南京市道路交通現(xiàn)況分析以及解決措施

1、南京市道路交通現(xiàn)況分析以及解決措施交管1111201102080104章華耀南京是一座歷史悠久的文化名城，風景優(yōu)美。古稱金陵，簡稱寧。地處長江中下游平原東部蘇皖兩省交界處，江蘇省西南部。東距上海市300余公里。東接江蘇省鎮(zhèn)江市、句容市，西鄰安徽省滁州市、巢湖市、馬鞍山市，南接安徽宣城市、江蘇省溧陽市，北連江蘇省儀征市、安徽省天長市。地跨長江兩岸，南北最大縱距140余公里，東西最大橫距80余公里，轄區(qū)總面積6598平方千米。市區(qū)面積4844平方千米，建成區(qū)面積513平方公里。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展,人們對出行愈加要求快速、安全、方便、舒適和經(jīng)濟。因此交通工具從人力向機動電動等過渡也是基本規(guī)律。世界各

2、地幾乎都經(jīng)歷過如下過程:自行車到摩托車再到小汽車。在黨中央提出的“樹立和落實科學發(fā)展觀”、“建設和諧社會”的方針指導下，加快了城市交通發(fā)展建設，取得了令人矚目的重大成就。地鐵一號線以及一號線南延線、二號線正式運營，長江四橋已經(jīng)通車，城市“井”字形快速內(nèi)環(huán)形成等一系列交通建設的完成，為我市的交通發(fā)展注入了新的活力。但是與此同時，南京道路交通建設的問題也十分的突出。一、南京城市交通現(xiàn)狀機動車擁有量：南京市機動車擁有量繼續(xù)保持增長態(tài)勢，截止2012年6月底，南京市機動車擁有量已達148.73萬輛，其中汽車擁有量已突破一百萬輛，為108.34萬輛。與2011年底相比，汽車擁有量凈增8.63萬輛，增長8

3、.7%。2003年底自行車擁有量235.9萬輛，增長平緩；2006年底電動自行車擁有量為22萬輛。自行車居首，電動車次之，私家車最后，對外交通客貨運輸總量平穩(wěn)增長，客、貨運結構比例沒有發(fā)生明顯變化，客運仍然以公路為主，而貨運以公路、水運為主。居民出行：居民出行方式變化明顯，表現(xiàn)為步行和自行車出行比例相比往年有所下降。所有機動車出行方式比例均明顯上升。公交整體服務水平有所提高，如在公交平均換乘次數(shù)、平均換乘時間、公交出行的兩端步行時間和乘坐公交的平均候車時間等方面均比往年有所下降。道路交通：圍繞“一城三區(qū)”、重大基礎設施、老城環(huán)境整治等，完成了以下主要建設項目：玄武湖隧道、賽虹橋立交橋等重點工程

4、竣工；火車站站前廣場竣工；地鐵一號南延線；長江四橋工程進展順利；寧杭高速公路南京段一期工程27.5公里竣工。以上項目的建設和完成，優(yōu)化了南京市的空間布局和路網(wǎng)等級結構，減少了人流與車流相互沖突和干擾，促進了城市交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。二、南京城市交通所存在的問題道路結構不合理。南京市的道路結構為主、次干道各占逾四成，而支路只占不到二成。相比而言，國外成熟的道路結構是以支路為主，通過支路連接主、次干道，就像人的毛細血管一樣，使機動車可以在城市中穿梭自如。我市的主、次干道偏多，造成的結果是交通量過于集中于干道，部分路段處于超飽和狀態(tài)，分流道路缺乏。從道路建設的角度來說，一方面是由于缺乏疏散交通量

5、的平行干道，另一方面是由于支路建設的匱乏，造成交通量無處疏散。城市結構對道路的影響。城市的結構不合理。商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、居住區(qū)分布太分散，造成相互聯(lián)系不便捷，使連接各個分區(qū)的道路趨于飽和。例如連接河西與主城的7座橫跨秦淮河的橋，尤其是靠近市中心的4座，每到早晚高峰都會出現(xiàn)不同程度的擁堵情況。南京公交系統(tǒng)建設的不足。不足之處主要集中在以下三個方面：“等車時間過長，首班末班車不夠準時”、“車內(nèi)過于擁擠”、“市區(qū)開往郊區(qū)的車輛過少”。隨著主城區(qū)干道飽和度的上升，公交準點率難以得到保證，影響了公交服務水平的提高。隨著新區(qū)建設不斷加快，公交服務的覆蓋范圍需進一步擴大，新區(qū)的線網(wǎng)密度有待加密。停車難。機動車

