(完整版)汽車?yán)碚撚洃浿R點(diǎn)

1、一、概念解釋1汽車使用性能汽車應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適應(yīng)這種工作條件，而發(fā) 揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。汽車的主要使用性能通常有：汽車動力性、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性能、 汽車制動性、汽車操縱穩(wěn)定性、汽車平順性和汽車通過性能。2滾動阻力系數(shù)或單位汽車重力所需之推力。也就上r。其中：f是滾動阻力系數(shù)，F(xiàn)f滾動阻力系數(shù)可視為車輪在一定條件下滾動時所需的推力與車輪負(fù)荷之比，F(xiàn)f fW是說，滾動阻力等于汽車滾動阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷的乘積，即 是滾動阻力，W是車輪負(fù)荷，r是車輪滾動半徑，Tf地面對車輪的滾動阻力偶矩。3驅(qū)動力與（車輪）制動力汽車驅(qū)動力Ft是

2、發(fā)動機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動器）、傳動軸、主減速器、差速器、半 軸（及輪邊減速器）傳遞至車輪作用于路面的力 F0,而由路面產(chǎn)生作用于車輪圓周上切向反作用力 Ft。習(xí)慣Ft將Ft稱為汽車驅(qū)動力。如果忽略輪胎和地面的變形，則 r，Tt Ttqigi0 T o式中，Tt為傳輸至驅(qū)動輪圓周的 轉(zhuǎn)矩；r為車輪半徑；Ttq為汽車發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；ig為變速器傳動比；i0主減速器傳動比；T為汽車傳動系機(jī) 械效率。制動力習(xí)慣上是指汽車制動時地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力Fb o制動器制動力F等于為了克服制動器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力 F =T "。式中：T是

3、車輪制動器摩擦副的摩擦 力矩。從力矩平衡可得地面制動力Fb為Fb=T /r F o地面制動力Fb是使汽車減速的外力。它不但與制動器 制動力F有關(guān)，而且還受地面附著力F的制約。4汽車驅(qū)動與附著條件汽車動力性分析是從汽車最大發(fā)揮其驅(qū)動能力出發(fā)，要求汽車有足夠的驅(qū)動力，以便汽車能夠充分地加速、爬坡和實(shí)現(xiàn)最高車速。實(shí)際上，輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。 當(dāng)車輪驅(qū)動力Ft超過某值（附著力F ） 時，車輪就會滑轉(zhuǎn)。因此，汽車的驅(qū)動-附著條件，即汽車行駛的約束條件（必要充分條件）為Ff Fi Fw Ft F ,其中附著力F Fz,式中,Fz接觸面對車輪的法向反作用力；為滑動附著系數(shù)。轎車發(fā)動機(jī)的后備

4、功率較大。當(dāng)Ft F時，車輪將發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。驅(qū)動輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時，車輪印跡將形成類似 制動拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。5汽車動力性及評價指標(biāo)汽車動力性，是指在良好、平直的路面上行駛時，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。 汽車動力性的好壞通常以汽車加速性、 最高車速及最大爬坡度等項(xiàng)目作為評價指標(biāo)。 動力性代表了汽車行駛可 發(fā)揮的極限能力。6附著橢圓汽車運(yùn)動時，在輪胎上常同時作用有側(cè)向力與切向力。 一些試驗(yàn)結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動力增加時, 側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當(dāng)驅(qū)動力相當(dāng)大時，側(cè)偏力顯著下降，因?yàn)榇?時接近附著極限，切向力已耗去大部分附

5、著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動力時，側(cè)偏力也有相 似的變化。驅(qū)動力或制動力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一 定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。7臨界車速當(dāng)穩(wěn)定性因素K 。時，橫擺角速度增益K0比中性轉(zhuǎn)向時K 0的大。隨著車速的增加，S 曲線向Ucr稱為臨界ucr上彎曲。K值越?。碖的絕對值越大），過度轉(zhuǎn)向量越大。當(dāng)車速為 車速，是表征過度轉(zhuǎn)向量的一個參數(shù)。臨界車速越低，過度轉(zhuǎn)向量越大。過度轉(zhuǎn)向汽車達(dá)到臨界車速時將失去 穩(wěn)定性。因?yàn)閞/趨于無窮大時，只要極其微小的前輪轉(zhuǎn)角便會產(chǎn)生極大的橫擺角速度。這意味著汽車的轉(zhuǎn) 向半徑R極小，汽車發(fā)生

6、激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車。8滑移（動）率仔細(xì)觀察汽車的制動過程，就會發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動到抱死是一個逐漸變化的過程。輪胎 印跡的變化基本上可分為三個階段：第一階段，輪胎的印跡與輪胎的花紋基本一致，車輪近似為單純滾動狀態(tài)， 車輪中心速度Uw與車輪角速度 w存在關(guān)系式Uw r W；在第二階段內(nèi)，花紋逐漸模糊，但是花紋仍可辨別。 此時，輪胎除了滾動之外，胎面和地面之間的滑動成份逐漸增加，車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時，車輪中心 速度Uw與車輪角速度 w的關(guān)系為Uw r W,且隨著制動強(qiáng)度的增加滑移成份越來越大，即 Uw r W；在第 三階段，車輪被完全抱死而拖滑，輪胎在地面上形成粗黑的拖痕，此時w

