有助于輕量、小型化地金屬材料地現(xiàn)狀與未來_第1頁
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文檔簡介

1、有助于輕量、小型化的金屬材料的現(xiàn)狀和未來1前言圍繞汽車所產(chǎn)生的環(huán)境變化,其嚴(yán)重程度在逐年增加,例如,以C0P3為起端的對提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的要求, 各個汽車廠家,從提高碰撞安全性、提高運(yùn) 動性能這兩個方面考慮,正在積極地采取適合汽車輕量化的對策。 構(gòu)成汽車構(gòu)造 部件的材料,在原來是以鋼鐵材料為中心所構(gòu)成的,但是,近年來,由以鋁、鎂 為代表的輕量金屬所構(gòu)成的比率正在逐年遞增。輕金屬的采用,對于汽車的輕量 化以及提高運(yùn)動性能的幫助很大,但是,相反的制造成本比鋼鐵材料高,因此, 在現(xiàn)階段,它僅僅限于用在高級別的車上。 在此,對在輕量化材料中所具有代表 性的鋁、鎂材料的現(xiàn)狀和所存在的課題進(jìn)行說明,同時

2、,對有助于可以最廉價制造并且可以有助于輕量化的超強(qiáng)度材料的開發(fā)現(xiàn)狀進(jìn)行記述。再有,對有關(guān)面向輕量化材料與鋼鐵材料的復(fù)合構(gòu)造體(混合構(gòu)造)量產(chǎn)的結(jié)合技術(shù)的課題進(jìn)行一 下介紹。2輕量化材料的現(xiàn)狀與課題2.1作為汽車構(gòu)件的鋁材料在現(xiàn)在,作為汽車的非鐵輕量化材料而最多使用的鋁材料,它在汽車整體質(zhì)量中所占的比例為6%8左右(圖1),在質(zhì)量方面,推測為120kg/輛。鋁材 料的采用在全世界今后也是呈現(xiàn)出增加的趨勢。在 1990年以前,鋁制部件還僅 僅限于用在活塞、進(jìn)氣岐管、缸蓋、變速器等,但是,在近年來,它已經(jīng)擴(kuò)大采 用到了車身骨架部件、懸架部件、發(fā)動機(jī)缸體等輕量化效果較大的大型部件上了。 再有,在外板部

3、件上的采用也具有特征性,它也被采用到了發(fā)動機(jī)罩蓋、翼子板、 后車門等。所使用的鋁部件可分為鑄造材料、 鍛造材料、薄板、擠壓材料,但是, 主體依然是鑄造材料。號劇霰表面處理脫)二菲鐵金厘 內(nèi)鋁航特殊鋼內(nèi)合金鋼)非金屬(內(nèi)合成樹脂)注 各年的調(diào)查車型不同,原單位總重量根據(jù)苴厝況變化資科:日本的汽車工業(yè)如02年日本肯車工業(yè)合圖1構(gòu)成汽車材料的比率變化M .四上' ym HWiZAHs_ 弋墜遍止如rTjSga?=埠盥樹誥軸料、丁r.inik理295(捏1上肯日甫輕金厲幵賢的紂料,.為Jis合金J上亂2011.WK珀肯快削刪;M.歸特高“中蠱度.世是,耐熱惟、耐露隹、&inm3040延

4、伸率宀圖2鋁材料的機(jī)械特性事例2.2鋁材料的優(yōu)點(diǎn)與課題鋁材料作為輕量化材料所具有較大效果的很大理由在于,它與鋼鐵材料相比,比重為1/3,拉伸彈性模量1/3。正因?yàn)槿绱耍鳛檩p的材料而被用于發(fā) 動機(jī)等的鑄造部件上,但是,它即使是作為板材部件,從等價面剛性的的觀點(diǎn)(E x f3)出發(fā),鋁以鐵的1.4倍板厚就可以確保板材的剛性。根據(jù)這樣的特性考慮 才是用于鋁外板上的理由。圖2上所表示的是鋁材料的抗拉強(qiáng)度和斷裂抗拉特性 (3)。與同一強(qiáng)度水平的鋼鐵材料相比較的話,其成形性較低,因此,需要考慮到 對板材部件那樣造型設(shè)計師所要求部位的成形問題。另外,從經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的機(jī)械統(tǒng)計年報所統(tǒng)計出的用于汽車的生鐵鑄造

