ABS等技術(shù)介紹i

1、ABS是Anti-Lock Brake System的英文縮寫，翻譯過來可以叫做“剎車防抱死系統(tǒng)”。在沒有ABS時，如果緊急剎車一般會使輪胎抱死，由于抱死之后輪胎與地面是滑動摩擦，所以剎車的距離會變長。如果前輪鎖死，車子失去側(cè)向轉(zhuǎn)向力，容易跑偏；如果后輪鎖死，后輪將失去側(cè)向抓地力，就易發(fā)生甩尾。特別是在積雪路面，當(dāng)緊急制動時，就更容易發(fā)生上述的情況。 ABS是通過控制剎車油壓的收放，來達(dá)到對車輪抱死的控制。其工作過程實際上是抱死松開抱死松開的循環(huán)工作過程，使車輛始終處于臨界抱死的間隙滾動狀態(tài)。 但是在一些電影特技場景中，有的車子是不裝ABS的，所以我們才能看到它們側(cè)滑、甩尾等多種高難度的刺激場

2、面。對于一些想追求駕駛刺激的高級賽車手，他們同樣不喜歡給汽車裝上ABS。終究一點，ABS不是給特級演員和高級賽車手設(shè)計的，而是針對一般駕駛者，以保證他們駕車的安全。 近幾年，汽車的流行里又多了EBD。許多車型，如廣本奧德賽、派力奧、西耶那等，都在制動中說明是“ABS+EBD”。那么EBD是ABS功能的擴(kuò)充，還是EBD比ABS更先進(jìn)？ EBD的英文全稱是Electric Brake force Distribution，中文直譯就是“電子制動力分配”。汽車制動時，如果四只輪胎附著地面的條件不同，比如，左側(cè)輪附著在濕滑路面，而右側(cè)輪附著于干燥路面，四個輪子與地面的摩擦力不同，在制動時（四個輪子的制

3、動力相同）就容易產(chǎn)生打滑、傾斜和側(cè)翻等現(xiàn)象。 EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由于附著不同而導(dǎo)致的摩擦力數(shù)值，然后調(diào)整制動裝置，使其按照設(shè)定的程序在運(yùn)動中高速調(diào)整，達(dá)到制動力與摩擦力（牽引力）的匹配，以保證車輛的平穩(wěn)和安全。 當(dāng)緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經(jīng)平衡了每一個輪的有效地面抓地力，可以防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移，并縮短汽車制動距離。 EBD實際上是ABS的輔助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指標(biāo)上，汽車的性能又多了“ABS+EBD”。 ESP是英文Electronic Stability Program的縮寫，中文譯成“電子穩(wěn)定程序”。這

4、一組系統(tǒng)通常是支援ABS及ASR（驅(qū)動防滑系統(tǒng)，又稱牽引力控制系統(tǒng)）的功能。它通過對從各傳感器傳來的車輛行駛狀態(tài)信息進(jìn)行分析，然后向ABS、ASR發(fā)出糾偏指令，來幫助車輛維持動態(tài)平衡。ESP可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的情形下效果更加明顯。 ESP一般需要安裝轉(zhuǎn)向傳感器、車輪傳感器、側(cè)滑傳感器、橫向加速度傳感器等。ESP可以監(jiān)控汽車行駛狀態(tài)，并自動向一個或多個車輪施加制動力，以保持車子在正常的車道上運(yùn)行，甚至在某些情況下可以進(jìn)行每秒150次的制動。目前ESP有3種類型：能向4個車輪獨立施加制動力的四通道或四輪系統(tǒng)；能對兩個前輪獨立施加制動力的雙通道系統(tǒng)；能對兩個

