世界大城市交通困局的多維化解與中國借鑒

1、世界大城市交通困局的多維化解與中國借鑒編者按：本期特別策劃的主題是“現(xiàn)代都市行車停車難的瓶頸與破解策略”，共有5篇文章，內(nèi)容涉及城市交通困局的破解、生態(tài)型智能交通的構(gòu)建、城市交通優(yōu)先的博弈、城市停車策略的優(yōu)化及商務區(qū)停車難的攻略等方面，有8位專家學者從國內(nèi)外不同視角分別剖析了現(xiàn)代都市行車與停車的諸多困境，并從政策與制度層面提出了多重實踐性建議。導讀：我國正處于城鎮(zhèn)化、汽車化的快速發(fā)展階段，隨著私人小汽車的普及，“行車難、停車難”等城市交通矛盾日益尖銳。世界發(fā)達城市在破解交通困局的實踐中積累了豐富的經(jīng)驗，不僅模式多樣、新穎，而且策略科學、易行。這對解決我國城市“行車難、停車難”的瓶頸問題具有重大

2、啟示，包括實行綜合治理、需求調(diào)控、新城建設、產(chǎn)城一體、關注公車、重視慢行、加強監(jiān)管等舉措。當前我國正處于大有作為的重要戰(zhàn)略機遇期，到2020年，我國要全面建成小康社會；到本世紀中葉，我國要基本實現(xiàn)社會主義現(xiàn)代化。1城市交通作為城市經(jīng)濟社會的命脈，是實現(xiàn)中華民族偉大復興宏偉目標的必要支撐條件，但當前各地頻發(fā)的霧霾天氣、燃油短缺和行車難停車難等問題極其令人擔憂。首先，小汽車爆發(fā)式增長和過度使用遠超預想，尚無有效的調(diào)控政策和舉措；其次，公交、非機動車和步行等民生交通非但沒有得到足夠尊重和有效改善，反而受到嚴重沖擊和排擠；再次，公交優(yōu)先戰(zhàn)略沒有落實到位，不足以與小汽車交通有效競爭這些問題和趨勢對我國小

3、康社會和社會主義現(xiàn)代化建設帶來了嚴峻挑戰(zhàn)。因此，如何破解城市行車與停車難題，構(gòu)筑健康永續(xù)的城市交通，創(chuàng)造人車和諧的美好家園成為當前急需關注和解決的重要問題。世界發(fā)達城市已經(jīng)歷汽車化歷程，在治理城市交通公害方面已有百余年的歷史。國際經(jīng)驗對我國城市交通發(fā)展具有重要的借鑒意義，這些城市民生交通與綠色交通發(fā)展經(jīng)驗可融入我國經(jīng)濟、政治、文化、社會和生態(tài)文明建設的各方面和全過程。一、世界大城市的交通發(fā)展模式世界大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗表明，破解“行車難、停車難”的有效途徑是踐行“2BMW。"2B'即自彳f車（bike）和公交車（bus）,“MT即地鐵（metro）及輕軌和快速公交，“W即步行

4、（walk）。通過城市土地使用和城市規(guī)劃設計，將這四種出行模式整合在一起的城市交通，才是真正“以人為本”、“公交優(yōu)先”的綠色與低碳交通。世界大城市交通發(fā)展大都經(jīng)歷了曲折復雜的過程，形成了今天的交通發(fā)展模式。（一）軌道型城市軌道交通是運輸效率最高，緩解地面交通擁堵的最佳交通工具。全球軌道型代表性城市有倫敦、巴黎、紐約、東京等。倫敦、巴黎和紐約作為先期發(fā)達的歐美大城市，在19世紀中后期和20世紀初已經(jīng)開始建設并運行軌道交通。2倫敦地鐵始建于1863年，是世界上最早的地鐵交通系統(tǒng)。倫敦地鐵總長462公里，在市區(qū)任何地點，10分鐘內(nèi)可進入四通八達的地鐵交通系統(tǒng)。倫敦地鐵還和很多的市郊鐵路系統(tǒng)相連，能夠

5、方便地換乘以抵達倫敦周邊地區(qū)。倫敦70%的交通依靠地鐵，近80%進入市中心區(qū)的出行通過軌道交通實現(xiàn)。始建于1900年的巴黎地鐵是世界上第二個地鐵系統(tǒng)，總里程超過300公里，有非常出色的覆蓋面積，每隔幾百米就有一個地鐵站，而且很多車站的設計都具有獨特的藝術氣息。紐約地鐵也有百年歷史，它覆蓋面廣，準點守時，票價低廉。紐約有28條地鐵線路，總長1140多公里，490個地鐵站遍及全市各地。紐約還有連結(jié)周圍地區(qū)的通勤火車，為居住在紐約周邊地區(qū)的人提供上下班經(jīng)濟、快捷的交通服務。東京地鐵建設始于1927年，已有近百年歷史。據(jù)調(diào)查，在東京市區(qū)總出行量中，步行占7%，軌道交通占73.16%，小汽車占7.18%