5、制件、 鋁鑄造制件以及鋁壓鑄制件的公斤單位來看, 針對生鐵鑄造制件的單位170日元 相比,鋁壓鑄制件為680日元、鋁鑄造制件為530日元,由此推測為是從生鐵鑄 造制件的3倍多到接近4倍(4)0因此可以考慮為,由于它比鐵的成本高所以所使 用的部位受到了限制。從再生利用性的方面來考慮,可以例舉出以下課題。在汽車報廢時所發(fā)生的碎片,在能夠被分別出合金系列的條件下是可以再生 利用的,但是,它一般都是以與板材料、擠壓材料、鑄造材料不同的種類材料混 合的形式而形成的碎片。因此,這些碎片作為低品位的混合碎片, 為了再生利用 完全發(fā)揮出其再生循環(huán)利用的優(yōu)點(diǎn), 在現(xiàn)階段條件下是不可能的。因此,為了有 效地使用高

6、級的鋁材料,要建筑起來能夠確實(shí)進(jìn)行廢車時的碎片區(qū)分的再循環(huán)利 用系統(tǒng),這一點(diǎn)是必不可缺的。2.3作為汽車構(gòu)件的鎂材料鎂材料的比重與鐵相比,約為1/4,比鋁還輕,因此,作為輕量化材料而倍 受矚目。一般來說,鎂材料被作為筆記本電腦等信息電子儀器的外殼材料而使用, 不斷地成為了我們身邊所常見的材料。日本的鎂塊是100%勺進(jìn)口,2000年度的進(jìn)口量是38 000t。其用途主要是作為飲料鋁罐的添加劑來使用, 它占總體的50% (5)。其它用于手機(jī)、筆記本電腦、汽車、二輪車部件,特別是在汽車、二輪車的 部件上所占的比例,為14流右(約4 000t )o在歐美的鎂合金需求發(fā)展,主要目的在于車身輕量化的要求,

7、它是發(fā)展的原 動力,例如BIG3協(xié)助,推進(jìn)鎂合金的采用,以將大型儀表板作為整體化的擠壓 制造法來進(jìn)行制造,并且積極地研究引進(jìn)到支架、氣缸蓋中等。另外,在歐洲, 除了框架類之外,也開始采用在車門內(nèi)部構(gòu)造當(dāng)中了。 在日本國內(nèi),沒有像歐洲 那樣的采用在大型部件當(dāng)中去的原因可以說是,作為廉價的輕量化對策,主要的 是積極地推進(jìn)鋼鐵材料的開發(fā)。2.4鎂材料的優(yōu)點(diǎn)與課題鎂的特性是比重比鋁還要低(鋁的2/3,鐵的1/4),在實(shí)用金屬當(dāng)中可以說 是最輕的材料。另外,針對梁結(jié)構(gòu)的同一撓曲量的等價產(chǎn)品設(shè)計的情況下(J(E:拉伸彈性模量)/P (密度),針對輕量化的效果,根據(jù)鎂合金的輕量化 效果,針對鐵來說為53%針

8、對鋁合金來說為20%“)。一般來說,鎂合金的延伸 特性比鋁合金更小,具有塑性加工性不良的傾向,主要的加工方法與鋁合金同樣, 壓力機(jī)鍛造、搖溶鑄型那樣的鑄造件占有大多數(shù),溫?zé)岢尚未淼臎_壓成形方法 為最近開始采用的加工方法。作為再生循環(huán)利用性,將鎂合金再溶解是可以進(jìn)行再生循環(huán)利用的。特別是再生利用時,由于可以將消耗的能源控制在制造新鎂錠時的4%左右(7),因此,一旦確立了再生循環(huán)利用系統(tǒng)之后,它將會成為非常出色的生態(tài)材料。從LCA的觀點(diǎn)來看,也可以說是十分出色的材料。但是,由于由鐵、銅那樣不純凈物所 造成的腐蝕性惡化顯著,因此,需要進(jìn)行碎片當(dāng)中鐵、銅等的完全分離。在汽車 部件等當(dāng)中,由于根據(jù)用途