5、前輪獨立施加制動力和對后輪同時施加制動力的三通道系統(tǒng)。 ESP最重要的特點就是它的主動性，如果說ABS是被動地作出反應(yīng)，那么ESP卻可以做到防患于未然。 4ESP:Electronic Stablity ProgramESP系統(tǒng)通常是支援ABS及ASR（驅(qū)動防滑系統(tǒng)，又稱牽引力控制系統(tǒng)）的功能。它通過對從各傳感器傳來的車輛行駛狀態(tài)信息進(jìn)行分析，然后向ABS、ASR發(fā)出糾偏指令，來幫助車輛維持動態(tài)平衡。ESP可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的情形下效果更加明顯。 ESP一般需要安裝轉(zhuǎn)向傳感器、車輪傳感器、側(cè)滑傳感器、橫向加速度傳感器等。ESP可以監(jiān)控汽車行駛狀態(tài)，并自

6、動向一個或多個車輪施加制動力，以保持車子在正常的車道上運(yùn)行，甚至在某些情況下可以進(jìn)行每秒150次的制動。目前ESP有3種類型：能向4個車輪獨立施加制動力的四通道或四輪系統(tǒng)；能對兩個前輪獨立施加制動力的雙通道系統(tǒng)；能對兩個前輪獨立施加制動力和對后輪同時施加制動力的三通道系統(tǒng)。 VDS:不知道你說的VDS是什么.可能是VDC(VEHICLE DYNAMIC CONTROL)吧?車輛動態(tài)控制：當(dāng)汽車出現(xiàn)車輪打滑、側(cè)傾或者輪胎喪失附著力的瞬間，VDC系統(tǒng)會立刻介入，在降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的同時，有目的地針對個別車輪進(jìn)行制動控制，并最終將車引入正常的行駛軌道，從而避免車輛因失控而造成的危險。在轉(zhuǎn)向不足、轉(zhuǎn)向過

7、度或光滑路面上有可能發(fā)生的各種狀況時，自動調(diào)整剎車力度和扭矩，以便駕駛者保持行駛方向。在車輛進(jìn)入彎道時轉(zhuǎn)向不足的情況仍然存在，但車體的剛性在彎道中仍然能夠保持一定的穩(wěn)定性，車輛在很短時間內(nèi)通過系統(tǒng)調(diào)整而得到解決。VSC:對于ESP不同的車型，往往賦予其不同的名稱，如BMW稱其為DSC，豐田、雷克薩斯稱其為VSC，而VOLVO 汽車稱其為DSTC，但其原理和作用基本相同。只不過是廠商的不同叫法ABS:ABS是Anti-Lock Brake System的英文縮寫，翻譯過來可以叫做“剎車防抱死系統(tǒng)”。在沒有ABS時，如果緊急剎車一般會使輪胎抱死，由于抱死之后輪胎與地面是滑動摩擦，所以剎車的距離會變

8、長。如果前輪鎖死，車子失去側(cè)向轉(zhuǎn)向力，容易跑偏；如果后輪鎖死，后輪將失去側(cè)向抓地力，就易發(fā)生甩尾。特別是在積雪路面，當(dāng)緊急制動時，就更容易發(fā)生上述的情況。 ABS是通過控制剎車油壓的收放，來達(dá)到對車輪抱死的控制。其工作過程實際上是抱死松開抱死松開的循環(huán)工作過程，使車輛始終處于臨界抱死的間隙滾動狀態(tài)。 EBD:EBD的英文全稱是ElectricBrakeforceDis-tribution，中文直譯就是“電子制動力分配”。汽車制動時，如果四只輪胎附著地面的條件不同，比如，左側(cè)輪附著在濕滑路面，而右側(cè)輪附著于干燥路面，四個輪子與地面的摩擦力不同，在制動時（四個輪子的制動力相同）就容易產(chǎn)生打滑、傾斜

9、和側(cè)翻等現(xiàn)象。 EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由于附著不同而導(dǎo)致的摩擦力數(shù)值，然后調(diào)整制動裝置，使其按照設(shè)定的程序在運(yùn)動中高速調(diào)整，達(dá)到制動力與摩擦力（牽引力）的匹配，以保證車輛的平穩(wěn)和安全。 當(dāng)緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經(jīng)平衡了每一個輪的有效地面抓地力，可以防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移，并縮短汽車制動距離。 EBD實際上是ABS的輔助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指標(biāo)上，汽車的性能又多了“ABS+EBD”。編輯詞條 轉(zhuǎn)向過度轉(zhuǎn)向過度與轉(zhuǎn)向不足是衡量車輛操控平衡的重要標(biāo)準(zhǔn).轉(zhuǎn)向過度（oversteer）表現(xiàn)為車輛需要減少轉(zhuǎn)向輪角度來保持所需行