7、 0。隨著制動強(qiáng)度的增加，車輪的滾動成份逐漸減少，滑動成份越來越多。一般用滑動率 s描述制動過程中輪胎滑移成份的多少，即uw r wS uw100%滑動率S的數(shù)值代表了車輪運(yùn)動成份所占的比例，滑動率越大，滑動成份越多。一般將地面制動力與地面法向反作用力Fz （平直道路為垂直載荷）之比成為制動力系數(shù)bo9同步附著系數(shù)兩軸汽車的前、后制動器制動力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動器制動力對汽車總制動器制動力之比來表明分配比例，即制動器制動力分配系數(shù)0它是前、后制動器制動力的實(shí)際分配線，簡稱為 線。線通過坐標(biāo)原點(diǎn)，其斜率為tg10具有固定的線與I線的交點(diǎn)處的附著系數(shù) 0 ,被稱為同步附著系數(shù),見下

8、圖。它表示具有固定 線的汽車只能在一種路面上實(shí)現(xiàn)前、后輪同時抱死。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反應(yīng)汽車制動性能的一個參數(shù)。同步附著系數(shù)說明，前后制動器制動力為固定比值的汽車，只能在一種路面上，即在同步附著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時抱死。返回一10制動距離制動距離S是指汽車以給定的初速u a0,從踩到制動踏板至汽車停住所行駛的距離。11汽車動力因數(shù)D由汽車行駛方程式可導(dǎo)出FtFwGFi FfGm du(f i) 就du g dt則D被定義為汽車動力因數(shù)。以D為縱坐標(biāo)，汽車車速ua為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的D一 %的關(guān)系曲線圖，即 汽車動力特性圖。12汽車通過性幾何參數(shù)汽車通過性的幾何

9、參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近 角、離去角、縱向通過角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過性的重要輪廓參數(shù)。13汽車（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)在汽車等速直線行駛時，若急速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時,即給汽車轉(zhuǎn)向盤一個角階躍輸入。一般汽車經(jīng)短暫時間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。汽 車等速圓周行駛，即汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，在實(shí)際行駛中不常出現(xiàn)，但卻是表征汽車操縱 穩(wěn)定性的一個重要的時域響應(yīng)，稱為汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向

10、和過度轉(zhuǎn) 向三種類型。14汽車前或后輪（總）側(cè)偏角汽車行駛過程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時離心力等的作用，車輪中心沿丫軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力Fy,在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?已，F(xiàn)y也稱為側(cè)偏力。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象，是指當(dāng)車輪有側(cè)向彈 性時，即使FY沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，即車輪行駛方向與車輪平面的火 角。二、寫出表達(dá)式、畫圖、計(jì)算，并簡單說明（選擇其中4道題，計(jì)2 0分）1寫出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號及說明）。1Pe - Pf PPw Pjt3,1 GfUa cosGUaSinCpAUa mUa du.一（）t 36003600

11、76140 3600 dt式中：Ft驅(qū)動力；Ff滾動阻力；Fw空氣阻力；Fi坡道阻力；Fj加速阻力；Ttq發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩； i。主傳動器傳動比；ik變速器k檔傳動比；t傳動系機(jī)械效率；m汽車總質(zhì)量；g重力加速度；f 滾動阻力系數(shù)；坡度角；CD 空氣阻力系數(shù)；A 汽車迎風(fēng)面積；ua 汽車車速；旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算du系數(shù)；出一加速度。2寫出n檔變速器m檔傳動比表達(dá)式（注意符號及說明）。若 n 5,且 ig5 1,則 ig4 q,ig3 q2,ig2 q3，ig1 q4q 4ig1ig4 4ig1 ,ig3 4 i f1 ,ig 24八；,3畫圖并敘述地面制動力、制動器制動力、附著力三者之間的關(guān)系。當(dāng)踏板

12、力較小時，制動器間隙尚未消除，所以制動器制動力F 0,若忽略其它阻力，地面制動力Fxb= 0,當(dāng)FxbF （F為地面附著力）時，F(xiàn)xb F ;當(dāng)Fxbmax F時FxbF ,且地面制動力Fxb達(dá)到最大值Fxbmax,即Fxbmax F當(dāng)F F時，F(xiàn)xb F ,隨著F的增加，F(xiàn)xb不再增加。FbFfFxb F4簡述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗量的步驟。已知（nei, Pi, gei）, i 1,2,n,以及汽車的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件（fr和i）,求作出QS ”5）等速油耗曲線。根據(jù)給定的各個轉(zhuǎn)速ne和不同功率下的比油耗ge值，采用擬合的方法求得擬合公式ge f（P2,ne）o1）由公式nerUa0

13、.377ik i0計(jì)算找出Ua和叫對應(yīng)的點(diǎn)（"，Ua1）,（電，Ua2）,（nm, uam） 02）分別求出汽車在水平道路上克服滾動阻力和空氣阻力消耗功率Pr和Pw。PLwUaCDAU3Pw 360021.15 3600Pfrua ua Gf 口5r 36003600 r3）求出發(fā)動機(jī)為克服此阻力消耗功率 Peo4）由ne和對應(yīng)的Pe,從ge f（P2,ne）計(jì)算ge。5）計(jì)算出對應(yīng)的百公里油耗Qs為PegeQs1.02ua6）選取一系列轉(zhuǎn)速ni,n2,n3, n4,nm,找出對應(yīng)車速ua1,52,53 ,叱，,。據(jù)此計(jì)算出 Qsi,Qs2 ,Qs3 ,Qs4 , Qsm。把這些QS