6、，自行車、摩托車占7.17%。3可見，東京的主導交通方式是軌道交通，即電車與地鐵。東京各大會社有約定俗成的規(guī)定：公司“常務”以上的高級人員上下班不準乘坐小汽車，一般乘電車或地鐵。實際上不僅是“常務”，許多議員上下班或辦事都是乘電車或地鐵。日本人不喜歡單獨行動，所以雖然小汽車家家都有，但只有周末兜風、探視親友和生活購物才派上用場。由于東京的一部分出行者在地鐵中，一部分出行者在高鐵中，街面顯得較空曠，看到的人流情況與城市實際擁有的人數(shù)很不相符。盡管這些城市地鐵系統(tǒng)已十分發(fā)達，但近年來隨著交通壓力趨于緊張，又開始實施對個體交通的需求控制策略，如倫敦于2003年實施了“交通擁擠收費”政策，紐約中心區(qū)停

7、車場通過收取高額停車費來緩解大量交通需求等。（二）BRT型城市快速公交系統(tǒng)（BRT）是利用改良型的公交車輛，運營在專用道路空間上，保持軌道交通運營特性且具備普通公交靈活性的一種快捷的公共交通方式。BRT型城市的典型代表是巴西庫里提巴。4庫里提巴是巴西南部的一個中等規(guī)模的城市，該市公共交通系統(tǒng)是巴西乃至全球最好和最可持續(xù)發(fā)展系統(tǒng)。庫里提巴有效地整合大容量公交、道路和土地開發(fā)，形成了完善的綜合公共交通系統(tǒng)，將不同公共汽車線路在物理上和運營上統(tǒng)一為一個網(wǎng)絡。物理上的結(jié)合，即將不同的公共汽車線路通過換乘站連接在一起，乘客可以在不同的線路間進行方便的換乘。運營上的結(jié)合則是基于單一的收費系統(tǒng)，它允許乘客向

8、各個方向免費換乘，不論旅程的長短。（三）自行車型城市自行車交通因占地少、效率高、節(jié)源環(huán)保，可作為公共交通的延伸，因而能減少機動車交通量和停車用地，有效緩解“行車難、停車難”矛盾，因此，世界各國采取各種措施鼓勵自行車的使用。如制定鼓勵自行車交通政策和規(guī)劃，優(yōu)先發(fā)展自行車，增加自行車道、自行車交通信號和自行車停車場，保障自行車交通的安全，改善自行車與其他交通方式的聯(lián)運等。代表性的城市有荷蘭阿姆斯特丹、丹麥哥本哈根、瑞典斯德哥爾摩等。在荷蘭，公務員不能使用私家車通勤。一些大公司只有一些管理人員才擁有停車位。乘客可以攜帶自行車乘電車，電車設有自行車專用車廂。阿姆斯特丹是世界著名的自行車首都，人口約為7

9、5萬，而自行車擁有量則達到60萬輛，40%以上的出行為自行車出行。近年來，阿姆斯特丹著力于完善安全、快捷和舒適的自行車通道網(wǎng)絡，改善騎行人的道路安全狀況以及增添更多的自行車停車點等。哥本哈根是世界聞名的另一個“自行車城”。自行車道規(guī)劃成為城市道路規(guī)劃不可分割的一部分，道路建設總投資的1/3用于改善自行車交通環(huán)境，通過增加自行車道、建設自行車綠色線路、改善市中心自行車使用條件、使自行車與公共交通相結(jié)合、改善自行車停車設施、改進燈控路口等措施，全面提升自行車交通的服務水平。目前自行車道網(wǎng)絡遍布市中心地區(qū)，總長達到350公里，超過1/3的市民上班選擇自行車出行。5（四）“推拉”型城市優(yōu)先發(fā)展公共交通

10、和減少機動車交通需求是相輔相成的。要促進機動車交通向自行車、公交車的轉(zhuǎn)換，就要采取“推與拉”的兩手政策。在優(yōu)先發(fā)展軌道交通為骨干的公共交通的基礎上，限制私家車的擁有和使用，制訂合理的停車政策，通過對停車的限制來控制交通，將停車場管理等交通需求管理政策和提高公共交通服務水平結(jié)合起來。以新加坡和香港為例。新加坡和香港根據(jù)自身土地面積有限的實際情況，吸取發(fā)達國家大城市的經(jīng)驗，倡導和落實公交優(yōu)先，并從擁有和使用角度對小汽車需求進行調(diào)控。新加坡是東南亞的一個城市型島國，陸地面積僅682.7平方公里。在20世紀后期的十幾年中，新加坡的道路網(wǎng)增加了27%，但同時汽車增長得更快，達到了45%。新加坡意識到單依

