公路物流運(yùn)營基礎(chǔ)知識

1、公路物流運(yùn)營基礎(chǔ)知識 公路物流運(yùn)營基礎(chǔ)知識序我國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語的定義中明確規(guī)定：物流是“物品從供應(yīng)地到接收地的實(shí)體流動過程，根據(jù)實(shí)際需要，將裝卸、運(yùn)輸、儲存、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合”。其實(shí)，如果我們仔細(xì)分析這幾個(gè)部分會發(fā)現(xiàn)，運(yùn)輸是核心，儲存、裝卸、搬運(yùn)（也是運(yùn)輸）、包裝、流通加工（將貨物合理包裝便于裝運(yùn)）、配送（也是運(yùn)輸）、信息處理是運(yùn)輸必不可缺少的環(huán)節(jié)，都是為運(yùn)輸服務(wù)的。 物流不是網(wǎng)絡(luò)、高科技，簡單地講，物流就是運(yùn)輸，就是貨物的空間位移，它是需要從業(yè)人員極其熟練地掌握各種貨運(yùn)的知識和操作流程，實(shí)實(shí)在在把客戶的貨物按客戶的要求準(zhǔn)時(shí)送達(dá)收貨人的過程。就是增加

2、信息技術(shù)手段。也只是對作業(yè)效率有些提升而已，這中間沒有什么高科技和神秘可言，也不可能有網(wǎng)絡(luò)科技一夜暴富的神話。 目前，國內(nèi)物流公司的從業(yè)人員大都具有某單一貨運(yùn)業(yè)的從業(yè)經(jīng)歷，只具有單一的貨運(yùn)知識結(jié)構(gòu)。比如，有的做過海運(yùn)工作，但他對鐵路、航空、公路的專業(yè)知識則一知半解；有的做過企業(yè)生產(chǎn)、倉庫工作，而對具體的貨運(yùn)操作則知之甚少；有的從事過軟件工作，對貨運(yùn)的專業(yè)知識更是一無所知。有人會說，把這些人整合起來就可以優(yōu)勢互補(bǔ)了，關(guān)鍵是怎樣整合，誰來整合？因?yàn)槟壳拔覈锪鲗I(yè)復(fù)合型的人才奇缺，即掌握各式貨運(yùn)、倉儲、生產(chǎn)加工、信息技術(shù)等全方位知識的高端物流人才嚴(yán)重匱乏。第三方物流企業(yè)自身人力資源都無法整合，談何

3、整合各式外部物流資源。各式貨運(yùn)及貨代從業(yè)者知識結(jié)構(gòu)單一，表現(xiàn)為：做海運(yùn)的人就懂海運(yùn)，做公路的不懂海運(yùn)、做鐵路的不懂其他運(yùn)輸。而客戶的需求則是全面的，客戶的貨有時(shí)要發(fā)海運(yùn)、有時(shí)要發(fā)鐵路、有時(shí)要入倉庫、有時(shí)還要你的信息系統(tǒng)與他對接等，一大堆的客戶需求，沒有一家物流公司能實(shí)現(xiàn)全包。而企業(yè)物流的發(fā)貨人員，只需把貨交給運(yùn)輸公司就可以，作業(yè)技術(shù)含量低。其貨運(yùn)知識就更單一，要他們做供應(yīng)鏈管理，的確是強(qiáng)人所難。還有編物流軟件的編程人員，連各種運(yùn)輸工具都沒見過，對物流的各個(gè)節(jié)點(diǎn)與貨運(yùn)工具都沒見過，甚至都沒聽說過，如何編寫出實(shí)用的軟件？ 當(dāng)前，我國所謂的物流人才短缺，說直白點(diǎn)，其實(shí)就是具備全面、綜合貨運(yùn)知識結(jié)構(gòu)的

4、人才短缺。無論是物流企業(yè)的物流總監(jiān)，還是企業(yè)物流的供應(yīng)鏈總監(jiān)，要做一個(gè)稱職的總監(jiān)，如果不具備全面的貨運(yùn)知識，整合物流企業(yè)或企業(yè)物流內(nèi)外資源恐怕只能是紙上談兵。結(jié)合貨運(yùn)談物流，正是由王儉廷先生主編的公路物流運(yùn)營實(shí)務(wù)、 鐵路物流運(yùn)營實(shí)務(wù)、航空物流運(yùn)營實(shí)務(wù)、海運(yùn)物流運(yùn)營實(shí)務(wù)、倉儲物流運(yùn)營實(shí)務(wù)與第三方物流運(yùn)營實(shí)務(wù)系列物流叢書的主要思想，其牢牢抓住物流的核心貨運(yùn)，比較全面、清晰、系統(tǒng)地介紹了物流節(jié)點(diǎn)及各式貨運(yùn)知識。由于作者是來自物流行業(yè)的在職人員，因此，此系列物流叢書具較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)性與可操作性，對普及物流、貨運(yùn)知識，進(jìn)而正確認(rèn)識物流具有現(xiàn)實(shí)的指導(dǎo)意義。前言 物流概念進(jìn)人中國最多也就十多年的時(shí)間，當(dāng)“物流”

5、成為時(shí)髦的代名詞時(shí)，一時(shí)之間，凡與物流有點(diǎn)關(guān)聯(lián)的經(jīng)營企業(yè)大都冠上了物流公司的名號，扛起了物流公司的大旗。資產(chǎn)數(shù)十億元、員工數(shù)萬人的公司叫物流公司，幾個(gè)人的貨運(yùn)部或貨代站也稱物流公司。 物流行業(yè)是一個(gè)服務(wù)行業(yè)。 物流行業(yè)是其他行業(yè)營運(yùn)的一個(gè)支撐平臺。 物流行業(yè)橫跨公路貨運(yùn)、鐵路貨運(yùn)、海洋貨運(yùn)、航空貨運(yùn)、倉儲、口岸、進(jìn)出口貿(mào)易、國內(nèi)生產(chǎn)制造與國內(nèi)商貿(mào)等許多個(gè)行業(yè)，甚至說涉及國民經(jīng)濟(jì)的每一個(gè)行業(yè)，只要是從事生產(chǎn)與經(jīng)營活動的企事業(yè)單位，幾乎都離不開物流，更高不開貨運(yùn)。 不論物流概念多么高深，物流的基礎(chǔ)工作仍是運(yùn)輸（其實(shí)，目前大多數(shù)的物流公司在做的仍是運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)）。公路貨運(yùn)市場、鐵路貨運(yùn)站場、貨運(yùn)碼頭、

6、機(jī)場貨運(yùn)站、口岸、倉庫這些最基本的要素是物流的一個(gè)節(jié)點(diǎn)。做好物流，就是通過現(xiàn)代信息技術(shù)與組織管理將這些節(jié)點(diǎn)資源整合好，為生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)提供全方位、高效與優(yōu)質(zhì)的綜合物流服務(wù)，為生產(chǎn)經(jīng)營性企業(yè)整體營運(yùn)提供一個(gè)強(qiáng)大的支撐。 當(dāng)我們分不清太多的物流概念之時(shí)，當(dāng)我國的物流業(yè)與西方發(fā)達(dá)國家仍存在巨大差距之時(shí)，從事物流的經(jīng)營者和從業(yè)者一定要先把最基本的事情一運(yùn)輸這件事做好。 作者作為一個(gè)物流人，六年的物流從業(yè)歷練，深切感受到了中國物流業(yè)的巨大變化，也感受到了目前物流業(yè)的太多無序與無奈。當(dāng)走出校門的物流專業(yè)畢業(yè)生面對現(xiàn)實(shí)的物流營運(yùn)操作一臉茫然時(shí)，當(dāng)眾多的物流從業(yè)者迫切需要專業(yè)、實(shí)用和操作性強(qiáng)的物流知識培訓(xùn)時(shí)，我

