中國交通運輸行業(yè)分析報告

1、 交通運輸行業(yè)分析報告一、行業(yè)概述1、交通運輸是國民經濟的基礎產業(yè)。交通遠輸業(yè)是國民經濟和社會發(fā)展的基礎產業(yè)，“發(fā)展經濟、交通先行”，其正確性已為各國的實踐所證實。交通運輸作為基礎設施是經濟發(fā)展的基本條件，幾乎被用于每一個生產過程和生活過程。雖然基礎設施建設并不必然導致經濟的增長，但基礎設施建設不足會限制經濟的增長和居民生活水平的提高。從整個社會看，基礎設施發(fā)展不足，嚴重制約著國民經濟的發(fā)展，成為經濟增長的“瓶頸”部門；從一個地區(qū)來看，基礎設施發(fā)展不足，是地區(qū)經濟發(fā)展落后的直接原因之一。沒有基礎設施的一定發(fā)展，不可能促進地區(qū)經濟的快速增長。這也說明交通運輸的發(fā)展要先于并且快于地區(qū)經濟的增長，否

2、則將制約經濟的進一步發(fā)展。研究表明，交通運輸與國家和地區(qū)的經濟增長存在很強的相關關系，其相關系數在0.9以上，這就進一步證實了交通運輸在區(qū)域經濟發(fā)展中所起的重大作用。只有現(xiàn)代化的交通運輸，才能使各種資源在區(qū)域間自由地、便捷地流動，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。2、交通運輸業(yè)的需求巨大。交通運輸業(yè)的存在和發(fā)展是為了滿足人們“行”的基本需求，以及商品為了實現(xiàn)其價值而進行交換的需求，而我國幅員遼闊，人口眾多，隨著經濟社會的不斷發(fā)展，交通運輸需求將會持續(xù)增長，潛在需求市場無可限量。 3、我國交通運輸設施仍處于較為落后狀態(tài)，行業(yè)成長空間廣闊。交通運輸行業(yè)包括了眾多的子行業(yè)，如港口、水上運輸；機場、航空運輸；公路、

3、陸路運輸和鐵路運輸等。按國土面積和人口數量計算我國的運輸網絡密度，在世界上處于較落后地位，與歐洲各國及美國等經濟發(fā)達國家無法相比，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比，我國仍存在較大差距。鐵路在貨運重載、客運高速、自動化管理方面發(fā)展緩慢，目前仍處于起步階段；高等級公路僅占公路總里程的多一點，等外公路比重高達以上；內河航道基本處于自然狀態(tài)，高等級深水航道比重很小，能通行噸級船舶的五級以上航道里程僅占.；大部分港口裝卸設備及工藝落后，效率低下；民航航空管制、通信導航技術及裝備落后，已不適應民航的進一步發(fā)展。這些差距同時也說明我國交通運輸業(yè)的成長和發(fā)展空間巨大。 4、交通運輸業(yè)的發(fā)展與國家和地區(qū)的經濟增

4、長存在很強的正相關性。為適應我國國民經濟的高速增長，交通運輸業(yè)固定資產投資通常要超過GDP的增長，才不會對經濟增長產生瓶頸作用；另外，固定資產投資作為拉動內需促進經濟增長的重要一極，而交通運輸固定資產投資占全國固定資產投資規(guī)模很大比重，其增長速度要高于全國固定資產投資規(guī)模的增長。以下兩圖顯示出1991年-2002年，我國交通運輸業(yè)固定資產投資規(guī)模與我國GDP和全國固定資產投資規(guī)模增長的同期比較。 圖1、交通運輸固定投資規(guī)模增長率與GDP增長比較 資料來源：巨田證券研究所整理 圖2、交通運輸固定資產投資規(guī)模與全國固定資產投資規(guī)模增長比較 資料來源：巨田證券研究所整理 5、交通運輸業(yè)運行狀況：全行

