中職技能大賽《汽車維修基本技能與汽車二級(jí)維護(hù)理論測(cè)試題庫(kù)-4》

1、（電子控制基礎(chǔ)部分）一、判斷題 1汽車微機(jī)系統(tǒng)采用的是八位二進(jìn)制碼的形式，八位數(shù)為一個(gè)字節(jié)。 ( ) 2汽車微機(jī)系統(tǒng)采用二進(jìn)制是因?yàn)殡娐吠ǔＶ挥袃煞N狀態(tài)：導(dǎo)通與阻塞，飽和與截止高電位與低電位等。 ( ) 3通常，汽車微機(jī)系統(tǒng)所控制的各裝置不同丁作狀態(tài)就用0255范圍內(nèi)的數(shù)字來(lái)代表。 ( ) 4無(wú)論傳感器的信號(hào)類型是否一樣，輸入ECU后的處理方法都一樣 ( ) 5.數(shù)字信號(hào)纖過(guò)輸入回路之后，通過(guò)IO接口可直接送入微機(jī)。 ( ) 6由傳感器輸入的模擬信號(hào)，微機(jī)不能盲接處理，所以要用AD轉(zhuǎn)換器將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，冉輸入微機(jī)。 ( )7由傳感器輸入的模擬信號(hào)，微機(jī)可以直接處理，所以無(wú)須AD轉(zhuǎn)換器

2、將其轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，再輸入微機(jī)。 ( )8存儲(chǔ)器所存儲(chǔ)的信息都是二進(jìn)制的信息。 ( ) 9存儲(chǔ)器所存儲(chǔ)的信息既可以是二進(jìn)制的信息，也可以是十進(jìn)制的信息。 ( ) 10可清除可編程只讀仃儲(chǔ)器EPROM一遇紫外線其記憶內(nèi)容便可消去，并可改寫存儲(chǔ)內(nèi)容。 ( ) 11可編程只讀存儲(chǔ)器PROM存入的程序?？筛鶕?jù)每一車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)、車重和選用附件的差別而稍有不同。 ( ) 12隨機(jī)存儲(chǔ)器RAM既能讀出也能寫入記憶在任意地址上的數(shù)據(jù)。 ( ) 13.隨機(jī)存儲(chǔ)22RAM如果切斷電源，存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)就丟失，所以RAM只適應(yīng)于暫時(shí)保留控制過(guò)程中的處理數(shù)據(jù)(即微機(jī)操作時(shí)可改變的數(shù)據(jù))。 ( ) 14微機(jī)輸出的足

3、數(shù)字信號(hào)。 ( ) 15微機(jī)輸?shù)氖悄M信號(hào)。 ( ) 16微機(jī)的輸信號(hào)一般不能直接驅(qū)動(dòng)執(zhí)行元什進(jìn)行千作。 ( ) 17微機(jī)的輸出信號(hào)一般可以直接驅(qū)動(dòng)執(zhí)行兀件進(jìn)行工作。 ( ) 18微機(jī)輸出回路的作用是將微機(jī)的輸出信號(hào)轉(zhuǎn)換成可以驅(qū)動(dòng)執(zhí)行元件的輸出信號(hào)。（ ） 19在供油壓力不變的情況下。每·活塞行程的噴油量，是通過(guò)噴油器開(kāi)啟的噴油持續(xù)時(shí)間來(lái)控制的。 ( ) 20在ECU電動(dòng)汽油泵驅(qū)動(dòng)回路中采用電動(dòng)汽油泵繼電器是巾于安全的原因。 ( ) 21汽車ECU的電源電壓一般均為ll16 V，負(fù)極接地。 ( ) 22汽車ECU都具備較強(qiáng)的抗干擾、抗振動(dòng)、抗溫度變化及抗電壓變化(11一16V)功能。

4、( ) 23汽車ECU控制的對(duì)象一般為電磁線圈，同時(shí)也能控制電阻及輸出數(shù)據(jù)。 ( ) 24汽車ECU控制的對(duì)象均為電磁線圈。 ( ) 25多數(shù)汽車微機(jī)系統(tǒng)使用獨(dú)立的供電系統(tǒng)，這種供電系統(tǒng)要盡可能避免干擾。 ( ) 26ECU供電和搭鐵接頭通常是和蓄電池主要供電系統(tǒng)(12 v)的接頭分開(kāi)的，稱為無(wú)“噪音”隔離接頭，其他輔助電氣設(shè)備的線路都不能接到這一套獨(dú)立的供電和搭鐵接頭上。 ( ) 27ECU供電和搭鐵接頭通常足和蓄電池主要供電系統(tǒng)(12 V)的接頭共用的，其他輔助電氣設(shè)備的線路都可以接到這接頭上。 ( ) 28ECU點(diǎn)火輸出回路的主要任務(wù)是將電流放大，同時(shí)也包括對(duì)點(diǎn)火線圈的最大初級(jí)電流進(jìn)行限

5、制調(diào)節(jié)。 ( ) 29汽車ECU都使用5 V電源驅(qū)動(dòng)其傳感器。 ( ) 30汽車行駛中，駕駛?cè)丝焖杉铀偬ぐ鍟r(shí)，ECU將會(huì)切斷汽油噴射控制電路，停止噴油，以降低減速時(shí)HC及CO的排放量。 ( ) 31發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)安全轉(zhuǎn)速或汽車車速超過(guò)設(shè)定的最高車速，ECU將會(huì)在臨界轉(zhuǎn)速時(shí)切斷汽油噴射控制電路，停止噴油，防止超速。 ( ) 32當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)后大部分ECU將控制電動(dòng)汽油泵工作23 s，以建立必需的油壓 ( ) 33當(dāng)ECU檢測(cè)到蓄電池和電源系的電壓過(guò)低時(shí)，ECU將對(duì)噴油量進(jìn)行修正(增加噴油脈沖寬度)，以補(bǔ)償由于電壓過(guò)低所造成的噴油壓力過(guò)低及打開(kāi)噴油器所需時(shí)間增加所帶來(lái)的影響。 (

6、) 34在開(kāi)環(huán)系統(tǒng)中，既不需要對(duì)輸出量進(jìn)行測(cè)量，也不需要將輸出量反饋到系統(tǒng)輸入端與輸入量進(jìn)行比較。 ( ) 35在任何開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)中，系統(tǒng)的輸出量都不被用來(lái)與參考輸人量進(jìn)行比較。 ( ) 36在有些開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)中，系統(tǒng)的特定輸出量也用來(lái)與參考輸入量進(jìn)行比較。 ( ) 37在任何開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)中，對(duì)應(yīng)于每一個(gè)參考輸入量，便有一個(gè)相應(yīng)的固定工作狀態(tài)與之對(duì)應(yīng)。 ( ) 38在汽車電子控制系統(tǒng)巾不帶氧傳感器的電榨汽油噴射系統(tǒng)就是開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)。 ( ) 39閉環(huán)控制系統(tǒng)是一種利用系統(tǒng)本身的調(diào)節(jié)功能，使系統(tǒng)輸出信號(hào)對(duì)控制產(chǎn)生直接影響的系統(tǒng)。 ( 、 40閉環(huán)控制系統(tǒng)也就是反饋控制系統(tǒng)。 ( ) 41閉環(huán)控制