9、、部位的不同,所使用的合金也不同,因此,不純凈 物元素的管理也是十分困難的。另外,必要的化學(xué)生成膜處理件的處理、 去除涂 層等的處理也是十分麻煩,因此,在現(xiàn)階段條件下還沒有確立再循環(huán)利用系統(tǒng)。鎂合金的成本為400日元/kg以上,可以說是現(xiàn)在鋁的約1.7倍(7)(8)。為了 成為比鋁更加輕量化的目標(biāo)材料, 需要將其成本降低到1.21.4倍。因此,就不 是由鋁部件單純地只是進(jìn)行材料的改變, 而是應(yīng)該進(jìn)行部件個數(shù)、組裝工時的削 減等,這些附加效果的作用就變得更加重要了。以上就有關(guān)作為輕量化金屬材料而倍受矚目、采用的鋁合金、鎂合金的現(xiàn)狀及特性進(jìn)行了概要的敘述。概括來說的話,作為輕量化效果,可以說比鋼鐵

10、材料 要大,但是,制造成本高,其結(jié)果是再生循環(huán)利用性是十分重要的,其條件不能 確立等的課題很多。在現(xiàn)階段條件下,作為最廉價的輕量化材料是以鋼鐵材料的高強(qiáng)度材料,在下一章就其開發(fā)動向進(jìn)行一下介紹。3有助于輕量化、小型化的鋼鐵材料構(gòu)成汽車車身的材料,主要是薄鋼板,為了適合車身輕量化的必要性,鋼板 的高強(qiáng)度化得到了大力地推廣。在車身薄鋼板當(dāng)中,采用了冷軋鋼板、合金化熔 融鍍鋅鋼板以及熱軋鋼板,但是,由于是根據(jù)沖壓加工而進(jìn)行部件成形的,因此, 主要是以提高加工性為主要目的來推進(jìn)開發(fā)起來的。1990年代的車身用鋼板的抗拉強(qiáng)度水平曾經(jīng)為440MPa級高強(qiáng)度鋼板,但是,進(jìn)入2000年,出于提高碰撞 特性上的

11、考慮,開始廣泛地采用了 590MPa級鋼板。另外,在近年來,也開始適 當(dāng)?shù)夭捎昧?780、980MPa級鋼板,在本章對在近年來所開發(fā)的高強(qiáng)度鋼板的形式 與特征進(jìn)行一下概要地說明。3.1車身件用高強(qiáng)度冷軋鋼板圖3表示的是,作為在現(xiàn)在汽車用部件當(dāng)中所使用的高強(qiáng)度冷軋鋼板的形式 與沖壓成形性指標(biāo)的延伸率、擴(kuò)孔率以及丫值的比較。到440MPa級,主要是根據(jù)添加Si、Mn以及P等固溶強(qiáng)化型元素來進(jìn)行強(qiáng)化的,但是,為了獲得超過 590MPa的強(qiáng)度的話,要是只用固溶強(qiáng)化的話就顯得不足了,這時候就利用了以 細(xì)微炭化物進(jìn)行分散強(qiáng)化的析出強(qiáng)化和以馬氏體、貝氏體等變態(tài)硬質(zhì)第二相進(jìn)型 強(qiáng)化的變態(tài)組織強(qiáng)化等。在590以

12、及780MPa級高強(qiáng)度冷軋鋼板中,為添加了 Nb Ti等,以細(xì)微炭化物強(qiáng)化了的析出強(qiáng)化型鋼板和在富于延伸性的鐵素體組織的 變態(tài)組織中以硬度最高的馬氏體來進(jìn)行分散強(qiáng)化了的DP鋼板(Dual Phase )被廣泛地采用了。如圖3所示,析出強(qiáng)化型鋼板在同一強(qiáng)度水平當(dāng)中, 與其它形式 的鋼板相比較,屈服強(qiáng)度高,這是它的特征。oTJUF型鋼橫DF鋼犠折由賤此里潮檢IF型鋼板聲氏體鋼犧R氏俸鋼板IF娶歌鋼極-1IF里鋼振£氐體鋼振風(fēng)庚:出烏氐俸額擴(kuò)400 <SDD 聲 I 1 3 3H01.400 I 古囂“jtu fltT TS XCPj圖3高強(qiáng)度冷軋鋼板的抗拉強(qiáng)度與加工性的關(guān)系(Q 熱