7、萌生了寫書的強(qiáng)烈愿望。寫幾本可讀性強(qiáng)、操作性強(qiáng)的系列物流讀本，將自己這幾年物流業(yè)從業(yè)的感受與目前物流業(yè)的實(shí)際操作有機(jī)結(jié)合起來，將物流的實(shí)際操作做一個(gè)比較系統(tǒng)的歸納。由此，從物流最基本的公路貨運(yùn)市場、鐵路貨運(yùn)站場、貨運(yùn)碼頭、機(jī)場貨運(yùn)站、倉庫、口岸這些物流節(jié)點(diǎn)開始，用一根紅線將其串起，因而公路物流運(yùn)營實(shí)務(wù)、鐵路物流運(yùn)營實(shí)務(wù)、航空物流運(yùn)營實(shí)務(wù)、海運(yùn)物流運(yùn)營實(shí)務(wù)、倉儲物流運(yùn)營實(shí)務(wù)與第三方物流運(yùn)營實(shí)務(wù)系列物流基礎(chǔ)知識讀本的設(shè)想也漸漸地明晰起來。 歷經(jīng)一年多的資料搜集、整理與苦寫，在業(yè)內(nèi)朋友的鼓勵(lì)、支持和協(xié)助下，六本系列物流基礎(chǔ)知識讀本終于完結(jié)，希望此系列物流讀本能為在校各物流專業(yè)教師的教學(xué)提供幫助；為物

8、流專業(yè)學(xué)生系統(tǒng)學(xué)習(xí)物流知識提供輔導(dǎo)；為物流企業(yè)從業(yè)者全面了解各貨運(yùn)方式以及供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)化提供分析與操作參考；為從事貨運(yùn)與貨代的經(jīng)營者提供專業(yè)的培訓(xùn)資料；。為從事第三方物流或供應(yīng)鏈管理者提供整合物流節(jié)點(diǎn)與資源的系統(tǒng)依據(jù)。 由于強(qiáng)調(diào)了本書的可操作性，本書得到了：寶供物流集團(tuán)的熊繼華先生、天正物流的王詩斌先生、怡亞通供應(yīng)鏈公司的王盼好光生、原范梅勒公司供應(yīng)鏈總監(jiān)羅在紅先生、志成物流的吳小林先生、原中鐵快運(yùn)的廖思陽先生、萬港物流集團(tuán)的楊臘才先生、安捷益國際物流的杜軍先生、ITAT集團(tuán)的廖文斌先生和同行們的指導(dǎo)與協(xié)助，在此一并致謝。 此系列物流基礎(chǔ)知識讀本也得益于中國物資出版社王波社長和編輯室胡郁林主

9、任的熱情鼓勵(lì)和協(xié)助，深表謝意！鑒于作者水平有限，書中一定存在諸多不足和尚待改進(jìn)之處，敬請業(yè)內(nèi)同人、專家以及各校師生給予批評指正。1 公路貨運(yùn)與物流導(dǎo) 讀 據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，全世界機(jī)動車總數(shù)已達(dá)4億多輛。在全世界現(xiàn)代交通網(wǎng)中，公路線長占2/3，約2000萬公里；公路貨物運(yùn)輸所完成的貨運(yùn)量占整個(gè)貨運(yùn)量的80%左右。在一些工業(yè)發(fā)達(dá)國家，公路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量在各種運(yùn)輸方式中都位居首位，我國也不例外。 美國、日本及歐洲許多發(fā)達(dá)國家已建成相當(dāng)發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)，汽車工業(yè)又提出了雄厚的物質(zhì)基礎(chǔ)，促使公路貨物運(yùn)輸在各貨物運(yùn)輸業(yè)中躍至主導(dǎo)地位。 我國公路貨運(yùn)總量已超越鐵路，也同樣確立了在貨物運(yùn)輸業(yè)中的主導(dǎo)地位。1.1 專業(yè)名詞

10、解釋l.1.1 物流 我國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語的定義中指出：物流是“物品從供應(yīng)地到接收地的實(shí)體流動過程，根據(jù)實(shí)際需要，將裝卸、運(yùn)輸、儲存、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合”。 物流是指為了滿足客戶的需要，以最低的成本，通過運(yùn)輸、保管、配送等方式，實(shí)現(xiàn)原材料、半成品、成品及相關(guān)信息由商品的產(chǎn)地到商品的消費(fèi)地所進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施和管理的全過程。物流活動的具體內(nèi)容包括：用戶服務(wù)、需求預(yù)測、訂單處理、配送、存貨控制、運(yùn)輸、倉庫管理、工廠和倉庫的布局與選址、搬運(yùn)裝卸、采購、包裝、情報(bào)信息等。由上述的物流定義可以看出，運(yùn)輸是物流的一個(gè)構(gòu)成部分。嚴(yán)格來講，運(yùn)輸是物流的核心組成部分，物流的

11、其他構(gòu)成部分或功能都是由運(yùn)輸延伸而來，都是為提高運(yùn)輸效率而服務(wù)的，運(yùn)輸就是物流的核心。1.1.2 物流節(jié)點(diǎn)節(jié)點(diǎn)是物流網(wǎng)絡(luò)中連接物流線路的結(jié)節(jié)之處（又叫結(jié)點(diǎn)），它是指貨物物流過程中必須要經(jīng)停（經(jīng)過、暫停中轉(zhuǎn)）的場所，比如公路貨物運(yùn)輸必須通過的貨運(yùn)市場，海運(yùn)必須通過的港口碼頭，空運(yùn)必須經(jīng)過的機(jī)場等。港口的碼頭、堆場，航空港的貨運(yùn)站，鐵路的貨運(yùn)站場，公路的貨運(yùn)市場、倉庫以及口岸等都屬于物流節(jié)點(diǎn)的概念范疇。節(jié)點(diǎn)是物流的重要內(nèi)容，因?yàn)槲锪鞯倪^程每經(jīng)過一個(gè)節(jié)點(diǎn),都要增添操作的環(huán)節(jié)、手續(xù)與時(shí)間，合理利用好、整合好節(jié)點(diǎn)，就可以有效縮短通過時(shí)間并提高物流效率，為客戶提供更加滿意的服務(wù)。1.1.3 公路貨物運(yùn)輸（

12、以下本文簡稱公路貨運(yùn)）公路貨物運(yùn)輸就是在公路上運(yùn)送貨物的運(yùn)輸方式，現(xiàn)在我國公路貨運(yùn)所用的運(yùn)輸工具主要是汽車。因此，公路運(yùn)輸又叫汽車運(yùn)輸（或簡稱汽運(yùn)）。公路運(yùn)輸（貨運(yùn)與客運(yùn)）是現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)闹饕绞街?，同時(shí)，也是構(gòu)成陸上運(yùn)輸?shù)娜齻€(gè)（公路、鐵路、管道）基本運(yùn)輸方式之一，它在整個(gè)運(yùn)輸領(lǐng)域中占有重要的地位，并發(fā)揮著愈來愈重要的作用。公路貨物運(yùn)輸是指除公路客運(yùn)之外的公路運(yùn)輸，公路貨物運(yùn)輸是相對公路客運(yùn)而言的。目前，全世界機(jī)動車總數(shù)已達(dá)4億多輛，全世界現(xiàn)代交通網(wǎng)中，公路線長占2/3，約2000萬公里，公路貨物運(yùn)輸所完成的貨運(yùn)量占整個(gè)貨運(yùn)量的80%左右，貨物周轉(zhuǎn)量占10%。在一些工業(yè)發(fā)達(dá)國家，公路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量

13、、周轉(zhuǎn)量在各種運(yùn)輸方式中都名列首位，公路貨物運(yùn)輸已成為整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中一個(gè)不可缺少的重要組成部分。1.1.4 門到門這種方式是指承運(yùn)人負(fù)責(zé)將發(fā)貨人的貨物從發(fā)貨人的倉庫運(yùn)送至收貨人的倉庫或門店之間的運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人一票到底的貨運(yùn)形式。通俗地講，就是從發(fā)貨人門口到收貨人門口只需一張運(yùn)單，其間不需要發(fā)貨人參與的貨運(yùn)方式。單獨(dú)的海運(yùn)、空運(yùn)與鐵路運(yùn)輸方式都不能直接實(shí)現(xiàn)門到門的運(yùn)輸服務(wù)，此三種運(yùn)輸方式要實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸服務(wù)，最終都需要公路運(yùn)輸銜接來實(shí)現(xiàn)，也就是通過海運(yùn)+公路運(yùn)輸、空運(yùn)+公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸+公路運(yùn)輸?shù)穆?lián)運(yùn)方式方可實(shí)現(xiàn)。如圖1-1，圖1-2，圖1-3，圖1-4所示。圖1-1 公路貨運(yùn)門到