5、業(yè)運輸周轉量穩(wěn)定增長。1990年以來，全行業(yè)各種運輸方式完成的旅客周轉量和貨物周轉量穩(wěn)步增長，保障了國民經濟中物流和客流的順利進行。以下兩圖為我國自1990年以來，各種運輸方式完成的旅客周轉量和貨物周轉量增長情況。 圖3、各種運輸方式歷年完成的貨物周轉量及增長率 資料來源：巨田證券研究所整理 圖4、各種運輸方式歷年完成的旅客周轉量及增長率 資料來源：巨田證券研究所整理二、行業(yè)的經濟特點及研究方法1、 宏觀經濟和區(qū)域經濟的發(fā)展影響行業(yè)的發(fā)展和盈利能力。 因為交通運輸業(yè)屬于國民經濟的基礎產業(yè)，是為國民經濟的發(fā)展提供基礎保障的一個行業(yè)，與國民經濟的發(fā)展相關性極強，對宏觀經濟（主要有貿易和固定資產投資

6、規(guī)模的增長等方面）的關注和研究可以更好地預測行業(yè)的發(fā)展趨勢，這是行業(yè)的共性。但各地經濟的發(fā)展不平衡，而行業(yè)內公司的發(fā)展與經濟腹地的發(fā)展密切相關，這就決定了各公司的特殊性。因此，對區(qū)位優(yōu)勢的分析就顯得很必要。 對應的研究方法：既要注重宏觀研究，如進出口貿易和固定資產投資規(guī)模等，又要注重經濟腹地區(qū)位優(yōu)勢研究 ，如長三角、珠三角以及環(huán)渤海等經濟發(fā)達地區(qū)。 2、行業(yè)一般前期投入較大、回報期較長，固定成本高、而變動成本低，因此具有非常敏感的盈虧平衡點。且行業(yè)提供的是服務，不可儲存，不可象產品一樣物化勞動于存貨，應收帳款少；市場范圍相對狹小，一般限于自身的經濟腹地，不象產品可開辟全國或全球市場。對應的研究

7、方法：著重研究區(qū)域經濟的發(fā)展狀況，以及反映行業(yè)或公司發(fā)展的先行指標，如吞吐量、貨運量、車流量和客運量等。 3、行業(yè)內公司的經營業(yè)績和現(xiàn)金流量一般有相對穩(wěn)定增長的趨勢。 對應的研究方法：定量分析可較為準確計算出公司的內在投資價值，為市場投資提供可靠的依據。如現(xiàn)金流量折現(xiàn)、經濟附加值（EVA）等金融工程分析方法。三、各子行業(yè)間的比較和評價 作為一個物流系統(tǒng)，各子行業(yè)有著內在的聯(lián)系和不同程度的替代關系，但它們各自又有著不同的特征和市場對象。港口業(yè)和水運業(yè)是對生的，服務對象一般為大宗貨物；機場和航空運輸業(yè)也是對生的，但服務對象一般為旅客和體積小、質量輕的貨物；而公路、鐵路是為機場和港口提供旅客和貨物疏

8、通服務的。因此，各子行業(yè)間存在密切的聯(lián)系。各子行業(yè)間的分析比較如下：子行業(yè)市場狀況未來2年增長風險因素政策扶持 港口具有區(qū)域壟斷特性，市場集中度較高。隨著貿易的增長，港口吞吐量以10%以上的速度增長。與腹地經濟的發(fā)展有著密切的聯(lián)系，行業(yè)風險較小。屬于國家重點扶持和投資領域。水運幾乎完全競爭的市場結構。隨著貿易量的增長，運輸量會相應增長。經營風險來自于新的運輸方式（如管道）的替代作用。無特殊政策扶持。機場具有區(qū)域壟斷特性，容易形成寡頭壟斷。隨著國民收入水平的提高，吞吐量有10%以上的增長。經營風險相對較低，主要來自航空運輸業(yè)的連鎖風險。屬于國家重點扶持和投資領域。航空運輸寡頭壟斷的市場結構。旅客

9、和貨物運輸量分別增長11%和15%左右。存在較大的經營風險和財務風險。屬于國家重點扶持行業(yè)。公路收費相對壟斷的市場結構。隨著汽車保有量的增加，對高等級公路需求也增加。主要面臨公路收費權的政策性風險。國家鼓勵不同渠道資金進入公路基礎設施建設。陸路運輸接近完全競爭的市場結構。區(qū)域經濟的發(fā)展帶動物流的發(fā)展。無明顯的經營和政策風險。無特殊政策扶持。 通過比較，港口和機場以其特有的資源壟斷優(yōu)勢，以及相對較低的經營風險和政策風險，具有明顯的行業(yè)盈利優(yōu)勢。四、重點子行業(yè)運行特征和投資策略港口業(yè)運行經濟特征 1、港口建設快速發(fā)展，港口泊位仍屬稀缺資源：港口作為綜合運輸樞紐，在整個運輸系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用，