10、進(jìn)線路.或稱,車體扭轉(zhuǎn)角度大于轉(zhuǎn)向輪角度.轉(zhuǎn)向過度是后輪輪胎與地面接觸面的偏滑角(slip angle)建立速度大于前輪輪胎與地面接觸面的偏滑角建立速度造成的.通常，車輛進(jìn)入衡定狀態(tài)(steady state)需要一定的速度,轉(zhuǎn)向過度可以使車輛在較高的速度才進(jìn)入衡定狀態(tài).一旦車輛進(jìn)入衡定狀態(tài),車體扭轉(zhuǎn)角度將無法隨著轉(zhuǎn)向輪角度增加而繼續(xù)增加.表現(xiàn)為,方向盤變輕,即使增加轉(zhuǎn)向角度,車體仍舊按照原先的線路行進(jìn)而車體扭轉(zhuǎn)角度不會變化.這意味著,車手可以在更高的速度下按照自己所預(yù)期的線路通過彎道,然而過多的轉(zhuǎn)向過度,使得車體容易發(fā)生旋轉(zhuǎn)(spin),就是通常說的打轉(zhuǎn)了.可引起車輛轉(zhuǎn)向過度的因素有以下幾點

11、:1,車體質(zhì)量分配不平衡:平衡的車體質(zhì)量分配應(yīng)該為前后50:50,如果車體前部質(zhì)量小于后部(質(zhì)量分配50:50,如60:40),車輛將表現(xiàn)為轉(zhuǎn)向不足.2,過低的前懸掛硬度(roll stiffness, 包括彈簧硬度,減震器硬度,防傾桿硬度)3,過高的后懸掛硬度(roll stiffness, 包括彈簧硬度,減震器硬度,防傾桿硬度)4,前側(cè)傾點(roll centre)相對于后側(cè)傾點過低.5,后側(cè)傾點(roll centre)相對于前側(cè)傾點過高.參考書目：Race Car Vehicle Dynamics (Milliken & Milliken)， Tune to win(Smith Car

12、oll), 圖片來源: LOTUS ENGENEERING & KINSTON UNIVERSITY LONDON即Understeering或Understeer，簡稱Under，中文譯作“轉(zhuǎn)向不足”。意思即是指前輪先于后輪失卻循跡性，結(jié)果前輪的弧度比后輪大。感覺上車頭好像被推向外，如果轉(zhuǎn)向不足時再踏油門，會令重心移向車尾，加深轉(zhuǎn)向不足的程度。要糾正轉(zhuǎn)向不足，可透過調(diào)節(jié)油門和剎車，令重心移向車頭，加強(qiáng)前輪的循跡性。影響轉(zhuǎn)向特性的最大因素是車身重量分布，驅(qū)動方式和懸掛系統(tǒng)的設(shè)計。此外，改動前后避震的硬度和車胎氣壓也能有助于調(diào)節(jié)。下壓力調(diào)節(jié)上，相對加大前翼的下壓力，減少后翼的下壓力可以糾正轉(zhuǎn)向不

13、足的趨勢。 反之就是轉(zhuǎn)向過度。 談到到不足轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向，會涉及側(cè)偏角這個名詞。汽車高速行駛開始轉(zhuǎn)向時，因受汽車向前行駛的慣性作用，汽車會對轉(zhuǎn)向產(chǎn)生瞬時抵抗，便產(chǎn)生了輪胎側(cè)偏角，即汽車行駛方向與車輪朝向所成的夾角。車輪的側(cè)偏角除了由輪胎的側(cè)偏特性造成外，還由懸架的結(jié)構(gòu)因素所造成，例如懸架的剛度和幾何特性等。 汽車轉(zhuǎn)彎時，前后輪都會產(chǎn)生側(cè)偏角。如果前后輪側(cè)偏角相等，則汽車實際轉(zhuǎn)彎半徑等于方向盤轉(zhuǎn)角對應(yīng)的轉(zhuǎn)彎半徑，稱為中性轉(zhuǎn)向；如果前輪側(cè)偏比后輪大，汽車實際轉(zhuǎn)彎半徑大于方向盤轉(zhuǎn)角對應(yīng)的轉(zhuǎn)彎半徑，稱為不足轉(zhuǎn)向；如果后輪側(cè)偏比前輪大，汽車實際轉(zhuǎn)彎半徑小于方向盤轉(zhuǎn)角對應(yīng)的轉(zhuǎn)彎半徑，稱為過度轉(zhuǎn)向。 中性轉(zhuǎn)

