利益的必要衡平，才能使社會總體收益和社會福利最大化。    第二，物業(yè)小區(qū)停車位權屬確定規(guī)則應有利于增加停車位供給和提高停車位利用效率。我國城鎮(zhèn)住宅用地緊張，對特定的住宅小區(qū)來說，城鎮(zhèn)建設用地資源的稀缺性決定了小區(qū)停車位的稀缺性。如何通過權屬界定提高停車位利用效率，也是理論研究中應予關注的一個重要問題。關于停車位產(chǎn)權配置，科斯定理很有說服力，即在交易費用為零的情況下，無論停車位所有權如何進行初

18、始配置，通過開發(fā)商、業(yè)主、非業(yè)主之間的談判，都會產(chǎn)生停車位利用效率最大化的效果;而在交易費用不為零的情況下，不同的停車位權利分配則會帶來不同的效益結果。現(xiàn)實中，停車位的交易費用通常是存在的，所以優(yōu)化住宅小區(qū)停車位資源配置效率應作為確定權屬的基本指導原則。    第三，應充分考慮關于各類停車位權屬的判斷規(guī)則所產(chǎn)生的經(jīng)濟與社會效果。15法律是利益分割的利器，權屬規(guī)則的設定不能厚此薄彼，不同主體的利益應基本保持均衡。片面地一床強調業(yè)主利益的制度，也可能會產(chǎn)生始料不及的負面影響。由于市場失靈，公共品的供給常常需要依賴政府的行政手段介入，但單憑有限的政府財力往往是難以完成的

19、，故需要通過一定的利益引導機制吸引社會資本來共同參與。而由開發(fā)商增建停車位即是對此類政府準公共品供給不足的有益補充，開發(fā)商的正當利益訴求不應當被淹沒在以“保護弱勢群體利益”為借口的呼聲中，否則將給獲得額外制度性利益一方以反向激勵。當然，這也并非說所有的停車位都可以完全市場化。    (二)法定配建停車位權屬認定規(guī)則    目前，上海、杭州、石家莊等地即以行政規(guī)范性文件形式明確規(guī)定，配建停車位屬于全體業(yè)主共同共有，業(yè)主之間可以約定停車場的使用與交費規(guī)則。從公平角度考慮，按照“誰受益，誰付費”的原則，擁有車輛的業(yè)主應支付停車位占地費和車場

20、管理維護費，業(yè)主所交納的各種停車費屬于全體業(yè)主共同共有。法定配建停車位只能由業(yè)主擁有使用權，不能向非業(yè)主轉讓或出租，借此實現(xiàn)法定配建的規(guī)劃目的。上海市房屋土地資源管理局頒布的關于商品房項目附屬地下車庫(位)租售問題的暫行規(guī)定就明確限制向非本小區(qū)業(yè)主出售停車位的行為。這些必要的法規(guī)補充，是值得未來物權法_立法修正時予以肯定的。    (三)自愿增建停車位權屬認定規(guī)則    增建停車位是指符合小區(qū)建設規(guī)劃、在法定配建停車位(當?shù)貥藴?之外由開發(fā)商另行建設的停車位。對于此類停車位的權屬認定，首先看是否計人容積率，計人容積率意味著停車位計人了

21、建筑面積，分攤了土地使用權。反之，則未分攤土地使用權。停車位是否計人容積率，應有全國性的統(tǒng)一規(guī)定，各地不能隨意變更或調整。計人容積率的增建停車位已計人總建筑面積，繳納了土地出讓金，有對應土地使用權，此時應視其是否計人公用建筑面積(即是否計人公攤面積)而區(qū)別對待。如果計人公攤面積，則業(yè)主在取得建筑物區(qū)分所有權時已經(jīng)為該部分停車位支付了價款，停車位所有權應由全體業(yè)主共有;如果未計人公攤面積，停車位所有權則為開發(fā)商所有。    其次;對于不計人容積率的部分，如人防工程、地下停車位等，在物權法出臺前，因未取得土地使用權份額，學術界對其能否成立專有權一直持否定態(tài)度。此類停車

22、位歸開發(fā)商所有不符合相關規(guī)定，但并不必然就歸業(yè)主共有，業(yè)主依然面臨地下停車位無對應土地使用權的問題。物權法第136條關于空間權的規(guī)定，為未計人容積率的地下停車位提供了土地使用權依據(jù)，地下停車位可以成立獨立的所有權。至于該所有權的歸屬，仍硬性規(guī)定屬業(yè)主共有，無疑是對開發(fā)商建造地下停車位積極性的極大傷害，嚴重影響停車位的有效供給，并在開發(fā)商和業(yè)主之間形成了巨大的不公。此時，應遵照“誰投資，誰受益”的原則，由開發(fā)商享有所有權。    對增建停車位需強調的是:第一，應在全國性統(tǒng)一立法中規(guī)定地下與地上停車位的合理比例;第二，由開發(fā)商擁有所有權的增建停車位應首先滿足業(yè)主的需要

23、;第三，增建停車位可以與該區(qū)域商品房價格相掛鉤，但地方政策中需限定此類停車位供給價格上限;第四，賦予業(yè)主售、購選擇權;第五，附贈停車位的受贈人只能是小區(qū)業(yè)主，地方法規(guī)對開發(fā)商附贈部分停車位數(shù)量設定上限比例。    (四)特殊類型停車位權屬認定規(guī)則    一是人防工程專用停車位權屬。對于人防工程停車位應由國家、業(yè)主還是開發(fā)商擁有所有權，實務中存在很大爭議，各地法院對人防工程停車位糾紛案件的判決也存在較大差異。人民防空法第22條規(guī)定:“城市新建民用建筑，按照國家有關規(guī)定修建戰(zhàn)時可用于防空的地下室?！钡洳⑽疵鞔_人防工程的所有權歸屬。該法第