11、靠道路擴展無法從根本上解決交通擁堵問題。從那時起，新加坡政府制定了一系列交通規(guī)劃和管理政策。目前，新加坡構(gòu)筑起一個猶如蜘蛛網(wǎng)般高度發(fā)達的立體陸路交通網(wǎng)絡，有效地鼓勵人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。新加坡是最早通過實行擁擠收費來治理交通擁堵的城市。1975年通過收取“擁堵費”，控制高峰時期嚴重擁堵地區(qū)、路段的上路汽車數(shù)量，收效明顯。高峰時期機動車通行量減少了24，700輛，車速提高了22%；交通收費管制區(qū)域的機動車總通行量減少了13%；單人乘機動車數(shù)量減少，部分機動車從高峰時間轉(zhuǎn)向非高峰時間通行。2香港人多地少，市中心香港島面積不到80平方公里，市區(qū)濃縮在山腳到海濱之間的狹長

12、地帶，街道狹窄，道路曲折，常住人口達130萬人，加上游客云集，每平方公里的人口密度及車輛承載量均居世界城市的前列。在不可能大規(guī)模改善道路的情況下，香港在三次綜合交通規(guī)劃的基礎上，制定了正確的交通政策，優(yōu)先發(fā)展城市鐵路等占地少、容量大的公共交通，嚴格限制私家車、公務車，使香港的運輸系統(tǒng)運轉(zhuǎn)高效。二、世界大城市的交通發(fā)展策略縱觀國內(nèi)外城市交通發(fā)展進程，城市交通行車難和停車難的問題根源是設施供給與交通需求的不平衡，即城市道路交通供給的增加和改善滿足不了城市交通需求的增長。迅速增長的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導致交通擁堵的內(nèi)在原因。一方面，隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展和城市化的加快，城市交通需求急劇增

13、加，而城市交通基礎設施建設則相對緩慢，這種交通供求關系的不平衡必然導致交通擁擠。另一方面，由于城市空間的限制性，城市中心區(qū)對道路空間的需求必然大于供給，即使所需資金能夠得到滿足，對土地的需求和供給之間的矛盾也難以解決，而“行車難、停車難”正是道路空間的需求大于供給的必然結(jié)果。世界大城市為了緩解“行車難、停車難”問題，除了增加交通供應外，還綜合運用需求引導、新城建設和產(chǎn)城一體三大策略。（一）需求引導策略對交通需求進行引導和控制，力求更高效率地利用現(xiàn)有交通設施，具體包括引導和鼓勵交通需求轉(zhuǎn)向公共交通和自行車交通，對公共交通和自行車交通給予種種優(yōu)先政策，包括軌道交通建設、地面公交信號優(yōu)先、公交專用道

14、、公交一票制以及票價優(yōu)惠等措施；對小汽車的擁有者和使用者采取控制和引導措施，包括中心區(qū)交通擁堵收費、停車位數(shù)量控制和收費提高、汽車擁有量控制等措施，以減輕城市交通壓力或更合理地分配城市交通設施資源。6（二）新城建設策略對于大城市尤其是特大城市，針對城市交通問題，采取需求引導策略效果不明顯或遇到較大的阻力時，通過新城或新市鎮(zhèn)的建設疏解中心城的人口，以此減輕中心城的交通壓力。在世界大城市的實踐中，多通過衛(wèi)星城、新城或新市鎮(zhèn)的建設來疏解中心城的人口和交通，達到緩解交通壓力的目的。如倫敦周邊新城的建設，使倫敦中心城區(qū)的人口從1960年代的800萬下降至1983年的650萬。巴黎新城人口總量從1975年

15、的27萬增加到1990年的65萬，新城人口占地區(qū)人口比重從20%上升到37%，新城共吸引了超過20萬的人口從巴黎及其近郊遷出，為疏解巴黎市區(qū)的人口和交通起到了積極的作用。6（三）產(chǎn)城一體策略產(chǎn)城一體是指某一給定地域范圍內(nèi)就業(yè)人口與崗位數(shù)量大體相當，大部分居民可以就近工作，從而減少通勤出行的距離、時耗和機動車的使用率，達到緩解交通擁堵的目的。7新城對流向中心城的人口具有一定的截阻作用，但對中心城人口的疏解作用依然有限；新城一定程度上緩解了中心城產(chǎn)業(yè)和職能過度集中的狀況，但同時也帶來就業(yè)居住失衡、臥城等一些新的問題。通過產(chǎn)城一體可以有效縮短通勤距離，減少通勤時間，進而緩解交通擁堵。如1989年對全