14、 ua的點(diǎn)連成線，即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線，為計(jì)算方便，計(jì)算過程列于表3-7 o等速油耗計(jì)算方法ne, r/min計(jì)算公式n1n2n3n4.nmu a, km/hC err rne 0.377ei ki 0ua1ua2ua3u a4.u amPrkW,mgfr%3600Pr1Pr2Pr3Pr4.PrmPw kw ,- _ 3Cd Au aPw1Pw2Pw3Pw4.Pwm76140Pe(PwPr)TPiP2P3P4.Pmge,g/(kWh)ge1ge2ge3ge4.gemQs,L/100kmPgeQS1QS2QS3QS4.QSm1.02ua5寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對汽車

15、動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。利用功率平衡圖可求汽車良好平直路面上的最高車速 uamax,在該平衡點(diǎn)，發(fā)動機(jī)輸出功率與常見阻力功率 相等，發(fā)動機(jī)處于100崛荷率狀態(tài)。另外，通過功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車速條件下汽 車發(fā)動機(jī)功率的利用情況。Pf Pw汽車在良好平直的路面上以等速ua3行駛，此時阻力功率為t ，發(fā)動機(jī)功率克服常見阻力功率后的剩1Pe 一（Pf Pw）余功率PsT，該剩余功率Ps被稱為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速ua3行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)

16、汽車速度為 ua1和ua2時，使用不同檔位時，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，汽車的動力性越好。利用后備功率也可確定 汽車的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時的發(fā)動機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約10%20%時，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率太小會造成發(fā)動機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。6可以用不同的方法繪制I曲線，寫出這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。如已知汽車軸距L、質(zhì)心高度hg、總質(zhì)量m、質(zhì)心的位置L2 （質(zhì)心至后軸的距離）就可用前、后制動器1 mg . 2 4hgLF 2L2F 1制動力

17、的理想分配關(guān)系式 2 hg ' mgmgL2hg2F i繪制I曲線F i F 2 mgFiFziL2hg根據(jù)方程組F 2Fz2L1hg也可直接繪制I曲線假設(shè)一組 伯：（=0.1,0.2,0.3,1.0）,每個 值代入方程組（4-30）,就具有一個交點(diǎn)的兩條直線，變化 值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。L hg mgL2hgmgL1F xb2- F xb1 -F xb2 F xb1 利用f線組hghg和線組 L hg L hg對于同一 值，f線和線的交點(diǎn)既符合Fxb1 Fz1,也符合Fxb2 Fz2o取不同的 值，就可得到一組f線和r線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連 線就形成了 I曲線。

18、三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1從已有的制動側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得出哪些結(jié)論？在前輪無制動力、后輪有足夠的制動力的條件下，隨 ua的提高側(cè)滑趨勢增加；當(dāng)后輪無制動力、前輪有足 夠的制動力時，即使速度較高，汽車基本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動力，但先后次序和時 問間隔不同時，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時間間隔很短，則汽車基本保持 直線行駛；若時間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個后輪抱死，后軸也不會發(fā)生側(cè)滑；起始車 速和附著系數(shù)對制動方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動時若后軸比前軸先抱死拖滑，且時間間隔超過一定值， 就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車

19、速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時抱死，或者前軸先抱死而 后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。2寫出圖解法計(jì)算汽車動力因數(shù)的步驟，并說明其在汽車動力性計(jì)算中的應(yīng)用D Ft Fw根據(jù)公式 G ,求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對應(yīng)的車速，并根據(jù)傳動系效率、傳動系速比求出驅(qū)動力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動力因素 D ,將不同檔位和車速下的D繪制在ua- D直角坐標(biāo)系中，并將滾動阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動力特性圖。利用動力特性圖就可求出汽車的動力性評價指標(biāo)：最高車速、最大爬坡度（汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時間或距離）3寫出圖解法計(jì)算

20、汽車加速性能的步驟（最好列表說明） 手工作圖計(jì)算汽車加速時間的過程：列出發(fā)動機(jī)外特性Ttq ne數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；根據(jù)給定的發(fā)動機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式）Tt _Ttqigi0 TFt,按式 r r求出各檔在不同車速下的rn e 2rn euae 0.377 e驅(qū)動力Ft,并按式 igi0 60 3.6 igi0計(jì)算對應(yīng)的車速Ua;12- F mn ccc , ,FFw _ CD A u r按式Ff mgcos計(jì)算滾動阻力Ff,按式 2計(jì)算對應(yīng)車速的空氣阻力Ff Fdu Ft按式標(biāo)一（Ff Fw）F計(jì)算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出 X一 曲線以及

21、1/X ua 曲線;t按式ux計(jì)算步長ua/3.6的加速時間t,對t求和，則得到加速時間。同理，按式Uds -du xudu s xu us 2 x ,計(jì)算步長（uaua）/（x3.6）的加速距離S,對s求和得到加速距離。般在動力性計(jì)算時,特別是手工計(jì)算時，一般忽略原地起步的離合器滑磨時間，即假設(shè)最初時刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交, 則在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對應(yīng)的車速換檔。4寫出制作汽車的驅(qū)動力圖的步驟（最好列表說明）。列出發(fā)動機(jī)外特性Ttq ne數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；Tt