10、港口的發(fā)展水平已成為衡量一個國家社會經濟發(fā)展水平的重要標志之一。改革開放以來，我國政府把交通運輸作為國民經濟發(fā)展的重點，經過國家大力投資建設，港口瓶頸狀況已得到大大緩解，每年都有新增泊位，但仍然不能滿足快速增長的吞吐要求。2002年底沿海主要港口泊位數達到2430個，是1999年的1.7倍，累計新增吞吐能力1.3億噸，年設計吞吐能力達到10.98億噸，而2002年沿海港口的吞吐量為17.2億噸，超過設計能力的50%以上，多數港口超負荷經營。2、 進出口貿易的增長帶動港口吞吐量保持10%以上的高速增長：加入WTO后，隨著我國進出口貿易量的擴大，將直接帶動港口吞吐量的穩(wěn)定增長。2002年，全國港口

11、吞吐量達26.8億噸，較上年增長11.6%，其中集裝箱吞吐量達3700萬標準箱左右，較上年增長35.4%。近三年，港口業(yè)一直保持了高速增長態(tài)勢，隨著對外貿易量的增長，港口吞吐量仍將穩(wěn)定增長。預計2003年，全國港口吞吐量達29.5億噸，增長10%左右，其中集裝箱吞吐量將達到4500萬標準箱，增長25%左右。 圖5、全國港口吞吐量增長率與進出口貿易和GDP增長率的比較 資料來源：巨田證券研究所整理3、 集裝箱運輸成為水運發(fā)展趨勢，集裝箱吞吐量增長速度最快：隨著我國外貿出口結構的優(yōu)化，集裝箱化率持續(xù)上升，集裝箱生成系數不斷提高。（集裝箱化率=適箱貨的實際裝箱量/適箱貨總量）1990年中國外貿貨物集

12、裝箱化率不足30%，集裝箱生成系數為每億美元外貿額生成0.135萬TEU，到2002年集裝箱化率近70%，集裝箱生成系數為每億美元外貿額生成0.564萬TEU ，而發(fā)達國家集裝箱化率為90%，增長潛力巨大。在沿海港口的各種貨種中，集裝箱最具增長潛力。1990-2002年我國沿海港口集裝箱吞吐量年平均增長達31%，是同期全國港口貨物吞吐量10%增長的三倍，并大大超過沿海主要散貨吞吐量7.5%的年平均增長水平。隨著我國外貿復蘇、集裝箱化率進一步提高，預計沿海港口集裝箱吞吐量在未來幾年仍能保持25%以上的增長水平，并支持我國樞紐港的進一步形成和發(fā)展。 圖6、近年來沿海港口集裝箱吞吐量與港口吞吐量增長

13、率比較 資料來源：交通部網站4、 集裝箱樞紐港初步形成，市場集中度日益提高：隨著集裝箱吞吐量的增長，為適應船舶大型化的趨勢，我國樞紐港建設得到長足的發(fā)展。我國沿海的集裝箱港吞吐量已從原來的相對分散，開始集中在幾個主要港口。我國集裝箱吞吐量排名前兩位的上海與深圳港的市場份額由1995年的27%上升到2002年的44%，顯示這兩港口在華東和華南地區(qū)的樞紐地位已經形成并日趨強化。 圖7、近3年前8大集裝箱港口吞吐量比重 資料來源：交通部網站5、 大宗散貨吞吐量低速增長：大宗散貨（石油及其制品、煤炭、金屬礦石、礦建材料、糧食等）吞吐量占港口所有貨種吞吐量的70%左右。2002年吞吐量為13.1億噸，較

14、2001年增長14%，為1998年5.57億噸的2.35倍，五年復合增長率為22%。隨著我國能源需求和基礎建設的增長，大宗散貨吞吐量仍會以10%以上的速度增長。6、 我國港口主要貨種裝卸費率比較：除部分外資碼頭裝卸費率可自行定價，其他港口各貨種裝卸費率由交通部指導定價。從下表可看出，指導定價一般要低于外資碼頭的自行定價，說明我國碼頭裝卸費率，特別是集裝箱裝卸費率仍有上升空間。 7、2003年我國港口吞吐量增長預測： 今年外貿形勢繼續(xù)向好，根據海關統(tǒng)計，一季度我國外貿進出口總值達1736.6億美元，同比增長42.4。對外貿易的良好態(tài)勢出乎許多人的預料。從今年國內外客觀環(huán)境和一季度外貿表現(xiàn)來看，我