24、5條規(guī)定:“國家鼓勵、支持事業(yè)組織、社會團體和個人，通過多種途徑，投資進行人民防空工程建設;人民防空工程平時由投資者使用管理，收益歸投資者所有。”依據(jù)相關規(guī)范，人防工程停車位是不計人容積率的，也不計人共有建筑面積的分攤，16因此，人防工程停車位應由作為投資者的開發(fā)商享有收益權。筆者認為，開發(fā)商不能對人防工程停車位所有權進行處分，只能以出租方式轉讓使用權，獲得的租金收益作為其投資回報，且對承租人的選擇也以“首先滿足業(yè)主需要”為必要。    二是占用業(yè)主共有道路或其他場地所設置停車位的權屬。物權法第74條第3款規(guī)定，占用業(yè)主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬

25、于業(yè)主共有。建筑物區(qū)分所有權解釋第6條對此又進一步規(guī)定該款所稱的車位是指建筑區(qū)劃內(nèi)在規(guī)劃用于停放汽車的車位之外，占用業(yè)主共有道路或者其他場地增設的車位。有人認為“占用業(yè)主共有的道路用于停放汽車的車位屬于按份共有”。17筆者認為該思路不妥。物權法第80條規(guī)定:“建筑物及其附屬設施的費用分攤、收益分配等事項，有約定的，按照約定;沒有約定或者約定不明確的，按照業(yè)主專有部分占建筑物總面積的比例確定?！边@正說明，只有當費用與收益無法在專有權人之間進行分割時，才需要按照業(yè)主專有部分占建筑物總面積的比例確定。應在堅持停車位由全體業(yè)主共同共有的前提下，由特定業(yè)主享有共有部分專用權，所交專用使用權費歸全體業(yè)主所

26、有。1         三、確定物業(yè)小區(qū)停車位權屬的立法模式確定物業(yè)小區(qū)停車位權屬的立法模式可由以下方案組合而成:第一，各地方多年的實踐由全國人大直接修改物權法相關規(guī)定或者由國務院出臺專門行政法規(guī)，明確規(guī)定小區(qū)停車位的法定配建制度，并就各類型停車位權屬作出統(tǒng)一規(guī)定;第二，考慮到不同地區(qū)差異及其對小區(qū)停車位需求的影響，相關法規(guī)只宜對停車位相關原則性問題作出規(guī)定，具體的規(guī)則可授權地方法規(guī)予以規(guī)范和調整。其中，需要由法律法規(guī)予以明確的內(nèi)容應當包括:(1)法定配建停車位的最低比例;(2)法定配建停車位的所有權歸全體業(yè)主共有

27、;(3)禁止法定配建停車位向非業(yè)主售、租、贈;(4)業(yè)主法定配建停車位使用權的喪失;(5)自愿增建停車位的權屬認定原則;(6)業(yè)主停車位共有權的行使原則;(7)人防工程的性質與權屬認定原則等。設計以上方案，是基于以下理由。    首先，保證開發(fā)商法定配建停車位義務的履行和業(yè)主的共有權不被“約定”所排除。建設部城市居住區(qū)規(guī)劃設計規(guī)范和停車場規(guī)劃設計規(guī)則明確要求物業(yè)小區(qū)必須配建停車位，安徽省、陜西省、天津市以及銅陵市、揚州市、湖州市、合肥市、珠海市等地也有相同規(guī)定;上海市、南通市、西安市、金華市等地則規(guī)定物業(yè)小區(qū)必須配建、增建停車位。但是依照相關法律規(guī)定，法院確認合同

28、無效的，應當以全國人大及其常委會制定的法律和國務院制定的行政法規(guī)為依據(jù)，不得以地方性法規(guī)、行政規(guī)章為依據(jù)。上述地方性法規(guī)或者地方行政性規(guī)范文件的法律位階相對較低，關于法定配建停車位的規(guī)定很容易被開發(fā)商的“約定”所排除，從而逃避其法定配建停車位的義務。所以，需要由法律、行政法規(guī)對物業(yè)小區(qū)配建停車位的法律義務作出明確規(guī)定。    其次，建筑物區(qū)分所有權解釋第5條第2款規(guī)定，配置比例是指規(guī)劃確定的建筑區(qū)劃內(nèi)規(guī)劃用于停放汽車的車位、車庫與房屋套數(shù)的比例。配建比例的確定需要考慮土地資源與人口比例，地方行政性規(guī)范文件更易于契合當?shù)貙嵺`需要，平衡居民對停車位的需求和提高停車位的使用效率，避免因全國統(tǒng)一規(guī)定的停車位法定配建比例可能帶來的各地“旱澇不均”的情況。從筆者查詢到的相關規(guī)范看，各地現(xiàn)行地方行政性規(guī)范文件中關于停車位法定配建比例的規(guī)定存在較大差別，如寧波市規(guī)定二類住宅停車位配建比例為0.2停車位/戶，湖州市規(guī)定一類住宅停車位配建比例為1.0-2.0停車位/戶。    最后，效力層次較高的行政法規(guī)和物權法，其制定和修改程序遠較地方法規(guī)嚴格，地方法規(guī)則能因時而變、靈活調整，以適應實踐需