14、門圖1-2 鐵路貨運(yùn)門到門圖1-3 航空貨運(yùn)門到門圖1-4 海洋貨運(yùn)門到門1.2 貨物運(yùn)輸?shù)幕痉绞?貨物運(yùn)輸方式的劃分方法和標(biāo)準(zhǔn)很多，貨物的運(yùn)輸方式一般可按運(yùn)輸工具、運(yùn)輸線路、運(yùn)輸?shù)淖饔?、運(yùn)輸?shù)膮f(xié)作程度等進(jìn)行分類。1.2.1 按運(yùn)輸工具分 (1) 公路運(yùn)輸 公路運(yùn)輸是指使用汽車或其他車輛（人力、畜力、摩托車等）在公路上進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N方式。而現(xiàn)代公路運(yùn)輸（高速公路、高等級公路）的載具主要采用的是汽車，因此，公路運(yùn)輸又叫汽車運(yùn)輸（又簡稱汽運(yùn)）。 其主要優(yōu)點(diǎn)是機(jī)動靈活、投資低，是一種可直接實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)的運(yùn)輸方式。公路運(yùn)輸在所有運(yùn)輸方式中具有基礎(chǔ)地位的作用，如果沒有公路運(yùn)輸，其他運(yùn)輸方式就

15、無法存在或單獨(dú)運(yùn)營。 (2) 鐵路運(yùn)輸 鐵路運(yùn)輸是采用鐵路列車在鐵路（軌道的一種）上進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N方式。它主要承擔(dān)大批量、長距離的貨物運(yùn)輸。其主要優(yōu)點(diǎn)是速度快、運(yùn)量大、成本相對公路運(yùn)輸?shù)停蝗秉c(diǎn)是靈活性差和投資大。 (3) 水路運(yùn)輸 水路運(yùn)輸是使用船舶在水上航線進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N運(yùn)輸方式。它主要也是承擔(dān)大批量、長距離的貨物運(yùn)輸。其優(yōu)點(diǎn)是比公路和鐵路運(yùn)輸?shù)某杀镜?；缺點(diǎn)是速度慢，受氣候條件影響較大。水路運(yùn)輸又分內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸、近海運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸四種方式。 (4) 航空運(yùn)輸 航空運(yùn)輸是使用飛機(jī)或其他航空器在空中航線上進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N運(yùn)輸方式。它主要承擔(dān)價(jià)值高、時(shí)間要求緊迫和距離長的貨物運(yùn)輸。

16、其優(yōu)點(diǎn)是速度最快；缺點(diǎn)是運(yùn)輸成本太高。 (5) 管道運(yùn)輸 管道運(yùn)輸是利用管道進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N運(yùn)輸方式。它主要承擔(dān)氣體、液體和粉狀固體貨物的長距離運(yùn)輸。其優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)輸成本低；缺點(diǎn)是承運(yùn)貨物局限性大，一種管道只能輸送一種特定貨物。1.2.2 按運(yùn)輸線路分 (1) 干線運(yùn)輸干線運(yùn)輸是利用公路、鐵路的主干線，船舶、飛機(jī)的固定航線進(jìn)行的長距離 大批量的貨物運(yùn)輸，是進(jìn)行遠(yuǎn)距離空間位置轉(zhuǎn)移的重要運(yùn)輸方式。干線運(yùn)輸一般是速度比同種載具的其他運(yùn)輸在時(shí)間上要快，成本相對較低。干線運(yùn)輸是運(yùn)輸?shù)闹黧w。(2)支線運(yùn)輸支線運(yùn)輸是與干線相接的分支線路上的運(yùn)輸。支線運(yùn)輸是干線運(yùn)輸與收、發(fā)貨地點(diǎn)之間的補(bǔ)充運(yùn)輸形式。其特點(diǎn)是路程

17、較短，運(yùn)量也小。但支線運(yùn)輸是干線運(yùn)輸集貨與散貨的重要途徑，二者相輔相成。1.2.3 按運(yùn)輸協(xié)作程度分(1) 一般運(yùn)輸一般運(yùn)輸是指只采用一種運(yùn)輸方式進(jìn)行的運(yùn)輸，也就是不與其他運(yùn)輸方式協(xié)作單獨(dú)地完成運(yùn)輸。如公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)取?2) 聯(lián)合運(yùn)輸聯(lián)合運(yùn)輸是指使用同一運(yùn)輸憑證，由不同運(yùn)輸方式或不同運(yùn)輸企業(yè)協(xié)作而進(jìn)行的貨物運(yùn)輸，又簡稱聯(lián)運(yùn)。其優(yōu)點(diǎn)是多種運(yùn)輸方式協(xié)作而又不需要托運(yùn)人參與，方便托運(yùn)人且能為托運(yùn)人實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)。常用的聯(lián)合運(yùn)輸形式有：公鐵聯(lián)運(yùn)、水陸聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等。(3) 多式聯(lián)運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)是聯(lián)合運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代形式，一般指在國內(nèi)或國際更大范圍內(nèi)進(jìn)行的多次反復(fù)聯(lián)合運(yùn)輸。比如，美國一內(nèi)陸托運(yùn)人要

18、將貨發(fā)到中國內(nèi)陸的某一收貨人，其間只用同一運(yùn)單，經(jīng)過公鐵路聯(lián)運(yùn)至美國港口、海運(yùn)至中國某港口，再經(jīng)過公鐵聯(lián)運(yùn)至收貨人這一全過程，其間出現(xiàn)了多次的公路聯(lián)運(yùn)或海鐵聯(lián)運(yùn)。1.3 公路貨運(yùn)的特點(diǎn)公路貨物運(yùn)輸是一種機(jī)動靈活、簡捷方便的運(yùn)輸方式，在短途貨物集散運(yùn)轉(zhuǎn)上，它比鐵路、航空運(yùn)輸具有更大的優(yōu)越性，尤其在實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸中，其重要性不可或缺。盡管其他各種運(yùn)輸方式各有特點(diǎn)和優(yōu)勢，但或多或少都要依賴公路運(yùn)輸來完成最終兩端的運(yùn)輸任務(wù)。例如鐵路貨運(yùn)站、水運(yùn)港口碼頭和航空機(jī)場貨物的集散都需要公路運(yùn)輸來完成最后的“一公里”。1.3.1 公路貨運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)(1) 快捷、時(shí)效高公路貨運(yùn)汽車單位時(shí)速雖然沒有鐵路時(shí)速快，但

19、考慮到貨物的裝卸、中轉(zhuǎn)時(shí)間，公路貨運(yùn)還是相對快捷的。(2) 公路貨運(yùn)工具（汽車）機(jī)動，靈活，方便公路貨物運(yùn)輸是以汽車為運(yùn)輸工具，機(jī)動靈活、使用方便，能深入到廠礦、鐵路車站、碼頭、農(nóng)村、山區(qū)等各個(gè)地點(diǎn)。(3) 公路貨運(yùn)覆蓋面廣公路網(wǎng)縱橫交錯(cuò)、布局稠密，因而公路貨物運(yùn)輸既是聯(lián)系點(diǎn)與點(diǎn)之間的主要運(yùn)輸方式，也是點(diǎn)面上最有效結(jié)合的運(yùn)輸方式。(4) 公路貨運(yùn)機(jī)動靈活，可實(shí)現(xiàn)“門到門”的直達(dá)運(yùn)輸在短途貨物集散運(yùn)轉(zhuǎn)上，公路貨運(yùn)比鐵路、海運(yùn)、航空運(yùn)輸具有更大的優(yōu)越性尤其在實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸中，其重要性更為顯著。(5) 貨物裝卸容易公路貨運(yùn)可以隨時(shí)隨地裝車，除個(gè)別體積大、重量重的貨物外，一般貨物只需一般人力就可

20、完成，而不需專業(yè)性的裝卸機(jī)械工具。(6) 公路道路與貨運(yùn)工具（汽車）投資少，資金周轉(zhuǎn)快，回收期短公路貨運(yùn)設(shè)備容易更新，一般公路的技術(shù)要求較低，受到破壞后較易恢復(fù)。而貨運(yùn)工具汽車的價(jià)格優(yōu)勢更是輪船、飛機(jī)、鐵路機(jī)車和車輛所不能相比的。1.3.2 公路貨運(yùn)的缺點(diǎn)(1) 單車裝載能力小，運(yùn)輸成本相對較高 主要是所用汽車與鐵路車輛、船舶等相比，裝載量小。(2) 單位運(yùn)輸量的能源消耗大，單位運(yùn)輸成本高(3) 容易發(fā)生交通事故(4) 易污染環(huán)境 汽車排放污染物和產(chǎn)生的噪聲對其途經(jīng)的地方特別是城市的環(huán)境造成損害，其噪聲與廢氣浩成汽車公害?？傮w來講，公路貨物運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)明顯，其缺點(diǎn)有賴于汽車技術(shù)的進(jìn)步和組織管理工作