15、國今年全年外貿進出口完全有望接近甚至高于去年的21.8增速。港口吞吐量加速增長，全年形勢繼續(xù)看好受上述有利因素促進，一季度我國主要港口貨物吞吐量5.80億噸，同比增長18.4，較去年平均水平提高約1.8個百分點。從目前國際、國內宏觀經濟形勢以及一季度表現(xiàn)來看，只要外部經濟環(huán)境不出現(xiàn)大的變化，全年港口運輸生產有望保持去年高速增長勢頭，再創(chuàng)新高。主要港口類上市公司所在港口生產形勢在全國港口生產繼續(xù)向好的形勢下，沿海主要樞紐港吞吐量形勢更為看好。 上海港今年一季度貨物吞吐量7131萬噸，同比增長20.9；集裝箱吞吐243.8萬TEU，增長38.7，較去年平均水平提高近3個百分點。據悉，上海港2003

16、年目標是集裝箱吞吐量1000萬標箱，但從目前形勢來看，實際可能大幅度超過這一目標。深圳港依托珠江三角洲腹地外向型經濟支撐和香港的中轉輻射，深圳港集裝箱吞吐量最近幾年居全國第二位，2002年居世界第六。今年一季度深圳港貨物吞吐量2382萬噸，同比增長30.2；集裝箱吞吐量213.3萬標箱，增長48.6，增幅較去年同期略有下降。目前深圳港集裝箱吞吐能力供需矛盾十分突出，鹽田港三期等一批新碼頭正在緊張建設中。深圳港2003年集裝箱吞吐量目標850萬TEU，根據目前勢頭來看完全有可能達到甚至超過。天津港是我國主要的能源輸出港和鐵礦石接卸港，近年通過新建南疆碼頭和進出港航道疏浚，港口綜合競爭力居渤海灣地

17、區(qū)前列。今年一季度，天津港共完成貨物吞吐量3657.3萬噸，同比增長23.95，集裝箱完成69.5萬標準箱，同比增長30.42，均為歷史最好水平。從港口貨類來看，煤、焦炭、鋼材、礦石、油品、集裝箱等大宗貨類和重點貨類均有很大程度的增長。港口業(yè)上市公司投資策略 1、港口類上市公司基本面質地比較：代碼 公司名稱 港口類型經濟腹地泊位個數年設計能力成為樞紐的港機會固定資產規(guī)模600018上港集箱集裝箱長江三角洲15295萬TEU有471,080000088鹽田港集裝箱珠江三角洲5300萬TEU有109,951600717天津港散貨（煤炭、礦石）/集裝箱渤海灣24/4140萬TEU有221,32800

18、0022深赤灣散貨（糧食、化肥）/集裝箱珠江三角洲8/4100萬TEU機會較小126,867600190錦州港散貨（鋼材、礦石、原油）渤海灣6555萬噸無151,079600317營口港散貨（糧食、鋼材）/集裝箱渤海灣10/2550萬噸無107,426600279重慶港九散雜貨/集裝箱西南地區(qū)24/15萬TEU+116萬噸無44,279000582北海新力散貨（礦石/糧食）珠三角4300萬噸無57,559600575蕪湖港散貨（煤炭）/集裝箱長江中下游6/25萬TEU+600萬噸無20,065備注：YICT 1、2期共5個泊位，年處理能力為500萬TEU，3期共4個泊位，年處理能力為240萬T

19、EU，預計首2個泊位和另2個泊位在2003年底和2004年10月完工。 深赤灣12#、13#大型集裝箱泊位將分別于2003年和2004年底完工。 綜合以上評價指標，上港集箱（600018）、鹽田港（000088）、天津港（600717）、深赤灣（000022）有廣闊而發(fā)達的經濟腹地，資產規(guī)模具有比較優(yōu)勢，專用碼頭適應水運的發(fā)展趨勢，裝卸費率較高，盈利能力強，可獲得高額相對壟斷利潤，因此更具投資價值。2、港口類上市公司指標分析： 從以上財務指標的分析，上港集箱（600018）、鹽田港（000088）、天津港（600717）、深赤灣（000022）以50%以上的主營業(yè)務利潤率和15%以上的凈資產收