7、系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是采用了反饋控制，因而使系統(tǒng)響應(yīng)對(duì)外畀干擾和內(nèi)部系統(tǒng)參數(shù)變化很小敏感。 ( ) 42閉環(huán)控制系統(tǒng)的缺點(diǎn)是采用了反饋控制，因而使系統(tǒng)響應(yīng)對(duì)外界干擾和內(nèi)部系統(tǒng)參數(shù)變化很不敏感。 ( ) 43在閉環(huán)控制系統(tǒng)中，穩(wěn)定性是一個(gè)重要的問(wèn)題，因?yàn)殚]環(huán)系統(tǒng)可能引起過(guò)調(diào)現(xiàn)象，從而造成系統(tǒng)作等幅振蕩或變幅振蕩。 ( ) 44在開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)中，穩(wěn)定性是一個(gè)重要的問(wèn)題，因?yàn)殚_(kāi)環(huán)系統(tǒng)不能進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而造成系統(tǒng)作等幅振蕩或變幅振蕩。 ( ) 二、單項(xiàng)選擇題 1十進(jìn)制數(shù)14的二進(jìn)制代碼為( )。 A1110 B1010 C 1101 2二進(jìn)制代碼101011轉(zhuǎn)化成十進(jìn)制數(shù)應(yīng)為( )。 A41 B 42 C43 3

8、ECU輸入回路的作用是將系統(tǒng)中各傳感器檢測(cè)到的信號(hào)經(jīng)過(guò)( )送入微機(jī)，完成在汽車運(yùn)行過(guò)程中對(duì)其工況狀態(tài)的實(shí)時(shí)檢測(cè)。 A CPU B，IO(Input)utput輸入輸出)接口 C AD(模數(shù))轉(zhuǎn)換器 4傳感器模擬信號(hào)經(jīng)過(guò)相應(yīng)的輸人回路后，再經(jīng)過(guò)( )轉(zhuǎn)換之后，才以數(shù)字量的形式送入微機(jī)的中央處理器CPU中。 A模數(shù)(AD)轉(zhuǎn)換器 B數(shù)模(DA)轉(zhuǎn)換器 C電平 5從傳感器輸出的信號(hào)輸入ECU后，首先通過(guò)輔入回路，其中( )直接輸入微機(jī)。 A數(shù)字信號(hào) B模擬信號(hào) c頻率信號(hào) 6從傳感器輸出的信號(hào)輸入ECU后，首先通過(guò)輸入回路，( )須經(jīng)過(guò)AD轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換之后再輸入微機(jī)。 A數(shù)字信號(hào) B模擬信號(hào) C頻率

9、信號(hào)7中央處理器CPU的功用是( )。 A讀出命令并執(zhí)行數(shù)據(jù)處理任務(wù) B儲(chǔ)存程序和數(shù)據(jù) C在外部傳感器和執(zhí)行元件之間執(zhí)行數(shù)據(jù)傳送任務(wù) 8( )存儲(chǔ)器存儲(chǔ)的內(nèi)容，即使切斷電源，其記憶的內(nèi)容也不會(huì)消失，通電以后又可以立即調(diào)出使用，所以適用于各種永久性的程序和不變的常數(shù)的長(zhǎng)期保存。 A RAM BECU C ROM 9如果切斷電源，( )存儲(chǔ)器存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)就丟失，所以其只適應(yīng)于暫時(shí)保留控制過(guò)程中的處理數(shù)據(jù)。 A RAM BCPU CROM 10故障信息(故障代碼)保存在( )內(nèi)。為防止這邱信息的消失，存儲(chǔ)器的電塬是常通不斷的。 ARAM BCPU C ROM 11故障信息(故障代碼)保存在RAM內(nèi)，為

10、防止這些信息的消失，RAM存儲(chǔ)器的電源是( )的。 A常通不斷 B專門配備一個(gè)蓄電池 C被隔離開(kāi)的 12微機(jī)與外界進(jìn)行的數(shù)據(jù)交換(信息接收與發(fā)送)都是通過(guò)( )來(lái)完成的。 ， A 輸入回路 B 輸出回路 C IO(1nputOutput)接口 13根據(jù)傳輸信號(hào)的不同，微機(jī)總線可分( )二種。 ACAN總線、MOST總線、LIN總線 B數(shù)據(jù)總線、地址總線、控制總線 C數(shù)據(jù)總線、信息總線、CAN總線 14汽車微機(jī)系統(tǒng)內(nèi)部各單兀之間的數(shù)據(jù)傳遞是由( )實(shí)現(xiàn)的。 A總線 B IO接口 c信息高速公路 15微機(jī)中數(shù)據(jù)總線主要用于( )。 A 傳遞數(shù)據(jù)與指令，擔(dān)負(fù)中央處理器與外部元件之間的數(shù)據(jù)傳輸 B 傳

11、送地址碼 C 控制計(jì)算器的工作 16汽車微機(jī)目前多采用( )。 A 單片微機(jī) B多片微機(jī) C小型微機(jī) 17從半導(dǎo)體加于技術(shù)力面看，微機(jī)上一般多使用( )。 A MOS晶體管 BDOS晶體管 C POS晶體管 l8在割1 31所示的一種噴油器驅(qū)動(dòng)電路中，在噴油器線圈兩端并聯(lián)著一個(gè)二極管D的作用是( )。 A由于噴油器的電磁線圈存在電感，當(dāng)功放管T截止時(shí)，在線圈的兩端可能產(chǎn)生很高的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，此感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)與電源電壓一起加在功放管T上，可能將其擊穿而損壞，因此在噴油器線圈兩端并聯(lián)著一個(gè)二極管D起保護(hù)作用B防止燒壞噴油器線圈 C，防止在功放管T斷開(kāi)噴油器線路時(shí)產(chǎn)生過(guò)高的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì) 19ECU輸出端油泵

12、繼電器的使用是出于( )的原因。 A，安全 B控制方便 C排放凈化 20ECU根據(jù)爆震傳感器信號(hào)判定發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生爆震時(shí)，立即把點(diǎn)火時(shí)刻變成( )。 A滯后角 B提前角 C閉合角 21當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度達(dá)到一定溫度時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速，ECU控制EGR閥作用，使廢氣進(jìn)行再循環(huán)，以降低( )排放量。 ANOx B CO CHC 2l對(duì)采用電子節(jié)氣門系統(tǒng)的車輛，節(jié)氣門位置傳感器輸)ECU的信息用于( )。 A監(jiān)測(cè)節(jié)氣門的開(kāi)度 B反饋節(jié)氣門的實(shí)際開(kāi)度 C用于反映加速踏板踩下的程度 23如果輸入量與輸出量之間的關(guān)系已知，并且不存在內(nèi)部干擾與外界干擾，則可以采用 ( )。 A開(kāi)環(huán)控制 B閉環(huán)控制 C反饋控制