6、占有量大，截止2012年6月底，南京市機動車擁有量已達148.73萬輛，其中汽車擁有量已突破一百萬輛，為108.34萬輛。按國際慣例，社會公共停車泊位總數(shù)應是汽車總保有量的 15%30%，照此折算南京市應有社會公共機動車停車泊位22.3萬44.6萬個。根據(jù)目前停車場的建設力度，泊位總量離需求相差甚遠，遠遠滿足不了停車需要。不僅社會公共停車場缺乏，小區(qū)內(nèi)停車泊位更為短缺。特別是年代較久的住宅小區(qū)，停車問題已經(jīng)十分突出。非機動車、行人的影響。目前，自行車、電動自行車仍是市民出行的主要方式，且城區(qū)出行率高，流量大，方向性、時候性強。且交通法制不健全，執(zhí)法力度有待加強，市民的交通法制意識有待進一步加強

7、。行人違章現(xiàn)象十分嚴重，對機動車的順暢通行產(chǎn)生了很大的影響。三、南京市道路交通現(xiàn)況解決措施改善路網(wǎng)結構，合理配置資源。在難以增建主城道路的情況下，合理規(guī)劃公交車道和單行線，使道路合理使用率提高。要高度重視支路網(wǎng)建設，努力大幅提高路網(wǎng)密度。在城市路網(wǎng)系統(tǒng)中，快速路應成為承擔機動車交通的主要部分，而支路系統(tǒng)則是分流干道交通的重要集疏系統(tǒng)。今后南京市主城的道路建設重點是快速路和支路網(wǎng)，實現(xiàn)不同功能層次道路的科學級配，提高道路網(wǎng)的應急能力。實現(xiàn)道路建設重點轉移。盡快完成“井”字型快速內(nèi)環(huán)。開辟城內(nèi)過江通道。道路建設重點逐步由市區(qū)向郊區(qū)轉移，引導和促進遠郊新城的發(fā)展，支持郊區(qū)旅游經(jīng)濟的進一步發(fā)展。著力建

8、設對外交通骨架，力口快建設城市快速道路系統(tǒng)，快速推進一城三區(qū)建設。實現(xiàn)道路資源的公平分配。扭轉過于為機動車交通創(chuàng)造條件的發(fā)展模式，充分照顧大多數(shù)人的利益。道路建設要注重為公共交通、步行交通和自行車交通創(chuàng)造良好條件，保障交通弱勢群體應有的交通權利，實現(xiàn)交通資源的公平分配。加快公共交通建設要加快城市軌道交通建設，構筑立體化的公共交通客運體系。在地鐵一號線以及一號線南延線、二號線通車的背景下，進一步優(yōu)化常規(guī)公共交通線路，研究制定與地鐵換乘便捷的一體化公共交通系統(tǒng)。推進快速公交系統(tǒng)規(guī)劃和試點，加快公交智能化的步伐。隨著南京新區(qū)建設的不斷加快，進一步擴大常規(guī)公交線網(wǎng)覆蓋范圍，促進新區(qū)的開發(fā)建設。繼續(xù)加快

9、公交后方配套設施建設，建成一批公交停車場和公交綜合站點，公交站點500米覆蓋率達90%以上，300米覆蓋率達50%以上。繼續(xù)增加并更新一批公交運營車輛，適當提高運營車輛檔次，滿足不同層次的出行需求。加大支線巴士數(shù)量、密度。著手研究營運中巴車“退城進郊”方案，制定合理的限制、疏導辦法，在主城區(qū)逐步限制其行駛，進一步改善主城區(qū)客運秩序，改變中巴車運營管理難、對城市交通秩序帶來的不利影響。公共停車設施擁車者自備泊位，是最終向停車產(chǎn)業(yè)循環(huán)的一條重要舉措。如果每輛機動車都有自己車位的話，那么車輛發(fā)生點的泊車問題就完全得到了解決。吸引點的泊車問題，相當一部分也應由配建解決。應當鼓勵或者強制配建向社會開放。

10、鼓勵多元化投資，積極建設公共停車場。未來一段時間內(nèi)，應重點規(guī)劃和布置在城市新街口、山西路、河西等中心商業(yè)區(qū)，外圍副中心、城市公共活動中心、對外交通樞紐、旅游景區(qū)、外圍地鐵樞紐站等地區(qū)停車設施的建設。充分利用老城改造和河西開發(fā)及地鐵施工這一契機，適當增加社會停車場的數(shù)量和規(guī)模。積極動員沿街單位有空閑場地或多余停車泊位的對外開放，方便市民停車，可增泊位2000個左右。建議在本市主城區(qū)商業(yè)中心、交通樞紐地段設立大型旅游客車停車場。加大科技投入，實現(xiàn)停車管理信息網(wǎng)絡化。逐步建立一套信息系統(tǒng)，通過誘導顯示牌方便駕車者尋找停車泊位。在市區(qū)部分路內(nèi)停車場逐步設立咪表系統(tǒng)，并與全市電腦計時收費停車場實行IC卡聯(lián)網(wǎng)化。參照北京、上海、廣州的做法，最大限度地提高停車場的使用率和科技含量?？梢詫嵤┫尢柕恼?，來降低私家車的出行量，來減緩道路交通的壓力。對行人進行交通安全宣傳教