16、美42個最大郊區(qū)就業(yè)中心的調(diào)研分析表明，職住不平衡程度與周圍高速公路的擁堵狀況呈正相關關系，與非機動車通勤出行比例呈負相關關系。8從實踐效果來看，三大策略各自都對破解“行車難、停車難”起到積極的作用，并且，這三種策略之間并不是相互獨立的。發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的唯一有效途徑，而對于小汽車交通需求的限制性措施是公共交通優(yōu)先的重要保障；軌道交通的延伸和市域道路系統(tǒng)的完善則有力地支持了新城的建設；新城建設反過來又為城市交通的發(fā)展提供了更廣闊的空間；新城對中心城人口和交通疏解需要產(chǎn)業(yè)提供了支撐，產(chǎn)城一體對緩解“行車難，停車難”起到關鍵作用。因此，三大策略之間的協(xié)調(diào)與配合可以更好地解決城市交通問

17、題，對于我國大城市交通發(fā)展具有重要的啟示意義。三、對我國大城市交通發(fā)展的啟示（一）綜合治理需求引導、新城建設、產(chǎn)城一體三大策略多管齊下三大交通策略的綜合應用和多管齊下是世界大城市交通發(fā)展趨勢，也是我國大城市解決“行車難、停車難”的必由之路?？v觀我國大城市目前所采用的交通政策，還主要停留在以道路建設（高架路、環(huán)路、放射路等）為主要特征的交通供給方面；在交通需求管理領域，公交優(yōu)先落實乏力，對于小汽車交通需求的控制，除了上海、北京、廣州等城市對私家車牌照進行限購之外，基本上處于空白狀態(tài)；在新城建設方面，盡管國內(nèi)興起了新城建設的熱潮，但由于多種因素的影響，并未形成較大的規(guī)模，對中心城交通疏解的作用有限

18、。在居住與就業(yè)平衡方面，由于我國特大城市中心城人口和產(chǎn)業(yè)過度集中，城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)不合理，市區(qū)和郊區(qū)發(fā)展不平衡，導致職住分離。（二）需求調(diào)控一一限制私家車使用，實現(xiàn)公交優(yōu)先目標我國大城市實施公共交通優(yōu)先政策由來已久，但效果差強人意，其原因是多方面的。首先，軌道交通高昂的建設和運營成本、較長的建設周期以及有限的服務范圍和線網(wǎng)密度等都決定了軌道交通發(fā)揮作用還有待時日。其次，公共交通事業(yè)長期缺乏資金支持，公交服務水準得不到保障。止匕外，地面公交優(yōu)先的一個現(xiàn)實困難是，小汽車迅速增加并占據(jù)大部分行駛路面。由于城市道路資源有限，大面積推廣公交專用道必須對小汽車的運行進行引導和控制。建議借鑒世界大城市的經(jīng)驗，積極引

19、入和實施小汽車的需求控制策略，并應更多地采取經(jīng)濟手段對小汽車的使用進行引導和控制。（三）新城建設一一疏解中心城人口，緩解中心城交通壓力面對日益激化的交通問題，我國大城市應該把新城建設作為緩解交通壓力的重要策略。在制定交通發(fā)展戰(zhàn)略時，不應僅局限于中心城內(nèi)部的交通供給與需求措施，還應關注城市的空間疏解，總體規(guī)劃也應把新城作為解決交通問題的策略來統(tǒng)籌考慮。作為中心城的人口和交通反磁力中心，新城不應單純定位為居住的“臥城”，而應定位為綜合性功能的產(chǎn)城一體新城。我國大城市新城在發(fā)展中普遍存在功能定位偏低，產(chǎn)業(yè)支撐不足，規(guī)劃建設缺乏連續(xù)性、立法保障和政策扶持、軌道交通發(fā)展滯后等問題。世界大城市新城與中心城的交通聯(lián)系經(jīng)歷了一個從私人小汽車向軌道交通轉(zhuǎn)變的歷程。我國大城市人口多，土地和能源稀缺，應把軌道交通作為新城與中心城之間的交通通勤模式。（四）產(chǎn)城一體注重科學選址，合理引導保障性住房建設北京的研究表明，保障性住房的居民就業(yè)可達性最差。由于支付能力限制，以遷居來改善住房條件的機會少，住宅郊區(qū)化和職住分離現(xiàn)象趨勢明顯，造成通勤成本增加，加重了生活負擔。8上海大型居住社區(qū)的交通成本也明顯高于中心城區(qū)，為此專家提出在軌道交通沿線配建保障性住房，并注重產(chǎn)城一體的建議。（五）關注公車加強公車使用管理，深化公車改革目前，由于公務車的駕駛員無需考慮使用成本，長時間占用中心城區(qū)有限的道路資源，給地面交通