13、軋NANC高強(qiáng)度)相反,DP鋼板延伸率高,但是,屈服強(qiáng)度低,這是它的特征。鋼板的屈服強(qiáng)度低,但是,在加工硬化特性上出色,根據(jù)烘干涂裝時的時效硬化特性(BH性),加工部件的屈服強(qiáng)度變高。另外,在沖壓成形時的應(yīng)變傳播特性出色,適 用于嚴(yán)格的外伸加工和拉深加工。TRIP型鋼板與析出強(qiáng)化鋼板和DP鋼板相比, C量高,它是在鋼板制造階段進(jìn)行了奧氏體等溫淬火處理,使其生成貝氏體和殘 留奧氏體了的鋼板,它的特征是表示出了顯示明顯利用了塑性誘發(fā)變態(tài)了的加工 硬化特性的高延伸率(9),它已經(jīng)在590以及780MPa級上實(shí)現(xiàn)了實(shí)用化。3.2超高強(qiáng)度鋼板在超過980MPa級的超高強(qiáng)度鋼板上,推進(jìn)了提高在DP鋼板的延

14、伸性的材料 開發(fā),如圖3所示,在980MPa級,El顯示到18軸E樣,從原來的由滾壓加工和 彎曲加工的保險杠輔助加強(qiáng)材料等, 根據(jù)伴隨外伸、拉深成形的沖壓成形,已經(jīng) 擴(kuò)大適用到了車門柱、門框輔助加強(qiáng)材料等白車身用部件上了。 但是,在確保鋼 板加工性上,只是針對延伸采取措施,有時也會出現(xiàn)成形不足的不良現(xiàn)象。 這就 是在對被稱之為延伸凸緣破裂的沖壓成形時的凸緣端面進(jìn)行拉伸加工所產(chǎn)生的 破裂,這就是復(fù)合組織形式的高強(qiáng)度鋼板沒有對EI采取相應(yīng)措施的不良現(xiàn)象。延伸凸緣成形性,一般是根據(jù)利用了沖料孔加工了的孔的擴(kuò)孔試驗(yàn)來進(jìn)行評價 的,如圖3所示,780MPa級,析出強(qiáng)化鋼板、DP鋼板以及TRIP鋼板,擴(kuò)孔

15、率都 是明顯地下降了,對嚴(yán)格的延伸凸緣成形部件是不充分的。近年來,在DP鋼板上進(jìn)行了延伸凸緣成形性的改善,開發(fā)了延伸性和延伸 凸緣成形性出色的780、980MPa級別的鋼板(10。在降低馬氏體硬度的同時增加 體積率,一邊維持住強(qiáng)度,一邊縮小母相鐵素體與馬氏體之間的強(qiáng)度差。由此, 控制在沖料時的端面延伸性的惡化, 提高延伸凸緣成形性,如圖3所示,可以與 590MPa級鋼板相匹敵。另外,980MPa級馬氏體單相系列鋼板,不存在異相界面, 嚴(yán)格的局部變形能出色,可以根據(jù)原來僅限于適用軟鋼和AI等的TOX卷邊部件裝配,并且達(dá)到了實(shí)用化水平 )。;抗K®度1 |IN> 匸 U :-* J

16、飛乞-*丨亠I , I “ *° J丄 Q15q_4&J&0.5G55 uA (i.U C炭索當(dāng)量r -1 ' L "'h '最那彎的半徑展小破壞時I可圖4涉及至il超高強(qiáng)度冷軋鋼板的彎曲特性 和耐延遲破壞特性的遐度與C當(dāng)量的關(guān)系圖4涉及到超高強(qiáng)度冷軋鋼板的彎曲特性和耐延遲破壞特性強(qiáng)度與C當(dāng)量的關(guān)系在超過1180MPa級的超高強(qiáng)度鋼板當(dāng)中,馬氏體單相系列鋼板為主體,不適 合用于需要高延伸性的外伸成形和拉伸成形,但是,卻有適用于緩沖梁那樣碰撞安全部件中以彎曲加工主體的成形事例。如果是這樣的強(qiáng)度水平,控制在部件成 形后的殘留應(yīng)力造成的延遲

17、破壞就成為了課題。圖4表示的是涉及在超高強(qiáng)度鋼板的彎曲加工性和U彎曲束縛狀態(tài)下的0.1N鹽酸水溶液中浸泡時破壞時間的鋼 板炭素當(dāng)量Ceq.的影響(。成形后的延遲破壞成為問題的強(qiáng)度水平是1200MPa以上。但是,使得鋼中 Ceq.的適當(dāng)化,在鋼板的連續(xù)退火階段,采用水冷、氣 水冷等急速冷卻技術(shù),在耐延遲破壞特性上表現(xiàn)出色的超高強(qiáng)度鋼板已經(jīng)開發(fā)到 了 1470級別,并且達(dá)到了實(shí)用化的階段。另外,近年來,將毛坯加熱到奧氏體 領(lǐng)域后,在模具冷卻時淬火,將延伸強(qiáng)度提升到1500MP進(jìn)右的熱沖壓技術(shù)也已 經(jīng)開始進(jìn)入了實(shí)用化的階段 (。它的特征就是,作為部件的屈服強(qiáng)度高達(dá)約 1200MPS左右,以鋼板變形阻