21、的改進(jìn)而不斷予以解決。1.4 公路貨運(yùn)的分類 公路貨物運(yùn)輸（貨物運(yùn)輸又簡稱“貨運(yùn)”）的種類較多，但按貨物和載具的特性，公路貨運(yùn)基本類型一般分為整車貨運(yùn)、零擔(dān)貨運(yùn)、集裝箱貨運(yùn)、危險(xiǎn)物貨運(yùn)、大件貨運(yùn)、鮮活物貨運(yùn)、國際公路貨運(yùn)等。1.4.1 整車貨運(yùn) 是指承運(yùn)人對托運(yùn)人一次托運(yùn)貨物的數(shù)量、性質(zhì)、形狀和體積必須單獨(dú)使用一車及一車以上裝運(yùn)的運(yùn)輸形式。1.4.2 零擔(dān)貨運(yùn) 是承運(yùn)人對托運(yùn)人一次托運(yùn)不滿3噸或單件質(zhì)量不超過200千克、體積不足1.5立方米的零散貨物進(jìn)行裝運(yùn)的一種運(yùn)輸形式。 由于公路運(yùn)輸?shù)撵`活性，零擔(dān)貨運(yùn)是公路貨物運(yùn)輸采用最廣泛的運(yùn)輸方式，幾乎能滿足任何行業(yè)的運(yùn)輸需要。1.4.3 集裝箱貨運(yùn)

22、集裝箱運(yùn)輸是一種現(xiàn)代化運(yùn)輸形式，它是將貨物集裝在一個(gè)特定的箱子內(nèi)作為一個(gè)運(yùn)送單元進(jìn)行的貨物運(yùn)輸。它改變了傳統(tǒng)人工裝卸方式，便于進(jìn)行機(jī)械化裝卸，從而大大提高了裝卸作業(yè)效率，也有利于開展多式聯(lián)運(yùn)。 集裝箱貨運(yùn)又分整箱貨運(yùn)和拼箱貨運(yùn)，拼箱貨運(yùn)是承運(yùn)人對托運(yùn)人一次一個(gè)目的地托運(yùn)的不夠整箱運(yùn)輸條件的貨物進(jìn)行承運(yùn)的一種運(yùn)輸方式。 集裝箱在香港被稱為“貨柜"，在臺灣被稱為“貨箱”。目前，公路集裝貨運(yùn)除了為海運(yùn)和鐵路貨運(yùn)提供集散貨物的短途運(yùn)輸以外，國內(nèi)公路貨運(yùn)很少采用這種運(yùn)輸方式，因?yàn)槠溥\(yùn)輸成本太高。1.4.4 危險(xiǎn)物貨運(yùn) 是使用汽車對具有燃燒、腐蝕、毒害、放射性等性質(zhì)的貨物進(jìn)行承運(yùn)的一種運(yùn)輸方式。

23、 在運(yùn)輸過程中，因這些貨物具有引起人身傷亡、人民財(cái)產(chǎn)損失、貨物損失及運(yùn)輸設(shè)備的損壞等的可能性，所以對危險(xiǎn)物的貨運(yùn)既對承運(yùn)人的資格做了嚴(yán)格限制，也對承運(yùn)的過程提出了規(guī)范性的要求，應(yīng)嚴(yán)格按照汽車危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則的規(guī)定進(jìn)行承運(yùn)。比如液化氣貨運(yùn)、油漆貨運(yùn)等。1.4.5 大型物件貨運(yùn) 是對一些長大、笨重的貨物進(jìn)行承運(yùn)的一種運(yùn)輸形式。 由于這類貨物在體積和質(zhì)量上往往會超過普通車輛所允許的載重或容積，有時(shí)甚至?xí)^公路、橋梁的凈空間或通過能力，所以除了對承運(yùn)車輛有特殊的要求之外，還對其運(yùn)輸過程規(guī)定了更多的限制。1.4.6 鮮活物貨運(yùn) 是對那些在運(yùn)輸過程中需要采取相應(yīng)的保鮮、?；畲胧⒃谝?guī)定時(shí)限內(nèi)運(yùn)達(dá)目的地

24、的貨物進(jìn)行承運(yùn)的方式。 不同的鮮活貨物需要不同的特種專用運(yùn)輸車輛。比如，承運(yùn)雪糕和鮮肉，一定需要冷藏車；承運(yùn)豬、牛等活物，一定需要通風(fēng)性較好的半封閉倉柵車等。1.4.7 國際公路貨運(yùn) 只以公路一種運(yùn)輸方式進(jìn)行的進(jìn)出國境的貨物運(yùn)輸，在此特指我國因邊境貿(mào)易而進(jìn)行的進(jìn)出國境的公路貨物運(yùn)輸，也包括內(nèi)地對港澳地區(qū)的直達(dá)公路貨運(yùn)。1.5 公路貨運(yùn)的貨物分類公路運(yùn)輸貨物品種繁多，根據(jù)運(yùn)輸、裝卸等要求不同，常用的分類方法有：1.5.1 按運(yùn)輸條件可分為普通貨物和特種貨物。(1) 普通貨物 是指在運(yùn)輸、裝卸、保管中無特殊要求的貨物。普通貨物分為三等。(2) 特種貨物 是指在運(yùn)輸過程中需要特殊結(jié)構(gòu)的車輛或需要采取

25、特殊措施運(yùn)送的貨物，如長大笨重貨物、危險(xiǎn)貨物以及采用馱背運(yùn)輸方式發(fā)送的商品等。特種貨物分為四類。1.5.2 按裝卸條件可分為件裝貨物、散裝貨物和罐裝貨物。(1) 件裝貨物 是指按件重或體積裝運(yùn)的貨物。(2) 散裝貨物 也叫堆積貨物，采用輸送、鏟抓、傾卸等方法裝卸，如煤炭、礦石、沙石等。(3) 罐裝貨物 一般是指無包裝的液體貨物。隨著裝卸技術(shù)的發(fā)展，許多粉末和小顆粒狀的貨物，如水泥、糧食等也采用罐裝運(yùn)輸。1.5.3 按托運(yùn)貨物的批量可分為整車（或叫整批）和零擔(dān)貨物。(1) 整車貨物一批托運(yùn)貨物計(jì)費(fèi)重量在3噸以上或雖然不足3噸，但其性質(zhì)、體積、形狀需要一輛汽車運(yùn)輸?shù)臑檎囏浳铩?2) 零擔(dān)貨物 指

26、一批托運(yùn)貨物重量在3噸及以下的為零擔(dān)貨物，其中，單件體積一般不小于0. 01立方米，不大于1.5立方米；單件重量不超過200千克，物長、寬、高分別不超過3.5米、1.5米和1.3米。托運(yùn)貨物在3噸以上，但按零擔(dān)貨物受理也認(rèn)定是零擔(dān)貨物。1.5.4 按貨物的密度貨物每立方米體積重量不足333千克的，為輕泡貨物。其體積按貨物(有包裝的按貨物包裝）外廓最高、最長、最寬部位尺寸計(jì)算。1.5.5 按貨物的品名（種）目前道路運(yùn)輸貨物分為1 7類2 1種，即煤炭及制品；石油天然氣及制品：金屬礦石；鋼鐵；礦建材料；水泥；木材；非金屬礦石；化肥及農(nóng)藥；鹽：糧食：機(jī)械、設(shè)備和電器；化工原料及制品；有色金屬；輕工、