22、_Ttqigi0 T根據(jù)給定的發(fā)動機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式Ft,、，小，一一，一一 r 求出各檔在不同車速下2”rneUa0.377的驅(qū)動力匕，并按式igi0 60 3.6Li0計(jì)算對應(yīng)的車速Ua；F 1 C A u 2按式Ff mgcos計(jì)算滾動阻力Ff ,按式w 2 D u,計(jì)算對應(yīng)車速的空氣阻力Ff F將Ft、Ff Fw繪制在Ua- Ft直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動力圖或驅(qū)動力行駛阻力平衡圖 5選擇汽車發(fā)動機(jī)功率的基本原則。根據(jù)最大車速uamax選擇Pe,即P 工(mfu_CDAu3)若名定m、cd、A、f、 T,則可求出功率Pee T 360076140DTe汽車比功率（單位

23、汽車質(zhì)量具有的功率）、公六 口,U 缶1000PefgCDA 3汽車比功不=； u a maxuamaxm 3.6 T76.14m T若已知f、 T、CD及uamax大致差不多，一由一uamax const,但是，A/m變化較大。3.6 T6畫出制動時車輪的受力簡圖并定義符號。Fz地面法向反作用力，W重力；T制動器制動力矩，車輪角速度，F(xiàn)P車橋傳遞的推力，F(xiàn)制動器制動力,Fb地面制動力7分析汽車緊急制動過程中減速度（或制動力）的變化規(guī)律。汽車反應(yīng)時間1,包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識別障礙并做出決定的反應(yīng)時間 1,把腳從加速踏板換到制動踏板上的時間1,以及消除制動踏板的間隙等所需要的時間 20制動力增長時

24、間2,從出現(xiàn)制動力（減速度）到上升至最大值所需要的時間。在汽車處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動系和地面滾動摩擦阻力的制動作用，在1+ 2時間內(nèi)，車速將等于初速度u0（m/s）不變。在持續(xù)制動時間3內(nèi)，假定制動踏板力及制動力為常數(shù)，則減速度 j也不變。8在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律 （假設(shè)駕駛員不對汽車的行駛方向進(jìn)行干預(yù)）。當(dāng)有FY時，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧y未超過車輪與地面間的附著極限時（Fy lFz）,車輪與地面間沒有滑動，車輪仍沿 其本身平面的方向行駛（。當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧丫達(dá)到車輪與地面間的附著極限時（FylFz）,車輪發(fā)生側(cè)向滑動

25、，若滑動速度為u,車輪便沿合成速度u的方向行駛，偏離了車輪平面方向。當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時，即使 沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。 四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1確定傳動系最小傳動比的基本原則。彳貿(mào)設(shè)io 5寸，uamax2 up2 ua uamax； i0 5寸，uamaxl up1,uamax1 uamax 2其中up1不可能達(dá)到！但后備功 率小，動力性變差，燃 油經(jīng)濟(jì)性變好。 i0 5時，u a max 3 up3,uamax3 uamax 2?后備功率大，動力性 變好， 燃油經(jīng)濟(jì)性變差。0.5,小=0.3以及小=0.7時汽車的制動過程2已知某汽

26、車小0 = 0.4,請利用I、0、f、丫線，分析小=0.3時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著 增加，F(xiàn)xb1 F1、Fxb2 F 2,即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當(dāng)與 =0.4的f線相交時，符合前輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著增加，而Fxb1 F 1, Fxb2 F 2,即前后制動器制動力仍沿著線增長，前輪地面制動力沿著0.3的f線增長。當(dāng)f與I相交時， 0.3的r線也與I線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動力為0.3gm。當(dāng) 0.5時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著增加，F(xiàn)xb1 F1、Fxb2 F 2,即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當(dāng) 與 =0.5的r

27、線相交時，符合后輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著 增 加，而Fxb1= F 1, Fxb2 F 2,即前、后制動器制動力仍沿著線增長，后輪地面制動力沿著0.5的r線增長。當(dāng)r與I相交時,0.5的f線也與I線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動力為0.5gmo0.7的情況同0.5的情形3汽車在水平道路上，輪距為 B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運(yùn)動，汽車不發(fā)生側(cè)翻的極限車速是多少？該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少,并導(dǎo)出汽車在該路段的極限車速不發(fā)生側(cè)滑的極限車速:不側(cè)翻的極限車速:FzuaFzrmgFi.3.62mgFcm*RFchgm2RhgB1萬1hgua 3.624在劃有中

28、心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以55km/h的初速度實(shí)施緊急制動，僅汽車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動拖痕，但是，汽車的行駛方向幾乎沒有發(fā)生變化，請產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道 路橫斷面形狀和車輪制動力大?。?。汽車在制動過程中幾乎沒有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說明汽車左右車輪的制動力近似相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因?yàn)榈缆穾в幸欢ǖ臋M向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車輪地面發(fā)向力較大，地面制動力 尚未達(dá)到附著極限，因此才會出現(xiàn)左側(cè)有制動拖印，而右側(cè)無拖印的現(xiàn)象。5請分析制動力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動附著系數(shù)與滑動率的關(guān)系。 當(dāng)車輪滑動率S較小時，制動力系數(shù) b隨S近似成線形關(guān)系增