18、抗低的熱沖來減輕由于沖壓所帶來的沖壓機(jī)械負(fù)荷 以及由于成形時殘留應(yīng)力發(fā)生的降低所造成的耐延遲破壞的下降。但是,對模具接觸時間長的拉伸成形形成了制約,它對于復(fù)雜形狀部件的運(yùn)用存在著很多的課 題。但是,無論任何手法,部件階段的金屬組織都是延伸性較低的馬氏體單相, 在擴(kuò)大應(yīng)用到碰撞變形部件上,存在著需要改善延伸性的這一課題。3.3新高強(qiáng)度鋼板近年來高強(qiáng)度鋼板的提高是以控制馬氏體或者貝氏體組織等變態(tài)硬質(zhì)相的 組織為主體所推進(jìn)開發(fā)的,但是,也開發(fā)用納米尺寸析出物來強(qiáng)化鐵素體單相組 織之后的熱延納米高強(qiáng)度鋼板。在由析出物來進(jìn)行強(qiáng)化時,將析出物的顆粒直徑 做的越小就越能提高強(qiáng)度量。原來析出強(qiáng)化型鋼板的組織,

19、是由大小為數(shù)十nm的TiC或者是NbC分散了之后的鐵素體和珠光體而構(gòu)成的(13)0這些高強(qiáng)度鋼板,由于只是考慮到強(qiáng)度設(shè)計的合金, 因此,不適用于汽車部 件的復(fù)雜沖壓成形。其原因就是珠光體組織,納米高強(qiáng)度鋼板是不使其生成珠光 體,實(shí)現(xiàn)對鐵素體的數(shù) 門口的(Ti、MO C析出物的均勻分散,以此來實(shí)現(xiàn) 780、 980MPa級的抗拉強(qiáng)度(14)o圖3表示的是將熱延納米高強(qiáng)度鋼板的機(jī)械特性值與 高強(qiáng)度冷軋鋼板的比較。由于是貝氏體單相組織,因此,擴(kuò)孔率極高,延伸率與 DP鋼板同等程度,這樣的話,使得作為原來析出強(qiáng)化型鋼板的瓶頸的成形性得到了顯著地提高。適用于內(nèi)緣翻邊加工嚴(yán)格的懸架臂的780MPa級的納米

20、高強(qiáng)度鋼板已經(jīng)進(jìn)入了實(shí)用化階段。另外,比原來析出強(qiáng)化型鋼板屈服比高,980MPa級比馬氏體單相系列高,呈現(xiàn)出可以與 1200MPa級相匹敵的屈服強(qiáng)度。4有關(guān)高強(qiáng)度薄鋼板焊接以及鋼鐵與非金屬材料接合的現(xiàn)狀與課題4.1高強(qiáng)度薄鋼板焊接的現(xiàn)狀與課題鋼板是約占車輛質(zhì)量25%勺車身的主要材料。作為對輕量化所做出的努力, 正在推進(jìn)車身和車身部件的鋁制化和樹脂化。但是,出于成本和生產(chǎn)性的考慮, 我們認(rèn)為即使是在今后,鋼板材料的優(yōu)越性也是不會改變的。 另外,有助于碰撞 安全性的車身骨架材料,伴隨著安全標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)化和用戶安全意識的提高,增加輔 助加強(qiáng)材料和增加板厚的傾向在逐年地提高。因此,高張力鋼板的使用將會急劇

21、 地增加,590MPa級的使用將會成為一般。在制造工藝方面,TWB已經(jīng)是一般化了, 不用說是內(nèi)板,就連使用到準(zhǔn)外板上的車型也出現(xiàn)了。 由于高張力鋼板和新制造 工藝適用的這樣擴(kuò)大,因此,在使用這些的時候,就需要充分注意到焊接部位的 強(qiáng)度。也就是說,看一下在汽車制造中最為常用的點(diǎn)焊強(qiáng)度的話,如圖5所示,伴隨鋼板的高強(qiáng)度化,隨著截斷強(qiáng)度增加的剝離強(qiáng)度不增加, 大致是一定的,或 者是,根據(jù)鋼板的化學(xué)成分有時也會下降(15。作為其對策是,如圖6所示,特 別是根據(jù)控制C、P、S等的化學(xué)成分,來穩(wěn)定確保剝離強(qiáng)度這一點(diǎn)就變得重要了(15)。毎刪破壞斷裂抗披截斷甥度Z通電討問I Hey確母點(diǎn)宜徑 “ t J t