13、24在控制系統(tǒng)中，若系統(tǒng)的輸出量對(duì)系統(tǒng)的控制作用沒(méi)有影響，則叫做( )控制系統(tǒng)。 A開(kāi)環(huán) B閉環(huán) C自適應(yīng) 25本身能夠隨著環(huán)境條件或結(jié)構(gòu)的不可預(yù)計(jì)的變化，自行調(diào)整或修改系統(tǒng)參數(shù)的系統(tǒng)，叫做( )擰制系統(tǒng)。 A，開(kāi)環(huán) B閉環(huán) C自適應(yīng)式 26在汽車的電控系統(tǒng)中，為適應(yīng)海拔高度、工作溫度等參數(shù)的變化，控制系統(tǒng)通常采用( )。 A前饋白適應(yīng)控制 B反饋?zhàn)赃m應(yīng)控制 C自尋最憂自適應(yīng)控制 三、多項(xiàng)選擇題 1電子控制單元(ECU)具備以下( )基本功能 A接受傳感器或其他裝置輸入的信息，給傳感器提供參考(基準(zhǔn))電壓，將輸入的信息轉(zhuǎn)變?yōu)槲C(jī)所能接受的信號(hào) B存儲(chǔ)、計(jì)算、分析處理信息，計(jì)算山輸出值所用的程序

14、，存儲(chǔ)該車型的特征參數(shù)，存儲(chǔ)運(yùn)算中的數(shù)據(jù)<隨存隨取)、存儲(chǔ)故障信息 C根據(jù)信息參數(shù)求出執(zhí)行命令數(shù)值；將輸出的信息與標(biāo)準(zhǔn)值對(duì)比，查出故障 D把弱信號(hào)變?yōu)閺?qiáng)的執(zhí)行命令并輸出執(zhí)行命令，輸出故障信息 E自我修正功能(自適應(yīng)功能) 2ECU主要由( )等部分組成。 A輸入回路 BAD(模數(shù))轉(zhuǎn)換器 C微機(jī) D輸出回路3輸入回路所起的作用是將傳感器輸入的信號(hào)，在( )后，再轉(zhuǎn)換成輸入電平。 A除去雜波 B把矩形波轉(zhuǎn)變?yōu)檎也?C把止弦波轉(zhuǎn)變?yōu)榫匦尾?D數(shù)值判定 4微機(jī)的內(nèi)部是山( )構(gòu)成的。 A讀出命令并執(zhí)行數(shù)據(jù)處理任務(wù)的中央處理器CPU B儲(chǔ)存程序和數(shù)據(jù)的記憶裝置(存儲(chǔ)2S) C在外部傳感器和執(zhí)行

15、元件之間執(zhí)行數(shù)據(jù)傳送任務(wù)的輸入；輸出裝置(1接口) D稱作信息傳送通路的信號(hào)傳導(dǎo)線(總線) 5中央處理器是由( )等組成。 A進(jìn)行數(shù)據(jù)算術(shù)運(yùn)算和邏輯運(yùn)算的運(yùn)算器 B暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的寄存器(累加器) c按照程序進(jìn)行各裝置之間信號(hào)傳送及控制任務(wù)的控制器 D IO接口 6輸入輸出裝置的功用是( )。 A根據(jù)CPU的命令，在外部傳感器和執(zhí)行兀件之間執(zhí)行數(shù)據(jù)傳送任務(wù) B數(shù)據(jù)緩沖 C電平匹配 D,時(shí)序匹配 7微機(jī)一般可按( )進(jìn)行分類。 A數(shù)據(jù)的字長(zhǎng) B芯片的構(gòu)成 C半導(dǎo)體加工技術(shù)的種類 D，技術(shù)的先進(jìn)程度 8用于控制汽車電控系統(tǒng)的微機(jī)，如果按數(shù)據(jù)字長(zhǎng)分類，可分為( )。 A4比特 B8 kC特 C,12

16、kC特 D1g kL特 9微機(jī)輸出回路起著控制信號(hào)的( )功能。 A生成 D放大 c整型 D濾波 10在控制過(guò)程中，ECU需要檢測(cè)與輸入的傳感器信號(hào)有( )。 丸模擬信號(hào) D頻率信號(hào) c脈寬調(diào)制信號(hào) D數(shù)字信號(hào) 11多點(diǎn)順序噴射系統(tǒng)中。在ECU的噴油器驅(qū)動(dòng)電路中應(yīng)具有( )功能。 A缸序判別 B定時(shí) C噴油驅(qū)動(dòng) D信號(hào)放大 12汽車電子控制系統(tǒng)的組成按其構(gòu)成元件的作用可以分為( )等幾大部分。 A信號(hào)輸入裝置 B電控單元(ECU) C執(zhí)行元件 D電源系統(tǒng) 13電控汽油噴射系統(tǒng)的控制內(nèi)容豐耍包括( )， A噴油量 B，噴油定時(shí) C燃油停供 D電動(dòng)汽油泵控制 14ECU將( )作為主控制信號(hào)，確定

17、基本噴油量。 A發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 B車速 c進(jìn)氣量 D冷卻液溫度 15點(diǎn)火裝置主要控制內(nèi)容包括( )。 A 點(diǎn)火提前角 B點(diǎn)火持續(xù)時(shí)間 C通電時(shí)間 D 爆震控制 16發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU根擁( )信號(hào)確定基本點(diǎn)火提前角。 A 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 B 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷 c爆震傳感器信號(hào) D 混合氣濃度17下列( )是閉環(huán)控制系統(tǒng)。 A 帶氧傳感器的電控汽油噴射系統(tǒng) B帶爆震傳感器的電控點(diǎn)火系統(tǒng) C帶cCR閥位置傳感器的EGR系統(tǒng) D具有輸入和輸軸轉(zhuǎn)速傳感器的電控自動(dòng)變速器（故障分析部分）一、判斷題 1故障代碼指示的故障只和故障代碼指示元件本身及其線路系統(tǒng)和ECU本身有關(guān)，和其他系統(tǒng)無(wú)關(guān)。 ( ) 2.故障代碼指示的

18、故障不但和故障代碼指示元件本身及其線路系統(tǒng)和ECU本身有關(guān)，還和其他相關(guān)系統(tǒng)有關(guān)。 ( ) 3凡不受ECU直接控制的電子元件和機(jī)械元件，或電控元件，因未超出值域和時(shí)域范圍的，有故障現(xiàn)象，但無(wú)故障代碼。 ( ) 4在ECU檢測(cè)電控系統(tǒng)中，只要出現(xiàn)故障，ECU就記錄相應(yīng)的故障代碼。 ( ) 5在電控系統(tǒng)中，車載故障自診斷系統(tǒng)可以監(jiān)測(cè)電路系統(tǒng)中存在的故障(斷路或短路)，但是ECU并不是監(jiān)測(cè)汽車上的每一條線路。 ( ) 6在電控系統(tǒng)中，車載故障自診斷系統(tǒng)可以監(jiān)測(cè)電路系統(tǒng)每一條線路中存在的故障(斷路或短路) ( ) 7在電控系統(tǒng)中，有些線路即使發(fā)生相關(guān)故障，ECU也不記錄故障代碼。 ( )8.OBDII