14、向雖然能較好地利用側(cè)向力（與車輪前進(jìn)方向垂直的分量），達(dá)到最大的轉(zhuǎn)向速度，但卻削弱了駕駛者對汽車穩(wěn)定的主觀感覺，無法預(yù)計汽車的制動甩尾。而過度轉(zhuǎn)向當(dāng)車速達(dá)到某一極限時，轉(zhuǎn)向半徑會急劇減少，汽車會發(fā)生激轉(zhuǎn)，致使操縱困難或失去操縱，甚至導(dǎo)致事故。 不足轉(zhuǎn)向產(chǎn)生相對較大的轉(zhuǎn)向半徑，側(cè)向力減弱，汽車具有自動恢復(fù)直線行駛的良好穩(wěn)定性，操縱容易。因此，絕大多數(shù)汽車制造廠家都將汽車做成具有輕微的不足轉(zhuǎn)向，在這種情況下，制動甩偏的發(fā)生會使汽車回到原來直駛的路線。但是，具體情況具體分析，賽車就要采用過度轉(zhuǎn)向的設(shè)計，以求獲得最短的轉(zhuǎn)彎時間。 回答：2006-09-01 19:41提問者對答案的評價：感謝云中飛燕、

15、6828二位非常專業(yè)的解答，6828較接近我要的答案。本人樂于在今后的交流中向二位專業(yè)人士學(xué)習(xí)。再次感謝！共0條評論.其它回答 共1條回答評論 舉報 大元帥學(xué)長 一、轉(zhuǎn)向不足 1、轉(zhuǎn)向不足的定義：轉(zhuǎn)彎的時候，汽車傾向于朝彎道的外側(cè)行駛。汽車再也不能對更大的方向盤轉(zhuǎn)角作出反應(yīng)。 2、轉(zhuǎn)向不足的原因 當(dāng)前輪開始滑移時，表明側(cè)向力已經(jīng)超過了車輪所能承受的極限。不足轉(zhuǎn)向可能由于以下原因引起：駕駛員對彎道的錯誤判斷、路面條件的突然變化、過高的轉(zhuǎn)彎車速、轉(zhuǎn)彎時或制動時過高的加速度和突然轉(zhuǎn)向等。 3、如何判斷不足轉(zhuǎn)向 不足轉(zhuǎn)向的表現(xiàn)：汽車越來越靠近彎道的外側(cè)，轉(zhuǎn)向顯得柔軟無力。(僅靠輪胎的刺耳聲來判斷是不夠

16、可靠的！) 4、應(yīng)對措施 立即松開加速踏板，并且慢慢地減小方向盤轉(zhuǎn)角。隨著車速自動降低，載荷逐漸向前軸轉(zhuǎn)移，必要的轉(zhuǎn)彎性能逐漸恢復(fù)。 5、如何避免不足轉(zhuǎn)向 密切注意路面狀況，始終保持低速行駛，不要粗心大意。 二、轉(zhuǎn)向過度 1、轉(zhuǎn)向過度的定義：汽車實際的轉(zhuǎn)向角度比方向盤角度所指示的要大，而且汽車的后輪開始發(fā)生側(cè)滑。 2、轉(zhuǎn)向過度的原因 轉(zhuǎn)向時過大的加速度或減速度。 3、如何判斷過度轉(zhuǎn)向 過度轉(zhuǎn)向的表現(xiàn)：汽車開始偏向彎道的內(nèi)側(cè)，駕駛員的視線也逐漸偏向彎道內(nèi)側(cè)。 但注意！駕駛員不應(yīng)過分依賴于自我感覺，因為駕駛員是坐在車上靠近轉(zhuǎn)彎中心的位置，因此當(dāng)駕駛員有所察覺到過度轉(zhuǎn)向的時候，汽車已經(jīng)發(fā)生了嚴(yán)重的側(cè)