27、醫(yī)藥產(chǎn)品：農(nóng)林牧漁業(yè)產(chǎn)品；其他貨類等。1.6 公路貨運(yùn)發(fā)展簡況1.6.1 國外公路貨運(yùn)發(fā)展簡況自從第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，基于汽車工業(yè)的發(fā)展和公路里程的增加，公路貨物運(yùn)輸走向發(fā)展的階段，不僅成為短途運(yùn)輸?shù)闹髁?，而且進(jìn)入長途運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，公路貨物運(yùn)輸發(fā)展迅速，歐洲許多國家和美國、日本等國已建成比較發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)，汽車工業(yè)又提供了雄厚的物質(zhì)基礎(chǔ)，使公路貨物運(yùn)輸在貨物運(yùn)輸業(yè)中躍至主導(dǎo)地位。世界公路貨運(yùn)呈現(xiàn)以下發(fā)展趨勢。(1) 公路貨運(yùn)企業(yè)大型化國外發(fā)達(dá)國家在整車運(yùn)輸、快件運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸?shù)确矫娑加腥珖踔潦澜绶秶钠髽I(yè)集團(tuán)，主導(dǎo)著相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。在包裹運(yùn)輸、快件運(yùn)輸方面，美國有UPS和

28、DHL等大公司，澳大利亞有TNT等大公司，這些國際化的運(yùn)輸集團(tuán)均占據(jù)了當(dāng)?shù)亟^大部分有關(guān)貨物運(yùn)輸市場。而且少數(shù)大型企業(yè)規(guī)模仍逐步擴(kuò)大，在上述諸領(lǐng)域越來越占據(jù)主導(dǎo)地位。(2) 公路貨運(yùn)市場多樣化 由于公路貨運(yùn)市場的多樣化，為大量分散的中小型企業(yè)提供了很大的經(jīng)營空間，特別是在區(qū)域運(yùn)輸、中短途運(yùn)輸、貨物整車運(yùn)輸以及專車或包車運(yùn)輸?shù)确矫妫行⌒推髽I(yè)由于機(jī)動靈活、一次性資本投入少、成本低等優(yōu)勢，仍發(fā)揮著十分重要和積極的作用。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，一些西方發(fā)達(dá)國家，如瑞典60%的公路貨運(yùn)企業(yè)為只有一輛車的企業(yè)或個(gè)體經(jīng)營者，英國60%以上的企業(yè)不足5輛車，葡萄牙90%的企業(yè)不足3輛車，丹麥81%的企業(yè)為個(gè)體經(jīng)營

29、者，西斑牙98%以上的企業(yè)擁有汽車數(shù)量在5輛以下、平均每個(gè)企業(yè)擁有1.4輛。(3) 公路貨運(yùn)專業(yè)化國外發(fā)達(dá)國家社會分工和運(yùn)輸需求進(jìn)一步深化，促使公路貨物運(yùn)輸市場細(xì)化，公路貨物運(yùn)輸進(jìn)一步向著專業(yè)化方向發(fā)展。許多汽車運(yùn)輸企業(yè)均按照專業(yè)化分工的要求建立起來，如專為搬家服務(wù)的搬家運(yùn)輸公司、專門運(yùn)送汽車產(chǎn)品的汽車專運(yùn)公司以及運(yùn)輸各類液體（油品、化工產(chǎn)品）和干散貨的其他專業(yè)貨物運(yùn)輸公司等。即使許多大型汽車運(yùn)輸企業(yè)，也根據(jù)專業(yè)化分工，分化成若干專業(yè)化的子公司，如澳大利亞TNT運(yùn)輸集團(tuán)公司在澳大利亞本土有40多個(gè)各類專業(yè)化子公司，各子公司經(jīng)營業(yè)務(wù)除涵蓋傳統(tǒng)的整車、零擔(dān)外，還包括車輛租賃、信件、服裝甚至花卉等。

30、(4) 公路貨運(yùn)物流化西方發(fā)達(dá)國家的生產(chǎn)經(jīng)營性企業(yè)物流活動社會化已成為發(fā)展趨勢。一方面生產(chǎn)經(jīng)營性企業(yè)面對日益激烈的市場競爭，將其主要精力集中于本行業(yè)的核心業(yè)務(wù)上來，而將原自身生產(chǎn)活動的一部分物流活動轉(zhuǎn)給提供社會性物流服務(wù)的經(jīng)營者；另一方面貨運(yùn)經(jīng)營者也不斷拓寬經(jīng)營領(lǐng)域，由單一的貨運(yùn)服務(wù)向生產(chǎn)經(jīng)營性企業(yè)物流全過程滲透，為一些工廠與商貿(mào)企業(yè)提供采購、貨物包裝、儲存、代發(fā)代銷、組織運(yùn)輸?shù)染C合性的全過程物流服務(wù)。因此，越來越多的公路貨物運(yùn)輸企業(yè)從事各種物流社會化服務(wù)，以擴(kuò)大市場占有份額和影響力。(5) 擴(kuò)大多式聯(lián)運(yùn)國外公路與其他運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)，大大提高了運(yùn)輸中轉(zhuǎn)的裝卸效率、減少了貨物的在途時(shí)間，是一

31、種先進(jìn)的生產(chǎn)方式，因此得到了廣泛的發(fā)展。聯(lián)運(yùn)一般采用集裝箱和載車運(yùn)輸兩種形式。目前，不少國家的國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸是以鐵路為主（國際集裝箱運(yùn)輸則以海運(yùn)為主），而以汽車作為接運(yùn)工具。但在汽車運(yùn)輸較為發(fā)達(dá)的美國，集裝箱陸上運(yùn)輸則以汽車運(yùn)輸為主，每年進(jìn)出口約700萬標(biāo)準(zhǔn)箱的國際集裝箱運(yùn)輸中，有2/3由汽車轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)距多在800公里范圍內(nèi)。載車運(yùn)輸，在鐵路上叫“馱背運(yùn)輸”，在水運(yùn)上叫“滾裝運(yùn)輸”。它是由牽引車直接將載貨的半掛車拖（吊）上輪船或火車，到達(dá)港或站后，再由牽引車直接將載貨的半掛車從車或船上拖下，然后直接送到目的地。有資料表明，美國以“馱背運(yùn)輸方式”方式完成的貨運(yùn)量約占鐵路貨運(yùn)總量的1/3，公鐵聯(lián)運(yùn)是

32、近年來美國鐵路貨運(yùn)得以復(fù)蘇、發(fā)展的一個(gè)重要因素。(6) 組織與管理方法現(xiàn)代化西方發(fā)達(dá)國家的大中型汽車運(yùn)輸企業(yè)為提高服務(wù)質(zhì)量和管理水平，一般均廣泛采用了現(xiàn)代化通信和計(jì)算機(jī)技術(shù)作為運(yùn)輸組織和管理的手段。一是在日常管理方面，建立了生產(chǎn)經(jīng)營、車輛調(diào)度、保養(yǎng)維修、人事勞資、財(cái)務(wù)統(tǒng)計(jì)等的計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)，以提高工作效率和決策的科學(xué)性；二是在車輛調(diào)度方面，廣泛采用了車載通信技術(shù)，一些大公司甚至采用了衛(wèi)星通信以及GPS技術(shù)，以及時(shí)準(zhǔn)確地掌握車輛動態(tài)，對車輛進(jìn)行科學(xué)調(diào)度，減少空駛里程，提高運(yùn)輸效率；三是在貨運(yùn)服務(wù)方面，一些大公司利用條形碼技術(shù)將貨物的品名、規(guī)格、數(shù)量、收發(fā)貨人及地點(diǎn)等信息輸入計(jì)算機(jī)，通過EDI

33、實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)異地信息的傳輸，建立起貨物追蹤系統(tǒng)，以便貨主及時(shí)了解所托運(yùn)貨物的動態(tài)，同時(shí)也大大提高單證的處理效率。(7) 全天候運(yùn)營自貨自運(yùn)以及小型企業(yè)和個(gè)體運(yùn)輸往往一輛車配備兩名駕駛員，采取輪流駕駛的方式（駕駛室內(nèi)備有臥鋪供司機(jī)休息）。大中型營業(yè)性運(yùn)輸企業(yè)一般采用在中途更換駕駛員的方式，一種方法是車輛開到中途后，會有新的駕駛員將原來的駕駛員換下來，將車開到下一站或終點(diǎn)；另一種方法是兩輛車對開到中點(diǎn)后，互換駕駛員，駕駛員返回將互換的車輛送至終點(diǎn)。通過上述運(yùn)輸組織方式，既保證了駕駛員得到合理的休息，又大大提高了車輛的利用效率，滿足了貨物快速直達(dá)的需要。1.6.2 我國公路貨運(yùn)發(fā)展簡況我國是世界上公路