19、要求所有的故障代碼都必須按優(yōu)先級(jí)儲(chǔ)存。 ( )9高優(yōu)先級(jí)的故障代碼在故障第一次發(fā)生故障時(shí)就被設(shè)置，且立即點(diǎn)亮故障指示燈。 ( )10優(yōu)先級(jí)較低一些的故障代碼是那些當(dāng)故障第一次出現(xiàn)時(shí)就會(huì)被設(shè)置的故障代碼，但此時(shí)故障指示燈并不亮，只有當(dāng)故障第二次發(fā)生時(shí)，故障指示燈才會(huì)點(diǎn)亮。 ( )11對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)而言，最低優(yōu)先級(jí)的故障代碼是與排放系統(tǒng)無(wú)關(guān)的一些故障。 ( )12對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)而言，最低優(yōu)先級(jí)的故障代碼是與動(dòng)力性能無(wú)關(guān)的一些故障。 ( )13對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)而言，最低優(yōu)先級(jí)的故障代碼是與經(jīng)濟(jì)性能無(wú)關(guān)的一些故障。 ( )14在進(jìn)行故障代碼診斷時(shí)，一定要仔細(xì)閱讀該故障代碼指示元件或系統(tǒng)的電路

20、，該電路中的元件、線路、供電、搭鐵出現(xiàn)問(wèn)題均會(huì)導(dǎo)致該故障代碼的出現(xiàn)。 ( )15如果設(shè)定故障代碼的條件不滿足ECU即使發(fā)現(xiàn)某傳感器信號(hào)不正確也不記錄故障代碼，或者記錄的故障代碼是錯(cuò)誤的。 ( )16如果設(shè)置該故障代碼的參數(shù)環(huán)境發(fā)生錯(cuò)誤，即使被考察的傳感器參數(shù)正確，ECU也同樣判定該傳感器錯(cuò)誤而“錯(cuò)誤地”記錄該傳感器的故障代碼。 ( )17ECU在記錄了某個(gè)故障代碼之后，為了維持車輛基本功能，往往會(huì)采取一定的應(yīng)急保護(hù)措施。 ( )18不同的故障代碼，ECU將根據(jù)故障性質(zhì)采取不同的應(yīng)急保護(hù)措施。 ( )19詳細(xì)了解各故障代碼下的應(yīng)急保護(hù)措施，將有助于快速根據(jù)故障代碼確定故障部位。 ( )20節(jié)氣門

21、位置傳感器或節(jié)氣門位置傳感器電路故障，將導(dǎo)致動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊不能正確地計(jì)算預(yù)計(jì)的空氣流量值。 ( ) 21.嚴(yán)格執(zhí)行故障代碼診斷流程可以避免故障診斷中缺、漏項(xiàng)目。 ( )22每個(gè)故障代碼均有一個(gè)含義，但是對(duì)同一個(gè)故障代碼，不同的人對(duì)其含義的理解不完全一樣。 ( )23故障代碼往往會(huì)指示某個(gè)元件有故障，在故障排除的過(guò)程中，維修人員應(yīng)將故障檢測(cè)的全部注意力放在該元件本身、線路和ECU上。 ( )24三效催化轉(zhuǎn)化器在正常工作狀態(tài)下，由于氧化反應(yīng)會(huì)產(chǎn)生大量的熱，因此可通過(guò)溫差對(duì)比來(lái)判斷三效催化轉(zhuǎn)化罪性能的好壞。 ( ) 25三效催化轉(zhuǎn)化器出口的溫度應(yīng)至少高于進(jìn)口溫度1015，大多數(shù)正常工作的三效催化轉(zhuǎn)

22、化器出口的溫度高于進(jìn)口溫度2025。 ( ) 26在根據(jù)故障代碼進(jìn)行故障診斷的過(guò)程中，維修技術(shù)人員一定要考慮該元件所處的工作環(huán)境。 ( ) 27對(duì)于上海別克轎車更換曲軸位置(CKP)系統(tǒng)部件后，沒(méi)有執(zhí)行曲軸位置(CKP)系統(tǒng)變更讀出程序可能導(dǎo)致產(chǎn)生故障代碼P0300。 ( ) 28不同的故障代碼內(nèi)容，其檢測(cè)診斷方法差別是非常大的。 ( ) 29，法規(guī)規(guī)定要求任何使故障指示燈點(diǎn)亮的發(fā)動(dòng)機(jī)工況都應(yīng)該被捕捉并記錄下來(lái)，這些被捕捉的數(shù)據(jù)被稱作凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)。 ( ) 30凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)只能被失火(misfire)故障和燃油修正故障數(shù)據(jù)所覆蓋。 ( ) 31凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)不會(huì)被清除，除非相關(guān)的歷史故障代

23、碼被清除。 ( ) 32凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)將永遠(yuǎn)存儲(chǔ)在ECU中，即使相關(guān)的歷史故障代碼被清除掉，凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)也不會(huì)被清除。 ( ) 33通用汽車公司的車輛，無(wú)論何時(shí)故障指示燈點(diǎn)亮?xí)r，相應(yīng)工況的數(shù)據(jù)都會(huì)被記錄到凍結(jié)數(shù)據(jù)幀緩沖器中，后來(lái)發(fā)現(xiàn)的故障會(huì)更新記錄的工況數(shù)據(jù)。 ( ) 34數(shù)據(jù)流是ECU對(duì)所控制的系統(tǒng)正運(yùn)行的控制狀態(tài)的數(shù)量表現(xiàn)形式。 ( ) 35數(shù)值分析是對(duì)數(shù)據(jù)的數(shù)值變化規(guī)律和數(shù)值變化范圍的分析，即數(shù)值的變化。 ( ) 36數(shù)據(jù)顯示是對(duì)ECU串行數(shù)據(jù)參數(shù)的數(shù)字表示方式，它對(duì)開(kāi)關(guān)量(或稱為數(shù)字量或非連續(xù)性)參數(shù)可以精確地描述出狀態(tài)變化。 ( ) 37數(shù)據(jù)顯示是對(duì)ECU串行數(shù)據(jù)參數(shù)的數(shù)字表示方式

24、，它對(duì)模擬量參數(shù)特別是高速變化的模擬量因串行輸出的原因，只能間斷地反映出某個(gè)數(shù)據(jù)參數(shù)值的變化。 ( ) 38波形顯示是對(duì)數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它對(duì)開(kāi)關(guān)量和模擬量參數(shù)都可以精確描述。 ( ) 39波形顯示是對(duì)數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它特別是對(duì)高速變化的模擬量可以準(zhǔn)確形象地描述變化過(guò)程的全貌，有利于捕捉突變的信號(hào)變化(故障)。 ( ) 40波形顯示是對(duì)數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它對(duì)開(kāi)關(guān)量無(wú)法精確描述。 ( ) 41在進(jìn)行四輪ABS系統(tǒng)測(cè)試時(shí)，在未施加制動(dòng)時(shí)，四輪輪速在正常情況下應(yīng)基本一致(除非四個(gè)輪在某一時(shí)刻行駛在不同附著系數(shù)的路面上)。 ( ) 42在進(jìn)行四輪ABS系統(tǒng)測(cè)試時(shí)，