20、益率表現(xiàn)出明顯的規(guī)模經濟和盈利優(yōu)勢。而上港集箱（600018）和天津港（600717）較低的市凈率和市盈率，表明其價格尚未完全反映出其內在價值。 3、重點上市公司分析： 上港集箱（600088）：公司具備的集裝箱主樞紐地位，加上其經濟腹地長江三角洲地區(qū)外貿持續(xù)快速增長，適箱貨源豐富，集裝箱化率高達70%，使得公司業(yè)績一直保持高速增長，吞吐量近五年以平均30%的速度增長，在國內占有25%的份額。隨著上海港國際航運中心地位的確立，長江三角洲地區(qū)經濟及外貿持續(xù)高速增長，為公司集裝箱裝卸業(yè)務提供了長期穩(wěn)定的發(fā)展空間。2002年集裝箱吞吐量達358萬TEU，增長38%；預計2003年將達到480萬TEU

21、，增長35%。公司還探索投資參股國內其他港口集裝箱項目，特別是對上海港起到重要喂給作用的支線港口，組織圍繞上海港的支線網絡、強化上海港的樞紐地位。2002年公司參與發(fā)起設立了大連港集裝箱股份有限公司，合資經營寧波大榭島碼頭，并且還計劃以不少于3000萬元的投資額，參與武漢集裝箱碼頭合作經營。一個專業(yè)化港口經營者形象初顯輪廓。 鹽田港（000088）：公司擁有27%股權的鹽田國際集裝箱碼頭2002年度吞吐量繼續(xù)大幅增長，全年完成集裝箱裝卸418萬TEU，較上年增長52%，凈利潤增長48%，為公司帶來4.74億的投資收益。該投資收益占公司稅前利潤的71%左右。 但集裝箱碼頭的吞吐量已達到其年設計能

22、力的2倍多，目前一、二期泊位已超負荷運轉，在鹽田港三期工程首個泊位交付使用前，即2004年前，這種瓶頸狀況難以得到解決，吞吐量的大幅增長將受到制約。預計2003年吞吐量的增長在25%左右。 隨著鹽田港成為區(qū)域樞紐港，其疏港通道的車流量日益增加，公司擁有50%股權的梧桐山隧道和66.66%股權的惠鹽高速公路全年收入分別增長11%和23%，凈利潤分別增長27%和8.8%。但兩公司所面臨的行業(yè)政策性風險，為2003年的業(yè)績增長帶來不確定性。為改善深圳市投資環(huán)境，深圳市政府積極進行路隧改革，要求撤消除高速公路外市內所有的12個路隧收費站，其中包括梧桐山隧道。其實梧桐山盤山公路的開通已經影響到隧道的收入

23、。公司募集資金項目西港區(qū)2#泊位已于2001年2月正式投入運營，由于機械設備的不足，缺乏集裝箱碼頭管理經驗，該項目一直不能產生好的效益，因此，公司正積極尋求戰(zhàn)略伙伴，穩(wěn)妥地推進西港區(qū)的合資經營，一旦合資經營成功，將對西港區(qū)的發(fā)展產生重大影響，成為公司的又一利潤增長點。 赤灣港（000022）： 公司主營赤灣碼頭港口裝卸、倉儲、運輸及其它配套業(yè)務。2002年完成貨物吞吐量1994萬噸，同比2001年增長44.7%，而同期集裝箱吞吐量達154.4萬TEU，較2001年增長71.4%，高于深圳地區(qū)同期50.4%的增長水平，在深圳港集裝箱碼頭業(yè)務的市場份額提高了2.4個百分點，達到20.4%。集裝箱業(yè)

