國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)簡(jiǎn)介

1、國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)簡(jiǎn)介國(guó) IVIV 排放標(biāo)準(zhǔn)是國(guó)家第四階段機(jī)動(dòng)車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，汽車排放污染物主要有HCHC （碳?xì)浠衔铮?、NOxNOx （氮氧合物）、COCO （一氧化碳）、PMPM （微粒）等，通過(guò)更好的催化轉(zhuǎn)化器的活性層、二次空氣噴射 以及帶有冷卻裝置的排氣再循環(huán)系統(tǒng)等技術(shù)的應(yīng)用，控制和減少汽車排放污染物到規(guī)定數(shù)值以下的標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)內(nèi)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)主要是參考?xì)W洲的標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)IIIIII , ,國(guó) IVIV 排放標(biāo)準(zhǔn)污染物排放限值上與歐IIIIII、歐 IVIV標(biāo)準(zhǔn)完全相同，從上面的表格中我們可以看到，國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)比國(guó)三對(duì)NOXNOX 和 PMPM 要求更為嚴(yán)格。國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)路線18 years13 E

2、uroEuror*r在國(guó)四時(shí)代也有兩種主要的升級(jí)方案，一類是通過(guò)使用選擇性催化還原（SCRSCR）技術(shù)，利用尿素溶液對(duì)尾氣中的氮氧化物進(jìn)行處理；還有一類是通過(guò)微粒捕集器（ DPFDPF）或微粒催化轉(zhuǎn)換器（DOCDOC），針對(duì)燃燒產(chǎn) 生的微粒進(jìn)行處理的 EGREGR（廢氣再循環(huán)）技術(shù)。EGREGR 和 SCRSCR 兩種技術(shù)路線在歐美等國(guó)家都有被采用，它們都能夠?qū)崿F(xiàn)歐 IVIV 以及歐 V V 的排放標(biāo)準(zhǔn)，那他們到底有什么區(qū)別呢？小編在這里做個(gè)簡(jiǎn)單的介紹。1.1. 原理不同先給大家簡(jiǎn)單介紹一下兩者的原理吧。由于 NOXNOX 和 PMPM 是可以產(chǎn)生互逆反應(yīng)，在一定的條件下可以相 互轉(zhuǎn)換，EGE

3、GR R和 SCRSCR 兩者之間也可以從它們處理這兩種物質(zhì)的方法上看出區(qū)別來(lái)。Air-to-air coolerCatalyst Based DPF圖為 EGR+DPFEGR+DPF 系統(tǒng)圖EGREGR 的工作原理是少部分廢氣經(jīng) EGREGR 閥進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)，將一部分排氣循進(jìn)氣管與新鮮空氣混合后進(jìn)入汽缸燃燒，廢氣中的 CO2CO2 可以增加混合氣的熱容量，降低燃燒時(shí)的最高溫度，抑制 NOxNOx 的生成，從而降 低了廢氣中的 NOxNOx 的含量，同時(shí)，對(duì)于產(chǎn)生的 PMPM （固體微粒）則通過(guò) DPFDPF （微粒捕集器）或 DOCDOC 等后 處理方法過(guò)濾掉。圖為 SCRSCR 系統(tǒng)圖SC

4、RSCR 相比 EGREGR 采用廢氣減少 NOXNOX 產(chǎn)生的環(huán)境，SCRSCR 則更多的把功夫做在后頭。首先通過(guò)調(diào)整噴射軟 件及其它措施，在發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸內(nèi)讓其充分燃燒，使本機(jī)PMPM 排放達(dá)到國(guó)四。對(duì)于產(chǎn)生的 NOx,NOx,在車輛的排氣系統(tǒng)中加上一套電控尿素噴射系統(tǒng)，通過(guò)選擇性催化還原”過(guò)程，將廢氣中的 NOxNOx 轉(zhuǎn)化成氮?dú)夂退懦鲕囃狻?.2. 結(jié)構(gòu)區(qū)別一）。C空空進(jìn)入進(jìn)入電投電投元元SCRSCR 技術(shù)結(jié)構(gòu)相對(duì)更加簡(jiǎn)單，只需在發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上建立，需要增加一套尿素還原劑的系統(tǒng)，并且需要 定期添加尿素水溶液。相比之下，EGREGR 發(fā)動(dòng)機(jī)則少了這方面的麻煩，不需要添加任何東西。不過(guò)，EG