25、在施加制動(dòng)但ABS功能尚未起作用時(shí)，四輪輪速會(huì)出現(xiàn)不一致，而一旦ABS功能起作用，四輪輪速將趨于一致。 ( ) 43在進(jìn)行四輪ABS系統(tǒng)測(cè)試時(shí)，在未施加制動(dòng)時(shí)，四個(gè)輪在某一時(shí)刻行駛在不同附著系數(shù)的路面上，四輪輪速在正常情況下應(yīng)基本一致。 ( ) 44對(duì)一個(gè)確定的物理量，不論是通過(guò)故障檢測(cè)儀或直接測(cè)量得到的值與實(shí)際值應(yīng)差異不大(因測(cè)量手段不同)。 ( ) 45對(duì)一個(gè)確定的物理量，通過(guò)故障檢測(cè)儀和直接測(cè)量得到的值與實(shí)際值應(yīng)差異較大。( ) 46ECU在分析某些數(shù)據(jù)參數(shù)時(shí)，不僅要考慮傳感器數(shù)值，而且要判斷其響應(yīng)速度，以獲得最佳控制效果。 ( ) 47對(duì)采用OBD系統(tǒng)的車輛，三效催化轉(zhuǎn)化器前后氧傳感器

26、的信號(hào)變化頻率是不一樣的。 ( ) 48對(duì)采用OBD系統(tǒng)的車輛，三效催化轉(zhuǎn)化器前后氧傳感器的信號(hào)變化頻率是一樣的，只是幅值不同 ( ) 49通常，后氧傳感器的信號(hào)變化頻率至少應(yīng)低于前氧傳感器的一半，否則可能是三效催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率已減低了。 ( ) 50通常，后氧傳感器的信號(hào)變化頻率至少應(yīng)高于前氧傳感器，否則可能是三效催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率已減低了。 ( ) 51數(shù)據(jù)流分析中的關(guān)聯(lián)分析是對(duì)互為關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)間存在的比例關(guān)系和對(duì)應(yīng)關(guān)系的分析(指幾個(gè)參數(shù)之間邏輯關(guān)系)。 ( ) 52數(shù)據(jù)流分析中的因果分析是對(duì)相互聯(lián)系的數(shù)據(jù)間響應(yīng)情況和響應(yīng)速度的分析。 ( ) 53ECU有時(shí)對(duì)故障判斷是根據(jù)幾個(gè)相關(guān)傳感

27、器信號(hào)的比較，當(dāng)發(fā)現(xiàn)它們之間的關(guān)系不合理時(shí)，會(huì)給出一個(gè)或幾個(gè)故障代碼，或指出某個(gè)信號(hào)不合理。 ( ) 54數(shù)據(jù)流分析中的比較分析是對(duì)相同車種及系統(tǒng)在相同條件下的相同數(shù)據(jù)組進(jìn)行的對(duì)比分析。 ( ) 55短期燃油修正和長(zhǎng)期燃油修正之間重要的差別是前者表示短時(shí)期的小變化，而后者表示長(zhǎng)時(shí)期的較大變化。 ( ) 56當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于閉環(huán)狀態(tài)時(shí)，短期燃油修正將對(duì)空燃比進(jìn)行小的、臨時(shí)的修正。 ( ) 57若混合氣過(guò)稀或過(guò)濃程度超過(guò)了短期燃油修正范圍，就要進(jìn)行長(zhǎng)期燃油修正。 ( ) 58盡管短期燃油修正可以更頻繁地對(duì)燃油供給量進(jìn)行范圍較廣的小量調(diào)整，但長(zhǎng)期燃油修正可以表示出短期燃油修正向稀薄或濃稠方向調(diào)整的趨勢(shì)。

28、 ( ) 59短期燃油修正和長(zhǎng)期燃油修正的數(shù)值可以幫助維修人員判斷混合氣過(guò)濃或過(guò)稀是由燃油噴射系統(tǒng)內(nèi)部故障引起的，還是由相關(guān)傳感器故障造成的。 ( ) 60長(zhǎng)期燃油修正是ECU通過(guò)對(duì)短期燃油修正計(jì)算得來(lái)的，其目的是盡可能讓短期燃油修正的數(shù)值接近0。 ( ) 61，長(zhǎng)期燃油修正是ECU通過(guò)對(duì)短期燃油修正計(jì)算得來(lái)的，其目的是盡可能讓長(zhǎng)期燃油修正數(shù)值接近0。 ( ) 62供油量變化只可以通過(guò)故障檢測(cè)儀進(jìn)行監(jiān)視短期燃油修正值表示出來(lái)。 ( ) 63供油量變化只可以通過(guò)故障檢測(cè)儀進(jìn)行監(jiān)視長(zhǎng)期燃油修正值表示出來(lái)。 ( ) 64供油量變化可以通過(guò)故障檢測(cè)儀進(jìn)行監(jiān)視長(zhǎng)期和短期燃油修正值表示出來(lái)，理想的燃油修正

29、值接近0。 ( ) 65短期燃油修正根據(jù)氧傳感器反饋信號(hào)快速地進(jìn)行噴油脈動(dòng)修正，當(dāng)氧傳感器反饋電壓經(jīng)過(guò)“轉(zhuǎn)變點(diǎn)”時(shí)，短期燃油修正將改變修正方向。 ( ) 66由于短期燃油修正是以發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際燃燒廢氣監(jiān)測(cè)為依據(jù)，故不論是發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)件的磨損、汽油壓力的大小差異或機(jī)件上的不良因素(漏氣、油壓不當(dāng))，都會(huì)導(dǎo)致短期燃油修正。 ( ) 67由于短期燃油修正是以發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際燃燒的廢氣監(jiān)測(cè)為依據(jù)，故發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)件磨損、汽油壓力大小差異或機(jī)件上的不良因素(漏氣、油壓不當(dāng))等都不會(huì)導(dǎo)致短期燃油修正。 ( ) 68，長(zhǎng)期燃油修正受短期燃油修正的影響，如果短期燃油修正長(zhǎng)時(shí)間處在超出10的狀態(tài)，長(zhǎng)期燃油修正將發(fā)生變化，改變基本噴

30、油脈沖時(shí)間。 ( ) 69短期燃油修正受長(zhǎng)期燃油修正的影響，如果長(zhǎng)期燃油修正長(zhǎng)時(shí)間處在超出10的狀態(tài)，短期燃油修正將發(fā)生變化，改變基本噴油脈沖時(shí)間。 ( ) 70，短期燃油修正和長(zhǎng)期燃油修正的數(shù)值可以幫助維修人員判斷混合氣過(guò)濃或過(guò)稀是由燃油噴射系統(tǒng)內(nèi)部故障引起的，還是由相關(guān)傳感器故障造成的。 ( ) 7L短期燃油修正是PCM對(duì)噴油量過(guò)多或過(guò)少實(shí)時(shí)反饋，長(zhǎng)期燃油修正是PCM對(duì)噴油量總結(jié)的規(guī)律。 ( ) 72，數(shù)據(jù)流分析中的所謂成組分析就是將相關(guān)的幾個(gè)數(shù)據(jù)組成一組，通過(guò)觀察相互之間的比例關(guān)系或者協(xié)調(diào)性進(jìn)行數(shù)據(jù)分析的一種方法。 ( ) 73若發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)期有混合氣過(guò)濃趨勢(shì)，則短期燃油修正的上下面必定為負(fù)