34、貨物運(yùn)輸最具發(fā)展?jié)摿Φ牡谝淮笫袌? 20世紀(jì)90年代，公路貨物運(yùn)輸首次超過鐵路，成為貨運(yùn)量最大的運(yùn)輸方式。2000年，公路貨運(yùn)量已占總貨運(yùn)量的77.2%至2005年，我國的高速公路總里程達(dá)到3.5萬公里。而公路通鄉(xiāng)率由99.5070提高到99. 8%，使687個(gè)不通公路的鄉(xiāng)通公路；公路通行政村率由93%提高到96%，使4.9萬多個(gè)不通公路的村通公路。到2010年，全國高速公路的總里程將達(dá)到6.5萬公里，全國百萬人口以上的城市和93%50萬人口以上的城市都將被高速公路所連接。中國公路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展模式必須從低噸位、低完好率、低速的中型卡車向高噸位、高完好率、高速的重型卡車發(fā)展，從散貨式卡車向集裝

35、箱式卡車發(fā)展，從高比重的短距離運(yùn)輸（1 50公里）向高比重的長距離(300500公里)或超長距離（5003000公里）運(yùn)輸發(fā)展?？偠灾?，快速、長途、重載是公路運(yùn)輸?shù)暮诵?。我國公路貨運(yùn)量方面均遙遙領(lǐng)先于其他運(yùn)輸方式的總和。按交通部規(guī)劃，至20 1 0年，我國公路總里程要達(dá)到210萬230萬公里，全面建成“五縱七橫”國道主干線，目前人口在20萬以上的城市高速公路連接率將達(dá)到90%，高速公路總里程達(dá)到5萬公里。(1) 我國公路貨運(yùn)市場發(fā)展的現(xiàn)狀公路貨物運(yùn)輸因其靈活的優(yōu)點(diǎn)，使其依然是各貨物運(yùn)輸方式中增長最快的。但在我國近年快速增長的公路貨物運(yùn)輸中，也出現(xiàn)了發(fā)展的不平衡與因超載而引起的貨運(yùn)市場的混亂局

36、面?？傮w上公路貨物運(yùn)輸依然保持良好勢頭，隨著我國公路貨運(yùn)市場的進(jìn)一步健全和全面的綜合治理整頓，我國公路貨物運(yùn)輸市場將逐步走上健康的發(fā)展軌道。 仍供不應(yīng)求 我國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迅速發(fā)展，公路貨運(yùn)能力大大提高，公路貨運(yùn)總量已超過鐵路，在國民經(jīng)濟(jì)增長和人民生活水平提高方面發(fā)揮著越來越重要的作用。但與日益增長的運(yùn)輸需求相比，公路貨物運(yùn)輸仍存在著有效供給不足的問題。隨著我國經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，公路運(yùn)輸需求將繼續(xù)保持快速增長。 貨運(yùn)市場結(jié)構(gòu)分散、經(jīng)營者規(guī)模弱小，競爭程度高我國公路運(yùn)輸市場呈現(xiàn)經(jīng)營主體多、小、散、弱等特點(diǎn)，大部分企業(yè)經(jīng)營分散、產(chǎn)業(yè)集中度低，沒有全國性、行業(yè)性的知名企業(yè)或品牌，運(yùn)輸產(chǎn)品品種單一。

37、據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國有270萬家公路運(yùn)輸企業(yè)，平均每家只擁有1.43輛運(yùn)營車輛，運(yùn)輸能力分散，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于需求企業(yè)運(yùn)輸需求的規(guī)模。此外，近年來我國公路貨運(yùn)市場專線運(yùn)輸之間，專線與物流公司之間的競爭日益激烈，企業(yè)正常利潤空間受到擠壓，很多專線運(yùn)輸公司依靠“超載”來提升自已的利潤空間，使公路貨運(yùn)市場進(jìn)入惡性循環(huán)。 公路道路區(qū)域發(fā)展不平衡隨著公路建設(shè)的加快，我國公路運(yùn)輸路網(wǎng)地區(qū)差距正在逐步縮小，但地區(qū)之間仍有一定差距。以高速公路建設(shè)為例，截至2005年年底，我國東部地區(qū)高速公路為1.99萬公里，二級及二級以上公路15.17萬公里；中部地區(qū)高速公路1.30萬公里，二級及二級以上公路11. 65萬公里；西部

38、地區(qū)高速公路0.81萬公里，二級及二級以上公路5.76萬公里。高速公路建設(shè)東部、中部、西部略有差距，二級及二級以上公路三個(gè)地區(qū)差距較大，東部最大，中部次之，西部最小。 公路貨運(yùn)市場區(qū)域發(fā)展不平衡我國東部沿海地區(qū)受益于近30年的改革開放政策，是我國產(chǎn)業(yè)最集中的地區(qū)，珠三角與長三角是最大的商品制造基地，也是世界最大的制造中心與基地，相應(yīng)地，東部沿海地區(qū)的公路運(yùn)輸貨源與公路貨運(yùn)市場的繁榮程度都相當(dāng)高，而內(nèi)陸腹地則相反。中心城市產(chǎn)業(yè)集中度高，非中心城市相對就低，由此導(dǎo)致中心城市貨運(yùn)市場發(fā)達(dá)，地級城市貨運(yùn)市場較不發(fā)達(dá)。中心城市之間的干線運(yùn)輸最終仍需要非中心城市間的支線運(yùn)輸做支撐。 貨運(yùn)車輛結(jié)構(gòu)不合理我國

39、高速公路貨運(yùn)車輛長期存在短途小噸位車輛多，長途大噸位車少；改裝違規(guī)車多標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范化車輛少；普通車多，專用車輛少等結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)象。 基礎(chǔ)設(shè)施不足且落后和國民經(jīng)濟(jì)濟(jì)發(fā)展的要求相比，與集裝箱及公路快運(yùn)相配套的站場、通信、裝卸等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不僅落后而且嚴(yán)重不足。 貨運(yùn)組織與管理方式落后公路運(yùn)輸市場呈現(xiàn)經(jīng)營主體多和小、散、弱等特點(diǎn)，決定了我國大多數(shù)公路貨運(yùn)企業(yè)在貨運(yùn)組織與管理方式上呈現(xiàn)粗放式經(jīng)營，作業(yè)（裝卸與搬運(yùn)以人力為主）效率較低。 地方保護(hù)，區(qū)域割據(jù)受地方利益的驅(qū)動，我國各地也出臺了許多公路貨運(yùn)的地方性法規(guī)與條例。它們與現(xiàn)行的全國性的道路運(yùn)輸法律法規(guī)并存，出現(xiàn)了國家與地方、地方與地方法律法規(guī)相沖

40、突、相矛盾的地方。它們不利于建立與現(xiàn)代公路物流相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。 高端人才的缺失為搞活公路貨運(yùn)市場，在前期開放公路貨運(yùn)市場的過程中，公路貨運(yùn)主管部門降低了行業(yè)的進(jìn)入門檻，加上公路貨運(yùn)業(yè)投資小、見效快，吸引了大量的城鎮(zhèn)下崗人員與農(nóng)民工的進(jìn)入，他們已經(jīng)成為該行業(yè)的主體從業(yè)者。因此，該行業(yè)一直給人以“體力活”和“臟、亂、差”的印象始終沒有改善。行業(yè)主體從業(yè)者素質(zhì)較低，高端人才嚴(yán)重不足，導(dǎo)致行業(yè)平均待遇低，就更不利于吸引高素質(zhì)人才的流人，進(jìn)而不利于整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。(2) 我國公路貨運(yùn)發(fā)展的趨勢我國公路貨運(yùn)的發(fā)展趨勢主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：公路運(yùn)輸需求將繼續(xù)保持快速增長，智能運(yùn)輸系統(tǒng)是未來公路貨

41、锪運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，公路貨物運(yùn)輸將與現(xiàn)代物流日益融合。近年來，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備不斷改善，為公路貨物運(yùn)輸市場的快速發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。 貨運(yùn)需求持續(xù)增長近30年的改革與開放，我國已成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長速度晟快的經(jīng)濟(jì)體，素有“世界工廠”之稱，制造業(yè)的強(qiáng)大將會產(chǎn)生更多的公路貨物運(yùn)輸需求。我國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迅速發(fā)展，公路貨物運(yùn)輸能力大大提高，在國民經(jīng)濟(jì)增長和人民生活水平提高方面發(fā)揮著越來越重要的作用。隨著我國經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，公路貨物運(yùn)輸需求將繼續(xù)保持快速增長。 貨運(yùn)系統(tǒng)信息化隨著全球定位系統(tǒng)( GPS)技術(shù)的日漸成熟與各行業(yè)的廣泛應(yīng)用，以及先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)