24、務的高利潤率增強了公司的盈利能力，使得公司業(yè)績得以迅速提高，在主營業(yè)務收入增長55%的情況下，主營業(yè)務利潤卻增長91%，凈利潤增長111%。公司的散雜貨裝卸業(yè)務仍保持深圳地區(qū)三分之一的市場占有率，特別是糧食和化肥的吞吐量增長迅速，占公司散雜貨業(yè)務量的83%，優(yōu)化了公司散雜貨裝卸品種結構，同時也提高了公司的經營效率和盈利能力。公司近年來抓住珠三角集裝箱進出口業(yè)務快速增長的機遇，加大集裝箱碼頭投資力度，赤灣集裝箱碼頭2個新增泊位將在兩年內陸續(xù)投入使用，公司還與招商國際、深圳南油集團合資合作共同開發(fā)媽灣港區(qū)；與此同時，公司還進行了一系列的股權轉讓，提高了對盈利能力最好的赤灣集裝箱碼頭公司的持股比例（

25、由50%到55%），使公司的成長性得到進一步提高 天津港（600717）：調整貨種結構，主營收入增長快過吞吐量的增長。公司2002年完成散雜貨吞吐量490萬噸，集裝箱吞吐量92.76萬TEU，分別同比增長10%左右；而主營業(yè)務收入卻同比增長23%。這主要得益于公司及時調整裝卸貨種結構，重點經營費率和利潤率高的焦碳和集裝箱裝卸業(yè)務。特別是2001年取得51%股權的天津東方海陸集裝箱碼頭有限公司，為公司凈利潤貢獻了22%的份額。該集裝箱公司在吞吐量增長10%的情況下，凈利潤增長22%，說明隨著吞吐量的增長，4個集裝箱泊位的規(guī)模效應體現(xiàn)出來，在達到年設計能力140萬TEU的時候，凈利潤的增長速度將更

26、快于吞吐量的增長速度。 泊位調整改造，散貨裝卸量將短暫下降。隨著公司的“北煤南移”、“南散北集”的戰(zhàn)略實施，2003年東突堤北側改擴建集裝箱碼頭工程將全面鋪開，預計將于2004年初完工，屆時公司的主營業(yè)務將以集裝箱裝卸為主；但這將直接影響到子公司第六港埠公司的煤炭裝卸業(yè)務。盡管集裝箱業(yè)務的增長可以部分彌補這些損失，以及新建成的南疆9、10號泊位也可以緩解一定的負面影響，但公司散雜貨的吞吐量必然會有較大幅度的下降，而煤炭的裝卸目前對公司的利潤貢獻在50%左右，這些因素給公司2003年的盈利帶來很大的不確定性，2003年將成為公司業(yè)務和盈利暫時下降或增長趨緩的一年。在度過這個調整期后，天津港作為華

27、北地區(qū)的第一大港，有著華北和西部廣闊的經濟腹地，隨著西部大開發(fā)的深入，將為公司大宗散貨和集裝箱貨源提供強有力的保證。2002年，天津港貨物吞吐量達到1.29億噸，其中70%的貨物來自中西部地區(qū)。機場業(yè)運行經濟特征1、 在世界航空業(yè)普遍蕭條的情況下，我國航空業(yè)一枝獨秀：隨著國民經濟的健康發(fā)展，帶動內貿和外貿的增長；并且，隨著國民收入水平的提高，刺激了旅游業(yè)的發(fā)展，航空運輸保持10%以上的增長速度。1991-2001年間，全國各機場旅客吞吐量的年復合增長率達到15.4%，遠高于同期GDP9.9%的年均增長。航空客運增長率是其他運輸方式如公路、鐵路和水運增長率的兩倍以上。資料顯示，我國國內生產總值到

28、達1萬億元，人均800美元，每張機票的價格約占我國人均收入的10%-15%，而相比較美國的一張機票平均價占其年收入的0.5%，乘飛機已是大眾消費，說明隨著GDP的增長，這一比率將下降，將會有更多的人使用航空運輸，航空業(yè)的發(fā)展?jié)摿薮蟆?圖八、全國歷年來航空旅客周轉量及其增長率 圖九、全國歷年來航空貨物周轉量及其增長率 2、機場三大指標與我國GDP同步增長。 圖十、機場旅客吞吐量增長率與GDP增長率比較 圖十一、機場貨郵吞吐量增長率與GDP增長率比較 圖十二、機場起降架次增長率與GDP增長率比較 資料來源：中國民航資源信息網2、 “中樞輻射式”航空網絡提升樞紐機場價值：為提高我國航空公司的規(guī)模與