31、值，所以長(zhǎng)期學(xué)習(xí)記憶值也應(yīng)為負(fù)值(長(zhǎng)期燃油修正隨短期燃油修正值變動(dòng))，所以在下次發(fā)動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)以長(zhǎng)期燃油修正學(xué)習(xí)值對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)狀況進(jìn)行修正(減油)。 ( ) 74若發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)期有混合氣過(guò)濃趨勢(shì)，則短期燃油修正的上下面必定為正值，所以長(zhǎng)期的學(xué)習(xí)記憶值也應(yīng)為正值(長(zhǎng)期燃油修正隨短期燃油修正值變動(dòng))，所以在下次發(fā)動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)以長(zhǎng)期燃油修正學(xué)習(xí)值對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)狀況進(jìn)行修正(減油)。 ( ) 75示波器則是用電壓隨時(shí)間變化圖形來(lái)反映一個(gè)電子信號(hào)。 ( ) 76所謂電子信號(hào)的幅值就是指電子信號(hào)在一定點(diǎn)上的即時(shí)電壓，也表示波形最高和最低的差值。 ( ) 77所謂電子信號(hào)的頻率就是信號(hào)的循環(huán)時(shí)間，即電子信號(hào)在兩個(gè)事件

32、或循環(huán)之間的時(shí)間。( ) 78所謂電子信號(hào)的頻率就是電子信號(hào)所占的時(shí)間或占空比。 ( ) 79所謂電子信號(hào)的脈沖寬度信號(hào)的循環(huán)時(shí)間，即電子信號(hào)在兩個(gè)事件或循環(huán)之間的時(shí)間 ( ) 80所謂電子信號(hào)的脈沖寬度就是指電子信號(hào)所占的時(shí)間或占空比。 ( ) 81傳統(tǒng)意義上的電壓表，不管它是模擬式的，還是數(shù)字式的，均是用來(lái)測(cè)量穩(wěn)定直流電壓的。 ( ) 82單通道示波器每次只能測(cè)量和顯示一個(gè)信號(hào)波形。 ( ) 83多通道示波器除了具備單通道示波器的全部功能之外，可以同時(shí)測(cè)量和顯示兩個(gè)或多個(gè)信號(hào)的波形。 ( ) 84示波器中電壓比例是指每格垂直高度代表的電壓值。 ( ) 85.示波器中時(shí)基是指每格水平長(zhǎng)度代表

33、的時(shí)間值。 ( ) 86示波器中觸發(fā)電平是指示波器顯示時(shí)的起始電壓值。 ( ) 87示波器中觸發(fā)沿是指示波器顯示時(shí)的波形上升或下降沿。 ( ) 88急減速(急抬加速踏板)時(shí)葉片式空氣流量傳感器輸出電壓并不是非?？斓貜募奔铀匐妷夯氐降∷匐妷?。 ( ) 89急減速(急抬加速踏板)時(shí)葉片式空氣流量傳感器的輸出電壓會(huì)非常快地從急加速電壓回到怠速電壓。 ( ) 90通常(除TOYOTA汽車外)葉片式空氣流量傳感器輸出電壓都是隨空氣流量增加而升高的。 ( ) 91通常(除TOYOTA汽車外)葉片式空氣流量傳感器的輸出電壓都是隨空氣流量增加而降低的。 ( ) 92葉片式空氣流量傳感器輸出電壓波形幅值在氣流不

34、變時(shí)應(yīng)保持穩(wěn)定，一定的空氣流量應(yīng)有相對(duì)的輸出電壓。 ( ) 93若葉片式空氣流量傳感器輸出電壓波形中有間斷性毛刺出現(xiàn)，則說(shuō)明葉片式空氣流量傳感器可變電阻器炭刷有小的磨損。 ( ) 94若葉片式空氣流量傳感器輸出電壓波形中有間斷性的毛刺出現(xiàn)，則說(shuō)明葉片式空氣流量傳感器的旋轉(zhuǎn)葉片有卡滯現(xiàn)象。 ( ) 95若葉片式空氣流量傳感器的輸出電壓波形中除了最高點(diǎn)和最低點(diǎn)以外，在乎穩(wěn)加速過(guò)程中有波形平臺(tái)(電壓值在某處出現(xiàn)停頓)，則說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)葉片有間歇性卡滯現(xiàn)象。( )96若葉片式空氣流量傳感器的輸出電壓波形中除了最高點(diǎn)和最低點(diǎn)以外，在平穩(wěn)加速過(guò)程中有波形平臺(tái)(電壓值在某處出現(xiàn)停頓)，則說(shuō)明可變電阻器炭刷

35、有小的磨損。 ( ) 97在急加速時(shí)，葉片式空氣流量傳感器輸出電壓波形中的小尖峰是由于葉片過(guò)量擺動(dòng)造成的，ECU正是根據(jù)這一點(diǎn)來(lái)判定加速加濃信號(hào)的，這不是故障，而是正常波形。 ( )98在急加速時(shí)，葉片式空氣流量傳感器輸出電壓波形中的小尖峰是由于葉片過(guò)量擺動(dòng)造成的，會(huì)導(dǎo)致加速闖車現(xiàn)象。 ( )99熱線(熱膜)式空氣流量傳感器輸出信號(hào)電壓在急減速時(shí)輸出信號(hào)電壓應(yīng)比怠速時(shí)電壓稍低。 ( )100發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，熱線(熱膜)式空氣流量傳感器輸出信號(hào)電壓波形幅值看上去在不斷地波動(dòng)，這是正常的。 ( ) 101發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，熱線(熱膜)式空氣流量傳感器輸出信號(hào)電壓波形的幅值，看上去在不斷地波動(dòng)，這說(shuō)明空氣

36、流量傳感器臟污了。 ( ) 102加速時(shí)熱線(熱膜)式空氣流量傳感器輸出信號(hào)電壓波形上所看到雜波實(shí)際是在低進(jìn)氣真空之下各缸進(jìn)氣口上的空氣氣流脈動(dòng)，對(duì)車輛的性能沒(méi)有影響。 ( ) 103加速時(shí)熱線(熱膜)式空氣流量傳感器輸出信號(hào)電壓波形上所看到雜波表明發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)存在真空泄漏。 ( ) 104在穩(wěn)定的空氣流量下卡門渦旋式空氣流量傳感器產(chǎn)生的頻率也應(yīng)該是穩(wěn)定的，不論是什么樣的值都應(yīng)該是一致的。 ( ) 105當(dāng)卡門渦旋式空氣流量傳感器工作正常時(shí)，脈沖寬度將隨加速變化而變化，這是為了加速加濃時(shí)，能夠向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU提供非同步加濃及額外噴油脈沖信號(hào)。 ( ) 106線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)波形上