29、加，制動力系數(shù)在 S=20%寸近時達(dá)到峰值附著系數(shù)p。 然后，隨著S的增加，b逐漸下降。當(dāng)S=100%,即汽車車輪完全抱死拖滑時，b達(dá)到滑動附著系數(shù)s,即b= s。（對于良好的瀝青或水泥混凝土道路s相對b下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。） 而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）1則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%寸，l = 0o （即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。） 只有當(dāng)S約為20% （1222%）時，汽車不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著 能力。psb6某汽車（未裝ABS在實(shí)施緊急制動后，左后輪留下間斷的制動拖痕，

30、而右后輪則留下均勻連續(xù)的制動拖痕, 請分析該現(xiàn)象。制動鼓失圓或制動盤翹曲；左側(cè)路面不平左側(cè)懸架振動。S 工（2 -）Ua0 摩7從制動距離計(jì)算式3.6225.92jmax 可以得出那些結(jié)論。汽車的制動距離S是其制動初始速度ua。二次函數(shù)，ua。是影響制動距離的最主要因素之一；S是最大制動 減速度的雙曲線函數(shù)，也是影響制動距離的最主要因素之一。 扇0是隨行駛條件而變化的使用因素，而 件 是受道路條件和制動系技術(shù)條件制約的因素； S是制動器摩擦副間隙消除時間 2、制動力增長時間2的線性函數(shù)，2是與使用調(diào)整有關(guān)，而 2與制動系型式有關(guān)，改進(jìn)制動系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可縮短 2 ,從而縮短So五、計(jì)算題（選擇其

31、中4道題，計(jì)20分）1某汽車的總質(zhì)量 m=4600kg,G=0.75,A=4m2,1 = 0.03 , 2 0.03,f=0.015，傳動系機(jī)械效率4t=0.82，傳動系總傳0.4,求汽車全速動比i i0ig 10,假想發(fā)動機(jī)/&出轉(zhuǎn)矩為Te=35000N.m車輪半徑r 0.360m ,道路附著系數(shù)為從30km/h加速至50km/h所用的時間。u2 u1由于Ft F ,所以，t ,即50 303.6 0.4 9.811.42s2已知某汽車的總質(zhì)量 m=4600kg,G=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)6 1=0.03, 6 2=0.03,坡度角a=5° ,f=0.015

32、,車輪半徑rr=0.367m,傳動系機(jī)械效率4t=0.85,加速度du/dt=0.25m/s 2,u a=30km/h,計(jì)算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動機(jī)輸出功率?3,1 Gfua cosGua sin CD Aua mua dut 36003600761403600 dt)1(4600 0.015 9.81 30cos5 4600 9.81 30sin5 0.85一一 30.75 4 303761401.06 4600 30 0.25)1360057.18kw3已知某車總質(zhì)量為8025kg, L=4m（軸距），質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m至后軸距離為b=1.5m質(zhì)心高度hg=1.15m在縱

33、坡度為i=3.5的良好路面上等速下坡時，求軸荷再分配系數(shù)（注:再分配系數(shù)nfi1=FZ1/F Z,mf2=FZ2/F z）。8025 1.5Fz1 9.81 3009 9.81N Fz248025 2.5 9.81 5016 9.81N4mf1 3009/8025 0.375 mf2 1 0.3750.6254已知某汽車發(fā)動機(jī)的外特性曲線回歸公式為Ttq=19+0.4ne-150X10-6ne2,傳動系機(jī)械效率4t=0.90-1.35 乂10-4ne,車輪滾動半徑r=0.367m,汽車總質(zhì)量4000kg,汽車整備質(zhì)量為1900kg,滾動阻力系數(shù)f =0.009+5.0 乂10-5Ua,空氣阻力

34、系數(shù)X迎風(fēng)面積=2.77 m,主減速器速比i 0=6.0,飛輪轉(zhuǎn)動慣量I f=0.2 kg m2,前輪總轉(zhuǎn)動慣量2I wi=1.8 kg , m,前輪總轉(zhuǎn)動慣量I wi=3.6 kg - m2,發(fā)動機(jī)的最高轉(zhuǎn)速nmax=4100r/min，最低轉(zhuǎn)速nmin=720r/min，各檔速比為:檔位IIIIIIIVV速比5.62.81.61.00.8V檔、車速為70km/h時汽車傳動系機(jī)械損失功率，并寫出不帶具體常數(shù)值的公式。計(jì)算汽車在PmPe T翳(0.9 1.35 10 4ne)ne60uaigi060 70 6.0 0.8 ，,-892r / min23.62 3.14 3.6Pm19 0.4

35、892 150 10 6 89224-892 (0.9 1.35 10 4 892) 18.7kw95495某汽車的總重力為20100ML=3.2m,靜態(tài)時前軸荷占55%,后軸荷占45% , Ki=-38920N/rad,K2=-38300N/rad,求特征車速，并分析該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。K 因?yàn)?01000.45 3.2 0.55 3.29.81 3.238300389200.05,所以汽車為不足轉(zhuǎn)向特性。6參考汽車?yán)碚搱D5 23和圖524寫出導(dǎo)出二自由度汽車質(zhì)心沿 oy軸速度分量的變化及加速度分量的過程 沿oy軸速度分量:(u u) sin +() cos u u +u +沿oy軸加速度分