22、i他IW600700圖5母材的抗拉強(qiáng)度雨點(diǎn)焊強(qiáng)度的關(guān)系高張力鋼板在對輕量化做出很大貢獻(xiàn)的同時,也希望為了進(jìn)一步的達(dá)到輕量化而更加地增加接合強(qiáng)度。VW集團(tuán)已經(jīng)起到了帶頭,在車身制造當(dāng)中激光加工(焊接、釬焊)已經(jīng)被更多廣泛的使用。激光焊接由于是連續(xù)的焊接,因此我們 可以知道,它與點(diǎn)焊部位材料相比,無論是剛性、靜態(tài)強(qiáng)度,與原來相比,碰撞 強(qiáng)度也得到了大幅度地提高,針對車身輕量化來說,高強(qiáng)度薄鋼板的應(yīng)用效果得 到了增加。圖7表示的是,Golf V接合法的使用比率(16。車身全焊接長度的約 45%5用激光焊接。其結(jié)果是,與原來車型相比,彎曲剛性提高了35%扭曲剛性提高了 80%等,再加上性能方面的改善,

23、減少了制造工序的數(shù)量、降低了熱應(yīng) 變,以及減少了組裝工廠的面積。現(xiàn)在,日本還沒有普及像歐洲那樣程度的激光 等新加工技術(shù),但是,今后為了實(shí)現(xiàn)車身強(qiáng)化和輕量化,將考慮對其使用的推廣。25 r圖6鋼板的化學(xué)成分與點(diǎn)焊破壞斷裂樣式的關(guān)系飆焊; 茸它酋激光訓(xùn)焊3圖7 VW GOLF V所采用的焊接方法與焊接線長度比率(在點(diǎn)焊中,用節(jié)距 25mm換算)4.2鋼鐵與非金屬材料接合作為車身輕量化的最有力手段是,以鋁為首的輕量化材料的置換方法。在歐 洲2003年款奧迪A8等全鋁車身出現(xiàn)了,但是,由于材料成本過高,因此,只是 用于一部分高級車型上,并沒有看到它的擴(kuò)大使用。另外,與全鋁車身并行的、 被稱之為混合車身

24、的車身構(gòu)造車輛也開始了市場的銷售。例如,1999年款奔馳CL,它就是最初采用了材料混合車身構(gòu)造的市場銷售車。前車身與下車身由鋼鐵 構(gòu)成,主要是在車頂棚和上車身上使用了鋁材料。 白車身混用了鋼和鋁,這是它 的特征(。預(yù)計今后,材料混合化可以比較容易地使用到可能實(shí)現(xiàn)的覆蓋件和 外板上,對覆蓋件和外板件的鋁材料和樹脂材料的采用將會得到大幅度地擴(kuò)展。 這樣的話,在部分的使用鋁材料的情況下,它所存在的課題就是與鋼板接合部位 的可靠性問題。例如,將鋁與鋼板直接進(jìn)行焊接的話,在焊接部位就會形成脆弱 的Fe/AI的金屬間化合物,接合強(qiáng)度下降。為了解決這一課題,對各種各樣的接 合方法進(jìn)行了研究。表1表示的是各種接合方法。也包括了銅之間的接合方法。 銅板與鋁的不同材料接合方法有自動貫穿鉚接(SPR和沖壓接合(TOX。特別 是并用SPF與接合的接合方法為當(dāng)前的主流。表1各種接合法分類接合法銅板之間接合銅板-鋁的接合熔融焊接阻抗點(diǎn)焊(RSWX激光焊(LBW開發(fā)中(鉚焊)弧焊開發(fā)中(鉚焊)機(jī)械性接合沖壓接合(TOXOO自動貫穿鉚焊(SPR-連接接合機(jī)械接合(連接+機(jī)械性接合)-焊接連接(連接+點(diǎn)焊)OX壓接摩擦壓接OO摩擦攪拌接合摩擦攪拌接合(FSW開發(fā)當(dāng)中O:主要焊接法,O雖然少,但有實(shí)際應(yīng)用事例,X:不能焊接

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