37、不應(yīng)有任何斷裂、對(duì)地尖峰或大跌落。 ( ) 107磁脈沖式曲軸位置傳感器波形各個(gè)最大(最小)峰值電壓應(yīng)相差不多，若某一個(gè)峰值電壓低于其他峰值電壓，則應(yīng)檢查觸發(fā)輪是否有缺角或彎曲。 ( ) 108磁脈沖式曲軸位置傳感器波形上下波動(dòng)，不可能在0V電位的上下完美地對(duì)稱，但大多數(shù)傳感器波形相當(dāng)接近。 ( ) 109磁脈沖式曲軸位置傳感器波形上下波動(dòng)，會(huì)在0V電位的上下完美地對(duì)稱，并且大多數(shù)傳感器波形相當(dāng)接近。 ( ) 110磁脈沖式曲軸(或凸輪軸)位置傳感器幅值隨轉(zhuǎn)速增加而增加，轉(zhuǎn)速增加，波形副值相對(duì)增加。 ( ) 111磁脈沖式曲軸位置傳感器波形幅值、頻率和形狀在確定條件下(如相同轉(zhuǎn)速)應(yīng)是一致的、

38、可重復(fù)的、有規(guī)律的和可預(yù)測(cè)的。 ( ) 112查看霍爾式曲軸位置傳感器波形形狀的一致性、檢查波形上下沿部分拐角，由于傳感器供電電壓不變，因此所有波峰高度(幅值)均應(yīng)相等。 ( ) 113實(shí)際應(yīng)用中有些霍爾式曲軸位置傳感器波形有缺痕或上下各部分有不規(guī)則形狀，這也許是正常的，在這里關(guān)鍵是一致性。 ( ) 114發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器電路開(kāi)路將使其信號(hào)電壓波形出現(xiàn)向上的尖峰(到參考電 壓值)。 ( ) 115發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器電路短路將使其信號(hào)電壓波形產(chǎn)生向下尖峰(到接地值)。 ( ) 116發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器電路開(kāi)路將使其信號(hào)電壓波形出現(xiàn)向下尖峰(到接地值)。( ) 117發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度

39、傳感器電路短路將使其信號(hào)電壓波形產(chǎn)生向上的尖峰(到參考電壓值)。 ( ) 118在正常加速時(shí)廢氣再循環(huán)閥需要打開(kāi)開(kāi)度特別大，在怠速和減速時(shí)廢氣再循環(huán)閥閥門是關(guān)閉的，不需要廢氣再循環(huán)。 ( ) 119氧化鈦型氧傳感器電阻值隨其周圍氧含量的變化而變化。 ( ) 120氧化鈦型氧傳感器和氧化鋯型氧傳感器的信號(hào)響應(yīng)時(shí)間一般是相同的。 ( ) 121在相同的時(shí)間內(nèi)，節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)氧傳感器信號(hào)電壓變化頻率較高。 ( ) 122；在相同的時(shí)間內(nèi)，節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)氧傳感器信號(hào)電壓變化頻率較低。 ( ) 123多點(diǎn)式燃油噴射系統(tǒng)分配至各汽缸的燃油不完全相等，所以氧傳感器的信號(hào)電壓波形會(huì)產(chǎn)生雜波或尖峰。

40、 ( ) 124多點(diǎn)式燃油噴射系統(tǒng)分配至各汽缸的燃油完全相等，所以氧傳感器的信號(hào)電壓波形不會(huì)產(chǎn)生雜波或尖峰。 ( ) 125氧傳感器信號(hào)波形上的雜波是由于燃燒效率低造成的，它反映了發(fā)動(dòng)機(jī)各缸工作性能以及三效催化轉(zhuǎn)化器工作效率降低的狀況。 ( ) 126由燃燒不良引起的氧傳感器信號(hào)電壓波形雜波呈高頻毛刺狀。 ( ) 127增幅雜波是指在氧傳感器信號(hào)電壓波形中經(jīng)常出現(xiàn)在300600mV的一些不重要的雜波。 ( ) 128增幅雜波是指在氧傳感器信號(hào)電壓波形中經(jīng)常出現(xiàn)在300600mV的高頻毛刺狀雜波。 ( ) 129氧傳感器信號(hào)電壓波形上的雜波通常是由發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒不良結(jié)構(gòu)原因(如各缸的進(jìn)氣管道長(zhǎng)度不同

41、)、零件老化及其他各種故障(如進(jìn)氣管堵塞、進(jìn)氣門卡滯等)引起的。 ( ) 130氧傳感器信號(hào)電壓波形上的雜波通常是由氧傳感器本身失效引起的。 ( ) 131不同類型的噴油器產(chǎn)生的波形不同。 ( ) 132，不同類型的噴油器產(chǎn)生的波形是相同的。 ( ) 133飽和開(kāi)關(guān)型也稱電壓控制型噴油器，主要在多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)中使用，在節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)上應(yīng)用不多 ( ) 134飽和開(kāi)關(guān)型也稱電壓控制型噴油器，主要在節(jié)氣門體燃油噴射(TBl)系統(tǒng)中使用，在多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)上應(yīng)用不多。 ( ) 135人為造成真空泄漏，使混合氣變稀，若系統(tǒng)工作正常，噴油器噴油持續(xù)時(shí)間將延長(zhǎng)。 ( ) 136人為造成真空泄漏，使

42、混合氣變稀，若系統(tǒng)工作正常，噴油器噴油持續(xù)時(shí)間將縮短。 ( ) 137在檢查噴油器噴油持續(xù)時(shí)間之前，應(yīng)先確認(rèn)氧傳感器是否正常。 ( ) 138如果發(fā)動(dòng)機(jī)在極濃混合氣下運(yùn)轉(zhuǎn)，能看到峰值保持型噴油器波形2個(gè)峰尖頂部靠得很近，這表明發(fā)動(dòng)機(jī)ECU試圖靠近可能縮短噴油器噴油持續(xù)時(shí)間來(lái)使混合氣變得更稀。 ( ) 139通常PNP型噴油器彼形除了方向相反以外，與飽和開(kāi)關(guān)型噴油驅(qū)動(dòng)器的波形十分相像。 ( ) 140發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到廢氣再循環(huán)工作條件時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU應(yīng)該開(kāi)始用變化脈寬調(diào)制信號(hào)控制 電磁閥工作。 ( ) 141車輛在怠速和減速時(shí)，控制信號(hào)應(yīng)該中斷，廢氣再循環(huán)(EGR)控制電磁閥關(guān)閉，廢氣再 循環(huán)系統(tǒng)停止