36、量:u +ay 曬 ur +一、填空以及有關(guān)的選擇1、汽車動力性評價指標(biāo)：(1)汽車的最高車速umax;(2)汽車的加速時間t;(3)汽車的最大爬坡度imax。2、原地起步加速時間 和超車加速時間 來表明汽車的加速能力。3、汽車的行駛阻力有 滾動阻力Ff、空氣阻力Fw、坡度阻力Fi、加速阻力Fj。4、汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下汽車行駛百公里的油耗量或一定燃油量能使汽車行駛的里程 來衡量。我國及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位為L/100km5、汽車動力裝置參數(shù)是指 妗動機(jī)的功率、傳動系的傳動比。6、確定最大傳動比時，要考慮三方面的問題：最大爬坡度、附著率 以及汽車最低穩(wěn)定車諫7、制動性的評價

37、指標(biāo)包括 ：制動效能、制動效能恒定，件、制動時汽車的方向穩(wěn)定，件。8、只有汽車具有足夠的制動器制動力.同時地面又提供高的附著力時.才能獲得足夠的地面 制動力。9、附著系數(shù)的數(shù)值主要決定于 道路的材料、路面的狀況與輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋、材料以及汽 車運(yùn)動的速度等因素。10、評價制動效能的指標(biāo)是 制動距離S和制動減諫度 abmax。11、決定汽車制動距離的主要因素是：制動器起作用時間、最大制動減速稅即附著力(最大制動器制動力) 以及起始制動車速 。12、增力式制動器恒定性 基，盤式制動器恒定性 J13、汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性有三種類型：不足轉(zhuǎn)向 、中件轉(zhuǎn)向_、過多轉(zhuǎn)向。14、高寬比對輪胎側(cè)偏剛度影響很大

38、，采用高寬比小的輪胎 是提高側(cè)偏剛度的主要措施。15、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的三種類型：1）當(dāng)K=0時，中性轉(zhuǎn)向；2）當(dāng)K>0時，不足轉(zhuǎn)向。當(dāng)不足轉(zhuǎn) 向量增加時，K增大，特征車速降低；3）當(dāng)KV0時，過多轉(zhuǎn)向。臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向 量越大。16、（1） S.M. 0,中性轉(zhuǎn)向；（2） S.M. 0,不足轉(zhuǎn)向；（3） S.M. 0,過多轉(zhuǎn)向。17、椅面水平軸向 天、ys的頻率加權(quán)函數(shù)最敏感的頻率范圍是0.52Hz。18、汽車支承通過性的指標(biāo)評價 ：牽引系數(shù)、牽引效率 及燃油利用指數(shù)。19、汽車通過性幾何參數(shù)包括 最小離地間隙、 縱向通過角、接近角、離去角、最小轉(zhuǎn)彎直徑等。二、名詞解釋1、滾動阻力系數(shù)：

39、是車輪在一定條件下滾動時所需之推力與車輪負(fù)荷之比。2、駐波現(xiàn)象：在高速行駛時，輪胎離開地面后因變形所產(chǎn)生的扭曲并不立即恢復(fù)，其殘余變 形形成了一種波，這就是駐波。3、坡度阻力：汽車重力沿坡道的分力。4、附著力：地面對輪胎切向反作用力的極限值（最大值）5、附著條件：地面作用在驅(qū)動輪上的切向反力小于驅(qū)動輪的附著力。（16、后備功率：發(fā)動機(jī)功率與滾動阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動機(jī)功率的差值。即pe （Pf PW）7、比功率：單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機(jī)功率，單位： kW/tot8、制動器制動力：在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的切向力稱為制動器制動力。9、制動力系數(shù) b :地面制動力與作用在車輪上的垂直載

40、荷的比值。10、 峰值附著系數(shù)：制動力系數(shù)最大值稱為峰值附著系數(shù)。一般出現(xiàn)在s=15%20%。11、 滑動附著系數(shù)：s=100%的制動力系數(shù)稱為滑動附著系數(shù)。12、 側(cè)向力系數(shù) l ：地面作用于車輪的側(cè)向力與車輪垂直載荷之比。13、 制動器的熱衰退：制動器溫度上升后， 制動器產(chǎn)生的摩擦力矩常會有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動器的熱衰退。14、 f線組：后輪沒有抱死、前輪抱死時，前、后輪地面制動力的關(guān)系曲線。15、 r線組：前輪沒有抱死、后輪抱死時，前、后輪地面制動力的關(guān)系曲線。16、 中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)：使汽車前、后輪產(chǎn)生相等側(cè)偏角的側(cè)向力作用點(diǎn)。17、 靜態(tài)儲備系數(shù) S.M.:中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)到前輪的距離與汽

41、車質(zhì)心到前軸距離 a之差與軸距L之比。18、 .牽引系數(shù)TC:單位車重的掛鉤牽引力（凈牽引力） 。19、 牽引效率（驅(qū)動效率）TE :驅(qū)動輪輸出功率與輸入功率之比。20、 燃油利用指數(shù)Ef:單位燃油消耗所輸出的功，Ef FdUa/Qt。21、 間隙失效：汽車與地面間的間隙不足而被地面托住，無法通過的情況。22、 頂起失效：當(dāng)車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。23、 接近角丫1:汽車滿載、靜止時，前端突出點(diǎn)向前輪所引切線與地面間的夾角。三、簡答影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素有哪些？答：影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素包括：一、使用方面：1、行駛車速；2、擋位選擇；3、掛車的應(yīng)用；4、正確地保養(yǎng)與調(diào)整。