5、REGR 發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度對(duì)于燃燒的排放物影響較大，為了保證正常的EGREGR 溫度，在長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)能囕v上必須裝配大流量、高效的冷卻系統(tǒng)。這對(duì)于中國(guó)目前平頭載重車駕駛室設(shè)計(jì)來(lái)講，也是個(gè)嚴(yán)重的考驗(yàn)。3.3. 對(duì)燃油的要求為了達(dá)到更清潔的排放，發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)然也要使用更為潔凈的燃油。這兩種系統(tǒng)對(duì)于燃油的要求都比較高， 尤其是對(duì)燃油中的含硫量。EGREGR 對(duì)燃油中的硫比較敏感，參與燃燒后形成的SOxSOx 與水蒸氣會(huì)形成酸性腐蝕物，會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的增加腐蝕磨損，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)有著比較大的殺傷力。對(duì)于 SCRSCR 系統(tǒng)而言，SCRSCR 系統(tǒng)中，廢氣中的硫?qū)?huì)導(dǎo)致催化劑的活性下降，產(chǎn)生不可再生反應(yīng)，從而 排放不達(dá)

6、標(biāo)。柴油汽車國(guó)二、國(guó)三、國(guó)四、歐五到底是什么標(biāo)準(zhǔn)和區(qū)別？汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳）、HC + NOx（碳?xì)浠?合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等有害氣體。汽車排放是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳）、HC + NOx（碳?xì)浠衔锖偷趸铮?、PM（微粒，碳煙）等有害氣體。它們都是發(fā)動(dòng)機(jī)在燃燒作功過(guò)程中產(chǎn)生的有害氣體。與國(guó)外先進(jìn)國(guó)家相比，我國(guó)汽車尾氣排放法規(guī)起步較晚、水 平較低，根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況，從八十年代初期開(kāi)始采取了先易后難分 階段實(shí)施的具體方案，其具體實(shí)施至今主要分為三個(gè)階段。目前，世界汽車排放標(biāo)準(zhǔn)并立，分為歐洲、美國(guó)、日本標(biāo)準(zhǔn)體系。歐洲標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試要求相對(duì)而言比較寬

7、泛，是發(fā)展中國(guó)家大都沿用的汽車尾氣排放體系。并 且，由于我國(guó)的轎車車型大多從歐洲引進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)，中國(guó)大體上采用歐 洲標(biāo)準(zhǔn)體系。從2011年7月1日起，我國(guó)將全面實(shí)行輕型汽油車、兩 用燃料車和單一氣體燃料車實(shí)施第四階段排放限值 （簡(jiǎn)稱 國(guó)N標(biāo)準(zhǔn)”，） 凡不符合國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)的新車，將無(wú)法進(jìn)入工信部的新車目錄。這意 味著我國(guó)將全面實(shí)行乘用車第四階段排放標(biāo)準(zhǔn)。這些有害氣體產(chǎn)生的原因各異，CO是燃油氧化不完全的中間產(chǎn)物，當(dāng)氧氣不充足時(shí)會(huì)產(chǎn) 生CO,混合氣濃度大及混合氣不均勻都會(huì)使排氣中的CO增加。HC是燃料中未燃燒的物質(zhì)，由于混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部 分燃油未來(lái)得及燃燒就被排放出去。NOx是