17、偏。 4、應(yīng)對措施 立即分離離合器，并且盡可能快地往反方向轉(zhuǎn)動方向盤！通過分離離合器，發(fā)動機(jī)的制動力矩隨之減小，后輪上所承受側(cè)向力的能力隨之上升。 當(dāng)反方向的轉(zhuǎn)向已經(jīng)開始作用，汽車開始沿著原來的直線軌道行駛時，應(yīng)該立即將方向盤打回原來位置，否則車尾將可能發(fā)生反向側(cè)滑的危險。因此，最好是連續(xù)兩次快速反向轉(zhuǎn)動方向盤，而不要只反向轉(zhuǎn)動一次持續(xù)過長時間。 5、如何避免過度轉(zhuǎn)向 密切留意行駛車速和路面狀況，應(yīng)避免急速的轉(zhuǎn)向，并且在適當(dāng)?shù)臅r候平穩(wěn)地轉(zhuǎn)動方向盤。 對于后輪驅(qū)動的汽車，不要突然加速或減速，也不要在較滑的路面上太快地減擋，應(yīng)慢慢地接合離合器。 自動變速箱的汽車發(fā)生過度轉(zhuǎn)向在直接擋(D擋或S擋)的

18、位置時，自動變速箱可以保證作用于驅(qū)動輪上的發(fā)動機(jī)的制動力矩盡可能減小。 當(dāng)汽車出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度時,ESP 是如何讓近兩噸或更重的車身回到正常的軌道上呢? 用一個武術(shù)用語“四兩撥千斤”也許會讓這個枯燥的問題變得有趣一些 駕駛者應(yīng)付突發(fā)情況時, 車輛在極限狀態(tài)下很可能出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度, 遇到這種情況, 駕駛者往往不知道如何應(yīng)付, 至少正規(guī)駕校中是從來不會教的。如果這是一輛配備了ESP 的車輛, 那么也許駕駛者可以從容地躲過一場災(zāi)難。 說到這里你肯定想知道ESP 到底是如何工作呢? 討論這個問題之前, 要先了解什么是轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度。轉(zhuǎn)向不足是指車輛在轉(zhuǎn)向過程中由于前輪抓地力不足而造成

19、車頭向彎道外側(cè)滑動, 也就是平時說的推頭; 而轉(zhuǎn)向過度是指車輛在轉(zhuǎn)向過程中由于后輪抓地力不足而造成車尾向彎道外側(cè)滑動, 也就是平時說的甩尾。 通常出現(xiàn)這些情況后, 人們的第一反應(yīng)就是去踩剎車或者猛打方向盤, 但除非是經(jīng)過專門的訓(xùn)練, 否則這樣只會使情況變得更糟。那么ESP 是怎樣讓車輛變得聽話呢? 首先ESP 會通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向角傳感器獲知駕駛者的意圖, 而偏航率傳感器則可以感知到車輛的實際行駛軌跡并計算出偏離的角度。 例如當(dāng)車輛向右側(cè)轉(zhuǎn)向時, 由于車頭附著力不足而出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足時, 偏航率傳感器便檢測到車輛實際行駛軌跡與駕駛者的意圖之間發(fā)生了一個逆時針的偏離角度。ESP 的控制單元將會通過