42、二、汽車結(jié)構(gòu)方面：1、汽車尺寸和質(zhì)量；2、發(fā)動機(jī)；3、傳動系;4、汽車外形與輪胎。三、使用條件：1、行駛的道路；2、交通情況；3、駕駛習(xí)慣；4、氣候狀況。擋位數(shù)多少，對汽車動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響？。答：就動力性性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會，提高了 汽車的加速和爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動機(jī)在低燃油消耗率轉(zhuǎn)速區(qū)工作的可能性，降低了油耗。制動時汽車制動跑偏的原因是什么？答：（1）、汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動器的制動力不相等。（2卜制動時懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互不干涉）四、計(jì)算1、已知某汽車的總質(zhì)量

43、 m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)6 1=0.03,62=0.03坡度角a =5° ,f=0.015,車輪半徑=0.367m,傳動系機(jī)械效率4T=0.85,加速度du/dt=0.25m/s2,ua=30km/h,計(jì)算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動機(jī)輸出功 率？mua du、-)3600 dt1 Gfu a cos Pe(a-t 36003Gua sinCDAua36007614010.85(46000.0159.81 30cos5 4600 9.8130sin530.75 4 30761401.06、14600 30 0.25)360057.18kw2、已

44、知某汽車質(zhì)量為m=4000kg,前軸負(fù)荷1350kg，后軸負(fù)荷為附著系數(shù)為4 0=0.6,試確定前后制動器制動力分配比例。，2650kg,hg=0.88m , L=2.8m 同步解：由合力矩定理:Fz1L G b質(zhì)心到后軸中心線的距離為:同步附著系數(shù)：L L20hg2.80.9450.60.88Fz1L1350 2840000.9451.11解得 B =0.526前后制動器制動力分配比例:3、某轎車的軸距 L=3.0m,質(zhì)心至前軸距離 L1=1.55m,質(zhì)心至后軸距離 L2=1.45m,汽車圍繞oz軸 的轉(zhuǎn)動慣量Iz=3900kg m2,前輪總側(cè)偏剛度為-7000N/rad,后輪總側(cè)偏剛度為-

45、110000N/rad,轉(zhuǎn)向 系總傳動比i=20，汽車的總質(zhì)量為2000kg,側(cè)面加速度為0.4g時汽車前后輪側(cè)偏角絕對值之差及車速25m/s時轉(zhuǎn)向半徑比值 解：穩(wěn)定性因數(shù)為R/R0om L1 L 2K Ik力2000321.551100001.450.04291117000前后輪側(cè)偏角絕對值之差為9.81 3 0.505deg27 .82|i| | 2I KayL 0.0429111 0.4轉(zhuǎn)向半徑比值為:1 Ku 210.042911125 2Ro1. 一輛信輪騙或汽車，總質(zhì)量為咫0口 .軸矩£幺7*1質(zhì)心至前拍的距鳥口 =1. 45 I”#戌心高境63 m 0塔車停放在坡度為3

46、0*的上坡道上.旗定睇面對前、后輪的承向反作用力.又t為了保證 詼主能逋過地度為和K的上段消.清確定路面的展小附者系數(shù).（忽珞成劉陽力與空氣阻力的錠亦司）L）原心星后軸的電離12）坡度角 3 =3）路面對前就的法向反作用力0 s（力co代0-丸 部in a ）L&=180： : 9.8（ 2$ .0? i &E99 _ 0,63 siii 1&699）=6639 6N4）踣面對后輪的法向良作用力F71 = （ri c券 cr + h eui a ）*" " 上 >e= 9 8 U 45 cost 16,699 + 0.6316.699）=102

47、56.5N5 ）怨暗策動陛力的而動力Fki - （-r sin tz _ 1S00 x 9 8f：iii 1 谷.699 =50GX：N里劭輪的的著率“506S." 一 ,J? = 0 494印 F 10256.52,已知某汽車的總質(zhì)量梆=熨0。梃.。胃*5,.廣1小,傳動系效邕生苦裔油密度為0.71 g/mL發(fā)動機(jī)燃油消耗率為26dg/kW*h,觸汽44康動阻力系數(shù)，=00區(qū)坡度角 廣。的上 城遒路上以退度生到加/h等速儲時的等速百公脾樁消耗量(L/lOOkm)。1)遭動祖力動型一加一心口一一 91一一0。1- 34 ©口審了 36003600=1 IMkW2i空氣PU力

48、動率p »"- 75 7* - 761 4似-7*J140=1 064kV3;狼思阻力動審p _閨nt# _ 9200 9 8 泮口=3- =600=91 565kW43加速阻力功那上%曲=*W36(M) dr5；發(fā)動機(jī)輸出功舉EJ代十小月+於“出心2 力/0.85-12214kW：，等速百公里燃消酒耗登122,14 26010.產(chǎn)小= 141 14L 11加1一.名詞解釋01.附著橢圓 9865汽車運(yùn)動時，在輪胎上常同時作用有側(cè)向力與切向力。一定側(cè)偏角下， 驅(qū)動力增加時，側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變。當(dāng)驅(qū)動力相當(dāng)大時，側(cè)偏力顯 著下降，因?yàn)榇藭r接近附著