29、競爭力，民航總局2002年將直屬航空公司重組，形成國航、東航和南航三大航空集團。資產規(guī)摸和航線數量高度集中，三大集團占有民航業(yè)80%的資產，在我國國內和國際航線上的市場份額迅速提高到80%和95%以上。中國民航業(yè)近年來的整合和中樞航線網絡的建立，正塑造我國機場行業(yè)未來的布局。京、滬、穗機場出于歷史原因形成的地理優(yōu)勢，最符合軸心的要求，重組有利于突出京、滬、穗機場作為樞紐港的地位，推動樞紐機場的建設，形成富有效率的“軸心-輪輻式”的網絡結構。由于中樞航線網絡將旅客運送到中樞樞紐進行中轉，樞紐機場將成為客貨流集散地，航班起降數、旅客和貨物吞吐量都會大幅提高。2001年我國前4家機場的市場占有率達到

30、45%左右。2002年，所有通航機場141個，總吞吐量為1.7億人次，年旅客吞吐量在50萬人次以上的有43個，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的95.3；年旅客吞吐量在100萬人次以上的有31個，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的89.8。北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的近40。 圖十三、2002年機場吞吐量前10位分布 資料來源：中國民航資源信息網3、 貨運業(yè)務成為機場新的利潤增長點：我國航空貨運市場正處于高速發(fā)展階段，1990-2001年航空貨運量的復合增長率達到16.6%，遠高于其他其他貨運方式的增長率。（圖）貨運業(yè)務的高利潤率也是機場提高盈利能力的良好選

31、擇。并且貨運業(yè)務的經營風險較小，受疫情的影響較小。 圖十四、1990-2001年各種貨運方式的年復合增長率比較 資料來源：巨田證券研究所整理 4、 受疫情的影響明顯，但影響是短期的，長期仍然看好：從2003年4月開始，各航空公司都壓縮了航班。其中，中國國際航空公司就減少了2100個航班（國際航班占63%），東方航空公司減少了2969個航班（國內航班2332個，國際航班317個，地區(qū)航班320個），南方航空公司4月份的計劃航班為31501個，疫情發(fā)生后不得不取消了9705個航班，占總航班數的30.8%。國家統(tǒng)計局的數字顯示，進入5月后中國民航客運量大幅下滑81.2%。這必然導致機場旅客吞吐量的劇

32、減，影響機場的收入。另外，民航總局要求機場在5月1日至6月30日期間內，對航空公司收取的旅客過港服務費從原座位數的65%下調到40%，這將進一步影響機場的收入。但疫情的影響只是短期的，疫情過后隨著客流量的增加，航班數的增加，機場將恢復其較強的盈利能力。機場業(yè)上市公司投資策略 1、機場類上市公司基本面質地比較：代碼 公司名稱 主要業(yè)務收入種類年設計吞吐能力服務覆蓋范圍成為樞紐港的機會基地航空公司000089深圳機場旅客、貨物過港服務費、非航空業(yè)務1700萬人次/20萬噸華南地區(qū)有機會成為區(qū)域貨運樞紐南方航空深圳分公司、深圳航空公司600004白云機場旅客過港服務費、部份飛機起降費、非航空業(yè)務和5

33、0%部分機場建設費2500萬人次/100萬噸（新白云機場）華南地區(qū)計劃中的樞紐港南方航空公司600009上海機場旅客過港服務費、部份飛機起降費、非航空業(yè)務3000萬人次/75萬噸（浦東一期、虹橋）華東地區(qū)計劃中的樞紐港東方航空公司、上海航空公司600897廈門機場旅客過港服務費、非航空業(yè)務1000萬人次/10萬噸廈門、漳州、泉州機會較小廈門航空公司 2、機場類上市公司指標分析：股票代碼000089600004600009600897股票名稱深圳機場白云機場上海機場廈門機場總股本(2002末期)(萬股)79982.4100000141261.6127000流通股份(2002末期)(萬股)28771.484000051261.616750每股收益攤薄(2002末期)(元)0.40.480.430.18每股凈資產(2002末期)(元)3.12.123.794.35主營業(yè)務收入(2002末期)(萬元)71198.5193965.56137097.2219119.53凈利潤(2002末期)(萬元)32016.9928668.0360568.14785.61主營業(yè)務利潤率(2002末期)(%)49.7557.5852.9441.01凈