42、算機(jī)處理技術(shù)等綜合運(yùn)用于整個(gè)公路運(yùn)輸管理體系，使人、車、路及環(huán)境密切配合、和諧統(tǒng)一，使汽車運(yùn)行智能化，從而建立起一種在大范圍內(nèi)，全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確高效的公路運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)。智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)可提高公路交通安全水平，減少交通堵塞，提高公路網(wǎng)的通行能力，降低汽車運(yùn)輸對環(huán)境的污染，提高汽車運(yùn)輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益。隨著智能運(yùn)輸系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展，電子技術(shù)、信息技術(shù)、通信技術(shù)和系統(tǒng)工程等高科技在公路運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)⒌玫綇V泛應(yīng)用，物流運(yùn)輸信息管理、運(yùn)輸工具控制技術(shù)、運(yùn)輸安全技術(shù)等均將產(chǎn)生巨大的飛躍，從而大幅度提高公路網(wǎng)絡(luò)的通行能力。 加快與現(xiàn)代物流融合物流業(yè)作為一種新的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式，已成為國民經(jīng)濟(jì)的重要

43、服務(wù)部門之一。由第三方物流組建的物流企業(yè)將為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的活力。隨著公路貨物運(yùn)輸需求水平的逐步提高，公路貨運(yùn)中小批量、多品種、高價(jià)值的貨物越來越多，在運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和服務(wù)質(zhì)量方面的要求越來越高。公路貨運(yùn)企業(yè)必須提高自身的物流服務(wù)水平，以滿足日益提高的客戶服務(wù)的要求。公路貨物運(yùn)輸加速向現(xiàn)代物流的發(fā)展和融合，不僅是為了面對現(xiàn)有的國內(nèi)市場的需求，同時(shí)更是為了應(yīng)對經(jīng)濟(jì)全球化潮流。在此背景下，近年來一些大型公路貨物運(yùn)輸企業(yè)的物流意識迅速增強(qiáng)，一些企業(yè)已開始從單純的貨運(yùn)公司發(fā)展成能夠提供綜合物流服務(wù)的現(xiàn)代物流公司。 經(jīng)營集約化、規(guī)?；S著公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大規(guī)模投入、高等級公路尤其是高速公路的快速發(fā)展

44、為提高公路貨物運(yùn)輸質(zhì)量和服務(wù)時(shí)效提供了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)條件。經(jīng)濟(jì)全球化、制造業(yè)集約化、分銷企業(yè)專業(yè)化等趨勢，都對公路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向提出了戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變的要求。集約化經(jīng)營、規(guī)?；l(fā)展成為現(xiàn)階段我國公路貨物運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的主要取向。在這種趨勢下現(xiàn)有公路貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營主體“多、小、散、弱”的狀況，已不能適應(yīng)市場需求的變化。因此，公路貨物運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)以“安全、快捷、高效、規(guī)模、全方位服務(wù)”為基本要求，提高貨物運(yùn)輸生產(chǎn)質(zhì)量質(zhì)量與服務(wù)質(zhì)量，走集約化經(jīng)營、規(guī)?；l(fā)展之路。 貨運(yùn)裝備重型化、大型化伴隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、公路基礎(chǔ)設(shè)施和車輛的不斷改進(jìn)，以及自2004年全國范圍內(nèi)的超載綜合治理，都極有利于中長途貨運(yùn)車輛朝

45、大型化、重型化方向發(fā)展。大噸位、重型專用運(yùn)輸車因高速安全、單位運(yùn)輸成本低而將成為我國未來公路貨物運(yùn)輸車輛的主力。廂式運(yùn)輸車、罐式運(yùn)輸車、半掛汽車列車、集裝箱專用運(yùn)輸車、大噸位柴油車及危險(xiǎn)品、鮮活、冷藏等專用運(yùn)輸車輛將圍繞提高運(yùn)輸效率、降低能耗、確保運(yùn)輸安全的大目標(biāo)邁進(jìn)。 貨運(yùn)更加專業(yè)化公路貨物運(yùn)輸分工進(jìn)一步細(xì)化，隨之而來的就是更多專業(yè)化運(yùn)輸公司的出現(xiàn)，比如專業(yè)的冷藏貨物運(yùn)輸公司、專業(yè)的危險(xiǎn)品貨物運(yùn)輸公司、專業(yè)的大件貨物運(yùn)輸公司，甚至還會出現(xiàn)專業(yè)的家電貨物運(yùn)輸公司、專業(yè)的飲料貨物運(yùn)輸公司、專業(yè)的通信產(chǎn)品貨物運(yùn)輸公司、專業(yè)的服裝貨物運(yùn)輸公司等具行業(yè)特征的公路貨運(yùn)公司。這是因?yàn)橥愋拓浳锏牟少徢馈?/p>

46、生產(chǎn)加工、產(chǎn)品規(guī)格、分銷渠道等基本相同，有利于專業(yè)貨運(yùn)公司提高運(yùn)輸作業(yè)的效率與服務(wù)質(zhì)量。 貨運(yùn)企業(yè)國際化我國貨運(yùn)業(yè)逐步向外資開放的步伐在加快，而我國公路貨運(yùn)企業(yè)大都比較弱小，留給國內(nèi)貨運(yùn)企業(yè)壯大的時(shí)間并不多國內(nèi)貨運(yùn)企業(yè)要發(fā)展物流服務(wù)，目前最現(xiàn)實(shí)的困難是資金緊缺。而通過引進(jìn)外資，建立中外合資企業(yè)，是目前解決資金缺乏、進(jìn)行運(yùn)輸工具更新、引進(jìn)新的技術(shù)、建立必要的貨運(yùn)設(shè)施的又一個(gè)途徑。合資經(jīng)營，是為了更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流的經(jīng)營思想、管理技術(shù)和運(yùn)作方式。在我國，從事公路貨運(yùn)的企業(yè)與人員在數(shù)量上是規(guī)模最大的，但公路貨運(yùn)業(yè)企業(yè)單個(gè)的規(guī)模過于弱小與分散，極不利于培育出以公路貨業(yè)為主的大型第三方物流公

47、司。我國的公路貨運(yùn)業(yè)物流要走的路還很長，需要國家有關(guān)政策的正確引導(dǎo)與扶持。2 公路導(dǎo) 讀目前，全世界已有80多個(gè)國家和地區(qū)擁有高速公路，通車?yán)锍坛^20多萬公里。高速公路不僅是國家現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，也是國家公路物流現(xiàn)代化的標(biāo)志之一。至2005年，我國的高速公路總里程已達(dá)到3.5萬公里，總里程位居世界第二位，比居世界第三位的加拿大多出近一倍。而普通公路通鄉(xiāng)率由99.5%提高到99. 8%，使687個(gè)不通公路的鄉(xiāng)通公路；公路通行政村率由93%提高到96%，使4.9萬多個(gè)不通公路的村通公路。高速公路在我國的出現(xiàn)與發(fā)展只有短短20年，而今天3萬多公里的高速公路極大地促進(jìn)了公路的長途干線運(yùn)輸，并且使公路

48、的長途貨運(yùn)時(shí)效超過了鐵路，對鐵路的貨運(yùn)構(gòu)成巨大壓力。2.1 專業(yè)名詞解釋2.1.l 公路公路是指連接城市、鄉(xiāng)村和工礦基地之間，主要供汽車行駛并具備一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)施的道路。道路是供各種車輛（無軌）和行人通行的工程設(shè)施。按使用特點(diǎn)分為城市道路、公路、廠礦道路、林區(qū)道路及鄉(xiāng)村道路等。2.1.2 高速公路高速公路是專供汽車行駛的專用公路。在高速公路上嚴(yán)格限制出入（全封閉），往返車輛在分隔的國道上快速行駛，交叉口全部采用立體交叉或采用技術(shù)較完備的交通設(shè)施，從而為汽車的大量、快速、安全、舒適、連續(xù)地運(yùn)行提供了條件。高速公路一般能適應(yīng)每小時(shí)120公里或更高的行駛速度，要求路線順滑、縱坡度小，路面有46車道