49、極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力 同側(cè)偏角條件下 切向力與側(cè)偏力很少。作用有制動力時，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動力或制動力在不 的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下 合力的極限值.P14002.穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益9865汽車等速行駛時，在前輪角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周行駛。常用穩(wěn)態(tài)橫患角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比)s來評價穩(wěn)態(tài)響應(yīng)向靈敏度。它是描述汽車操縱穩(wěn)定性的重要指標(biāo)。該比值稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益或-)s= u L .其中K為穩(wěn)定性因 61+ Ku 2P14703.側(cè)向力系數(shù)？l 9765側(cè)向力與垂直載荷之比稱為側(cè)向力系數(shù)？i .滑動率越低

50、，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力越大。 所以，制動時若能使滑動率保持在較低值(s M5% )汽車便可獲得較大的制動力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)，兼具良好的制動性與側(cè)向穩(wěn)定性。P9304.側(cè)偏力和輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象987側(cè)偏力：汽車在行駛過程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時的離心力等的 作 用，車輪中心沿輪胎坐標(biāo)系 Y軸方向有側(cè)向力Fy ,相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋?用 力Fy, Fy即側(cè)偏力。側(cè)偏現(xiàn)象：當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時，即使地面?zhèn)认蚍醋饔昧?Fy沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面 cc,這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。P13605.發(fā)動機(jī)的使用外特性

51、曲線985若將發(fā)動機(jī)的功率Pe,轉(zhuǎn)矩Ttq以及燃油消耗率b與發(fā)動機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速n之間 的函數(shù)關(guān)系以曲線表示，則此曲線稱為發(fā)動機(jī)特性 曲線.帶上全部附件設(shè)備時的發(fā)動機(jī)特性曲線稱為發(fā)動機(jī)的使用外特性曲線.o P406.附著率 C?875指汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低附著系數(shù)。不同的直線行駛工 況，要求的最低附著系數(shù)是不一樣的。在較低行駛車速下，用低 速擋加速或上坡行駛，驅(qū)動輪發(fā)出的驅(qū)動力大，要求的最低附著系數(shù)大。此外，在水平路段上以極高車速行駛 時，要求的最低附著系數(shù)也大。P26 07.回正力矩 Tz 865在輪胎發(fā)生側(cè)偏時，會產(chǎn)生作用于輪胎繞 OZ軸的力矩Tz.圓周行駛時,Tz

52、是使轉(zhuǎn)向車輪恢復(fù)到直線行駛的主要恢復(fù)力矩之一，稱為回正力矩.P14008.汽車的動力因數(shù)D 765汽車的行駛方程為Ft=Ff+Fi+Fw+Fj,變形得Ft - Fw =巾+ ,則Ft - F 稱為汽車的動力因數(shù)，用 D表示。P21Ggdt G09.實(shí)際前、后制動器制動力分配線（B線）97不少兩軸汽車的前、后制動器制動力為一固定比值。 設(shè)Fm為前輪制動器制動力，F(xiàn)必為后 輪制動器制動力，F(xiàn)方F m+ F以為總制動器制動力，則 B = F " F "為制動器制動力分配系上J?。此即實(shí)際前、數(shù)。F=t_工F"i的函數(shù)曲線為一條過坐標(biāo)原點(diǎn)的直線，斜率為后制動器制動力分配線

53、（B線）。Piio10 .制動力系數(shù)加 97P92 一般將地面制動力與地面法向反作用力 Fz （平直道路為垂直載荷） 之比稱為制動力系數(shù) 加。它是滑動率s的函數(shù)。當(dāng)械 小時，如近似為s的線性函數(shù)，隨著s的增加也急劇增 加。當(dāng)機(jī)趨近于fp （峰值附著系數(shù)）時，隨著s的增加，也增加緩慢，直到達(dá)到最大值 心。然后，隨著s繼續(xù)增 力口，也開始下降，直至s=100% .11 .輪胎坐標(biāo)系 87為了討論輪胎的力學(xué)特性，需 要建立一個輪胎 坐標(biāo)系。規(guī)定如下：垂直車輪 旋轉(zhuǎn)軸線的輪胎中分平面稱為車輪平面。坐標(biāo) 系的原點(diǎn)O為車輪平面和地平面的交線與車輪旋轉(zhuǎn)軸線在地平 面與地平面的交線 Z軸與地面垂直， 地面上，規(guī)定面向 為正。P136面上投影線的交點(diǎn)。車輪平 取為X軸，規(guī)定向前為正。規(guī)定指向上方為正。Y軸在 車輪前進(jìn)方向時，指向左方12 .汽車前或后輪（總）側(cè)偏角86P161汽車前、后輪（總）側(cè)偏角包括：1）考慮到垂直載荷與外傾角變動等因素的彈性側(cè)偏角；2）側(cè)傾轉(zhuǎn)向角（Roll Steer Angle） ; 3）變形轉(zhuǎn)向角（Compliance Steer Angle）。這三個角度 的 數(shù)值大小，不只取決于汽車質(zhì)心的位置和輪胎特性，在很大程度上還與懸架、轉(zhuǎn)向和傳動系的結(jié)構(gòu)形式及結(jié)構(gòu)參數(shù)有關(guān)。因此要進(jìn)一步考慮它們對前、后輪側(cè)偏角的影