43、工作。 ( ) 142噴油器堵塞會(huì)導(dǎo)致車輛出現(xiàn)輕微怠速不良、嚴(yán)重怠速不良以及有負(fù)載時(shí)失火(misfire)等現(xiàn)象。 ( ) 143哪個(gè)汽缸的噴油器堵塞，則該缸的混合氣就較稀，從而出現(xiàn)失火(misfire)，嚴(yán)重的情況下ECU有可能會(huì)記錄下相應(yīng)汽缸失火(misfire)的故障代碼。 ( ) 144點(diǎn)火線表示火花塞間隙上形成電弧所需要的電壓。 ( ) 145火花線表示火花持續(xù)時(shí)間或者說(shuō)火花塞形成電弧的實(shí)際時(shí)間。 ( ) 146無(wú)論什么時(shí)候，點(diǎn)火線越高，火花線就越短，反之亦然。 ( ) 147點(diǎn)火線表示火花持續(xù)時(shí)間或者說(shuō)火花塞形成電弧的實(shí)際時(shí)間。 ( ) 148火花線表示火花塞間隙上形成電弧所需要的

44、電壓。 ( ) 149無(wú)論什么時(shí)候，點(diǎn)火線越高，火花線就越長(zhǎng)，反之亦然。 ( ) 150可燃棍合氣稀是延長(zhǎng)點(diǎn)火線和縮短火花線的原因之一。 ( ) 151可燃混合氣濃是延長(zhǎng)點(diǎn)火線和縮短火花線的原因之一。 ( ) 152可燃混合氣過(guò)稀會(huì)導(dǎo)致火花線向上慣斜，通常情況下，汽缸內(nèi)的混合氣越稀，火花線就越陡。 ( ) 153可燃混合氣過(guò)稀導(dǎo)致異常粗糙、鋸齒狀或奇怪的火花線。 ( ) 154可燃混合氣過(guò)濃會(huì)導(dǎo)致火花線向上傾斜，通常情況下，汽缸內(nèi)的混合氣越濃，火花線就越陡。 ( ) 155可燃混合氣過(guò)濃導(dǎo)致異常粗糙、鋸齒狀或奇怪的火花線。 ( ) 156可燃混合氣過(guò)濃點(diǎn)火線降低，火花線延長(zhǎng)并向下傾斜。 ( )

45、 157汽車勻速行駛時(shí)，安裝在三效催化轉(zhuǎn)化器后的氧傳感器信號(hào)電壓波動(dòng)應(yīng)比裝在三效催化轉(zhuǎn)化器前的氧傳感器(前氧傳感器)信號(hào)電壓波動(dòng)小得多。 ( ) 158汽車勻速行駛時(shí)，安裝在三效催化轉(zhuǎn)化器后的氧傳感器信號(hào)電壓波動(dòng)應(yīng)比裝在三效催化轉(zhuǎn)化器前的氧傳感器(前氧傳感器)信號(hào)電壓的波動(dòng)大得多。 ( ) 159當(dāng)三效催化轉(zhuǎn)化器損壞時(shí)，前、后兩氧傳感器的信號(hào)電壓波形就趨于相同，并且電壓波動(dòng)范圍也趨于一致。 ( ) 160進(jìn)氣管真空度檢測(cè)法不僅可以檢測(cè)汽缸內(nèi)部的密封部位，還可以檢測(cè)汽缸外部管路的密封情況。 ( ) 161進(jìn)氣管真空度檢測(cè)法可以檢測(cè)汽缸外部管路的密封情況，但不可以檢測(cè)汽缸內(nèi)部的密封部位。 ( )

46、162利用真空表對(duì)進(jìn)氣管真空度進(jìn)行檢測(cè)，不僅能判定進(jìn)氣系統(tǒng)密封性的好壞，而且還可 以檢測(cè)點(diǎn)火性能好壞和空燃比大小等發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況。 ( ) 163利用真空表對(duì)進(jìn)氣管真空度進(jìn)行檢測(cè)，只能判定進(jìn)氣系統(tǒng)密封性的好壞，無(wú)法檢測(cè)點(diǎn)火性能好壞和空燃比大小等發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況。 ( ) 164進(jìn)氣歧管真空度受節(jié)氣門開(kāi)度影響，并與其成反比。 ( ) 165進(jìn)氣歧管真空度受節(jié)氣門開(kāi)度影響，并與其成正比 ( ) 166進(jìn)氣管真空度是各汽缸連續(xù)吸氣時(shí)，對(duì)進(jìn)氣管形成的負(fù)壓總和 ( ) 167排氣系統(tǒng)堵塞排氣時(shí)反壓力大，使進(jìn)氣歧管真空度過(guò)低。 ( ) 168排氣系統(tǒng)堵塞排氣時(shí)反壓力大，使進(jìn)氣歧管真空度過(guò)高 ( ) 169當(dāng)

47、進(jìn)氣系統(tǒng)密封性和空燃比正常時(shí)，動(dòng)態(tài)的最佳點(diǎn)火提前角對(duì)應(yīng)的是最高進(jìn)氣管真空度。 ( ) 170單缸斷火后，進(jìn)氣管真空度會(huì)明顯下降。 ( ) 171單缸斷火后，進(jìn)氣管真空度會(huì)明顯上升。 ( ) 172真空表顯示數(shù)值低于正常值時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)分電器殼體，找出最高真空度位置，即可獲得最佳點(diǎn)火提前角。 ( ) 173真空度檢測(cè)法可以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)、配氣相位所產(chǎn)生的故障進(jìn)行檢測(cè)。 ( ) 174真空度檢測(cè)法可以檢測(cè)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)和曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置的密封性不良所造成的故障。 ( ) 175混合氣變濃或變稀時(shí)，排氣中的CO2值均會(huì)降低。 ( ) 176混合氣變濃或變稀時(shí)，排氣中的C02值均會(huì)升高。 (

48、) 177混合氣過(guò)濃將產(chǎn)生大量的CO，混合氣過(guò)稀引起失火將生成過(guò)多HC。 ( ) 178混合氣過(guò)濃將產(chǎn)生大量的HC，混合氣過(guò)稀引起失火將生成過(guò)多CO。 ( ) 179NOx是空氣中的N2和02在發(fā)動(dòng)機(jī)高溫、高壓下的燃燒產(chǎn)物。燃燒溫度越高，燃燒越充分，形成的NOx也就越多。 ( ) 180發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)后才能使用尾氣分析儀進(jìn)行尾氣檢測(cè)。 ( ) 181進(jìn)行尾氣檢測(cè)前，應(yīng)對(duì)尾氣分析儀做泄漏試驗(yàn)。 ( ) 182不要在下雨、下雪、冰凍、通風(fēng)不良的環(huán)境中進(jìn)行尾氣檢測(cè)。 ( ) 183讀取尾氣測(cè)量數(shù)據(jù)前，不要讓發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。 ( ) 184讀取尾氣測(cè)量數(shù)據(jù)前，一定要讓發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)一段時(shí)間。 ( ) 185在進(jìn)行變工況尾氣測(cè)試中，要讓加速踏板穩(wěn)住后再讀取測(cè)量數(shù)據(jù)。 ( ) 186尾氣分析是在發(fā)動(dòng)機(jī)不同工作狀況下，通過(guò)檢測(cè)廢氣中不同