49、的寬度，中間設(shè)分隔帶，采用瀝青混凝土或水泥混凝土高效路面，在必要處設(shè)置堅(jiān)韌的路欄；為了保證行車安全，應(yīng)有必要的標(biāo)志、信號及照明設(shè)備；禁止行人和非機(jī)動車在路上行駛，與鐵路和其他公路相交時(shí)采用立體交叉，行人跨越則從跨線橋或地道通過。2.1.3 國道國道是指具有全國性政治、經(jīng)濟(jì)意義的主要干線公路，包括重要的國際公路，國防公路，連接首都與各省、自治區(qū)首府和直轄市的公路，連接各大經(jīng)濟(jì)中心、港站樞紐、商品生產(chǎn)基地和戰(zhàn)略要地的公路。2.1.4 省道省道是指具有全?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）政治、經(jīng)濟(jì)意義，連接省內(nèi)中心城市和主要經(jīng)濟(jì)區(qū)的公路，以及不屬于國道的省際的重要公路。省道由省（自治區(qū)、直轄市）公路主管部門負(fù)責(zé)修

50、建、養(yǎng)護(hù)和管理，國道中跨省的高速公路由交通部批準(zhǔn)的專門機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)修建、養(yǎng)護(hù)和管理。2.1.5 縣道縣道是指具有全縣（旗、縣級市）政治、經(jīng)濟(jì)意義，連接縣城和縣內(nèi)主要鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、主要商品生產(chǎn)和集散地的公路，以及不屬于國道、省道的縣際的公路。縣道由縣、市公路主管部門負(fù)責(zé)修建、養(yǎng)護(hù)和管理。2.1.6 鄉(xiāng)道鄉(xiāng)道是指主要為鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）內(nèi)部經(jīng)濟(jì)、文化、行政服務(wù)的公路，以及不屬于縣道以上公路的鄉(xiāng)與鄉(xiāng)之間及鄉(xiāng)與外部聯(lián)絡(luò)的公路。鄉(xiāng)道由人民政府負(fù)責(zé)修建、養(yǎng)護(hù)和管理。2.1.7 專用公路專用公路是指專供或主要供廠礦、林區(qū)、農(nóng)二、油田、旅：區(qū)、軍事要地等與外部聯(lián)系的公路。專用公路由專用單位負(fù)責(zé)修建、養(yǎng)護(hù)和管理，也可委托當(dāng)?shù)毓?/p>

51、部門修建、養(yǎng)護(hù)和管理。2.2 公路的分類2.2.1 按照公路的作用及使用性質(zhì)分(1) 國家干線公路（國道），是指有全國性意義的道路。(2) 省級干線公路（省道），是指有全省性意義的道路。(3) 縣級干線公路（縣道），是指有全縣性意義的道路。(4) 鄉(xiāng)級公路（鄉(xiāng)道）o(5) 專用公路。2.2.2 按功能和適應(yīng)的交通量分高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路5個(gè)等級( JTGB012003)。高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的干線公路。四車道高速公路一般能適應(yīng)按各種汽車折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均晝夜交通量為2.5萬一5.5萬輛；六車道高速公路一般能適應(yīng)按各種汽車折合

52、小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均晝夜交通量為4.5萬一8萬輛；八車道高速公路一般能適應(yīng)按各種汽車折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均晝夜交通量為6萬10萬輛。其他公路是除高速公路以外的干線公路、集散公路、地方公路，分4個(gè)等級。各級公路所適應(yīng)的交通量，見公路分級表（表2 -1）。 表21 我國各級公路分級表等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路AADT(輛天)25000 55000(4)45000 80000(6)60000 100000(8)15000 30000(4)25000 55000(6)5000 N 15000(雙)2000 6000< 2000(雙)< 400(單)標(biāo)準(zhǔn)車小

53、客車小客車小客車小客車小客車出入口控制完全控制部分控制設(shè)計(jì)年限（年）2015201515102.2.3 按貨物流量劃分分為干線公路和支線公路。干線公路：一般把國道（含高速公路）和省道稱為干線。支線公路：縣道和鄉(xiāng)道稱為支線。2.3 我國公路命名原則中華人民共和國交通運(yùn)輸部于1 988年頒布了公路路線命名編號和編碼規(guī)則( GB 917. 1-88)。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的公路命名規(guī)則如下。2.3.1 編號規(guī)則(1) 國家確定的68條國道采用放射與網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的布局，構(gòu)成全國公路網(wǎng)絡(luò)的主骨架。(2) 國道號用三位阿拉伯?dāng)?shù)字表示，第一位表示國道類別，第二、第三位表示順序。國道按首都放射線、北南縱線、東西橫線分別順序

54、編號。(3) 以首都為中心的放射線由一位標(biāo)志碼“1"和兩位路線順序號構(gòu)成。從北京出發(fā)的國道以“1”開頭；由北向南的縱線由一位標(biāo)志碼“2”和兩位路線順序號構(gòu)成，南北方向的國道以“2”開頭；由東向西的橫線由一位標(biāo)志碼“3”和兩位路線順序號構(gòu)成，東西方向的國道以“3”開頭。(4)省道是按省會（自治區(qū)首府）的放射線、北南縱線和東西橫線分別順序編號。 2.3.2 編號區(qū)間公路路線編號區(qū)間。(1) 國道：G代表國，編號區(qū)間為G101至G199.G201至G299.G301至G399。(2) 省道：S代表省，編號區(qū)間為S101至S199、S201至S299、S301至S399。(3) 縣、鄉(xiāng)專用公

55、路及其他公路： X代表縣，編號區(qū)間為X001至X999。 Y代表鄉(xiāng)，編號區(qū)間為YO01至X999。 Z代表專用，編號區(qū)間為2001至X999。 Q代表其他，編號區(qū)間為Q001至X999。2.4 高速公路與國道的區(qū)別高速公路和國道都屬于國家級干線公路，但又有很大區(qū)別。(1) 高速公路是國家高速級公路，而國道則屬于一級公路。(2) 高速公路是全封閉型，中間有隔離帶，雙方對開，互不影響，通車速度快(80120公里小時(shí)）；國道則部分控制，通車時(shí)速相對較慢些（60 100公里/小時(shí)）。(3) 高速公路設(shè)計(jì)年限為20年，國道則是1520年。3 貨運(yùn)車輛導(dǎo) 讀目前，半掛車在發(fā)達(dá)國家的中長途公路運(yùn)輸中占有約7

56、0%的市場份額，而且半掛車中，專用半掛車占90%以上，而廂式半掛車承擔(dān)了半掛車運(yùn)輸中的非集裝箱運(yùn)輸?shù)慕^大部分份額。中長途干線公路貨運(yùn)車輛發(fā)展的方向是大噸位、專用化、低能耗和高可靠性，其中發(fā)展重點(diǎn)是半掛汽車。發(fā)展廂式半掛車既符合當(dāng)今的國際潮流，也具備高速高效、安全便捷、節(jié)約能源和環(huán)境保護(hù)的要求，我國公路貨運(yùn)裝備水平的改善和提高應(yīng)當(dāng)致力于鼓勵(lì)和推進(jìn)廂式半掛車的發(fā)展，尤其是要大力鼓勵(lì)和推進(jìn)高速高效廂式半掛車的發(fā)展與應(yīng)用。3.1 專業(yè)名詞解釋3.1.1 貨車又稱為載貨汽車、載重汽車或卡車。是一種主要用于運(yùn)送各種貨物或牽引全掛車而設(shè)計(jì)和裝備的商用車輛。貨車是在公路上進(jìn)行運(yùn)輸貨物的車輛，是實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸不可缺少的交通運(yùn)輸工具。3.1.2 橋橋即車橋（也稱車軸），它通過懸架（或承載式車身）相連，兩端安裝汽車車輪。其功能是傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間各方向作用力。懸架上有幾個(gè)車軸，就有幾個(gè)橋。公路貨運(yùn)業(yè)內(nèi)對貨車的劃分往往是以貨車后橋的數(shù)量為標(biāo)準(zhǔn)。3.1.3 三平平是指平板貨車之意，三平就是載貨三噸平板貨車，五平就是載貨五噸平板貨車。3.1.4 全掛車、半掛車掛車主要指的是車身部分，全掛車或半掛車并無自帶的動力裝置，它們虧牽引汽車組成的汽車列車也屬于汽車范疇。掛車的總重量由