20、剎車系統(tǒng)對右后輪進(jìn)行制動, 由于右側(cè)阻力增大, 車輛便產(chǎn)生了一個順時針的力矩, 抵消了逆時針的偏離角度, 實現(xiàn)駕駛者的轉(zhuǎn)向意圖。 同樣是車輛向右側(cè)轉(zhuǎn)向, 如果是因車尾附著力不足而出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度時, 偏航率傳感器會檢測到車輛產(chǎn)生了一個順時針的偏離角度。這時ESP 的控制單元便對左前輪進(jìn)行制動, 由此產(chǎn)生的逆時針力矩便可以抵消順時針的偏離角度, 從而保持了車身的穩(wěn)定。當(dāng)然在實際行駛中情況會更加復(fù)雜, 比如前驅(qū)車在出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或后驅(qū)車在出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度時,ESP 還可以控制發(fā)動機(jī)的動力輸出; 而針對由于在轉(zhuǎn)向時剎車所造成的轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度,ESP則能夠通過適當(dāng)減小某個車輪制動力的方法對車身姿態(tài)進(jìn)行控制。

21、 另外大部分情況下, 轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度都是先后連續(xù)出現(xiàn)的, 因此ESP 的反應(yīng)速度非常關(guān)鍵。特別是在路面附著系數(shù)變化較大的情況下, 對ESP 的要求就更高。隨著汽車功率和重量的提高,ESP 的版本也在不斷的更新, 畢竟一切的駕駛樂趣都應(yīng)該建立在安全的基礎(chǔ)上。 或許講了一堆的大道理之后，許多人還是不能真正明白ESP 究竟會起到怎樣的作用，那么用一些實際的例子可能比較能說明問題 在介紹過ESP 的工作原理后，可能各位仍然不會對那些抽象的力學(xué)問題形成一個具體認(rèn)識。比如到底在什么情況下會用到ESP ？ ESP 又會起到怎樣的作用？事實是最能說明問題的。 前不久網(wǎng)上一直對某品牌車型的車身強(qiáng)度產(chǎn)生質(zhì)疑，

22、起因就是一起由于車輛失控而引發(fā)的重大交通傷亡事故。當(dāng)然每個人都希望自己的車在發(fā)生碰撞時更加堅固，可多數(shù)人卻沒有去想如何避免碰撞。 在發(fā)生人身傷亡的交通事故中，很大比例都是因為車輛失控而造成的。所謂失控是指由于輪胎打滑導(dǎo)致車輛的運(yùn)動方向和速度無法受駕駛者控制，而這也是ESP真正發(fā)揮作用的時候。ESP 通過對單個車輪的剎車系統(tǒng)進(jìn)行干預(yù)，從而幫助駕駛者恢復(fù)對車輛的控制。 比如說當(dāng)我們在高速直線行駛時，前方右側(cè)車道的車輛突然向左并線，于是我們通常會向左猛打方向，并且用力剎車，這時通常會先出現(xiàn)輕微的轉(zhuǎn)向不足。如果這是一輛裝備了ESP 的車輛，剎車系統(tǒng)會根據(jù)當(dāng)時的情況加大左后輪的制動力，幫助車輛向左避開前

23、方車輛。 在躲過危險后，駕駛者會立刻向右回正方向，快速地連續(xù)擺動往往會讓車尾向左側(cè)滑動。沒有經(jīng)驗的駕駛者這時往往會因為恐懼而繼續(xù)用力剎車，于是車輛很可能向左偏移，直到撞上道路的隔離帶甚至滑到對面的車道。 而裝備了ESP 的車輛則會在車尾出現(xiàn)滑動時，對左前輪加大制動力并對右后輪減輕制動力。在你尚未有所察覺的時候，你可能已經(jīng)躲過了一場災(zāi)禍了。所以說如何避免碰撞遠(yuǎn)比堅固的車身更有意義。汽車的轉(zhuǎn)彎特性汽車的操縱穩(wěn)定性直接關(guān)系到汽車的行駛安全，已成為衡量現(xiàn)代汽車的主要性能之一。汽車操縱穩(wěn)定性包含兩個方面操縱性和穩(wěn)定性。操縱性是指汽車及時準(zhǔn)確地執(zhí)行駕駛者指令的能力，反映了汽車與駕駛者配合的程度；穩(wěn)定性是指汽車受到外界擾動后，維持或迅速恢復(fù)原運(yùn)動狀態(tài)的能力，