8、燃料（汽油）在燃燒過(guò)程中產(chǎn)生的一種物質(zhì)。PM也是燃油燃燒時(shí)缺氧產(chǎn)生的一種物質(zhì)，其中以柴 油機(jī)最明顯。因?yàn)椴裼蜋C(jī)采用壓燃方式，柴油在高溫高壓下裂解更容易 產(chǎn)生大景肉眼看得見(jiàn)的碳煙。為了抑制這些有害氣體的產(chǎn)生，促使汽車 生產(chǎn)廠家改進(jìn)產(chǎn)品以降低這些有害氣體的產(chǎn)生源頭，歐洲和美國(guó)都制定了相關(guān)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。其中歐洲標(biāo)準(zhǔn)是我國(guó)借鑒的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，目 前國(guó)產(chǎn)新車都會(huì)標(biāo)明發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣排放達(dá)到的歐洲標(biāo)準(zhǔn)。而我對(duì)于國(guó)三國(guó)四發(fā)動(dòng)機(jī)的一點(diǎn)體會(huì)， 不知對(duì)不對(duì)？最近一些客戶 訂車，為國(guó)三國(guó)四發(fā)愁，據(jù)悉2013年7月1日柴油車執(zhí)行國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)， 但是現(xiàn)在的柴油是國(guó)三的， 是粗糧，專用車輛如果是國(guó)四的機(jī)器是否會(huì) 出毛病，已經(jīng)有很

9、多國(guó)四的車因?yàn)橛脟?guó)三的柴油導(dǎo)致油嘴堵塞拋錨，看來(lái)精機(jī)器吃粗糧是個(gè)問(wèn)題。 如果是國(guó)三的粗機(jī)器吃粗糧沒(méi)問(wèn)題，以后柴油升級(jí)到國(guó)四，粗機(jī)器也能吃細(xì)糧，反過(guò)來(lái)就不行了，精機(jī)器不能吃粗 糧，不知我這樣的想法對(duì)不對(duì)？而且柴油機(jī)國(guó)四不是終點(diǎn)， 以后還會(huì)有 國(guó)五國(guó)六從以上方面看現(xiàn)在買國(guó)三的機(jī)器不容易出毛病， 客戶大多 不想讓國(guó)四的專用汽車半路趴窩， 買國(guó)四的倒有風(fēng)險(xiǎn)，油品不合格太粗。2013年7月1日開(kāi)始實(shí)行的柴油機(jī)國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)，只是對(duì)新車上牌有限 制，對(duì)已經(jīng)上牌的國(guó)三車應(yīng)該沒(méi)有影響，只要不給黃標(biāo)就行。至于若干 年后國(guó)三車的驗(yàn)車問(wèn)題，給點(diǎn)錢應(yīng)該就通得過(guò)，現(xiàn)在國(guó)二的車還不是滿 大街跑，這些都是前幾年上牌的車子。國(guó)四不

10、是終點(diǎn)，幾年后升級(jí)為國(guó) 五還不是同樣糾結(jié)，如果客戶用車在農(nóng)村，很少跑城市，那可以偏向國(guó) 三車了，機(jī)器太精吃不了粗糧，這個(gè)是最要緊的。柴油機(jī)作為廣泛應(yīng)用的動(dòng)力源，其總體結(jié)構(gòu)相近，主要區(qū)別在燃油系統(tǒng)和電控系統(tǒng)，即直列式機(jī)械泵、電控共軌系統(tǒng)。目前，代表國(guó)際先 進(jìn)水平的是德國(guó)BOSH公司，其共軌燃油系統(tǒng)的排放標(biāo)準(zhǔn)在歐3（國(guó)3）以內(nèi)。它采用曲軸、連桿、十字頭結(jié)構(gòu)，泵壓130Mpa。如果仍然沿著這個(gè)思路，開(kāi)發(fā)排放標(biāo)準(zhǔn)歐4的油泵，要走進(jìn)死胡同。為什么呢？因?yàn)闅W4標(biāo)準(zhǔn)要求把油泵壓力提高到160Mpa,這種結(jié) 構(gòu)已經(jīng)不適應(yīng)了。首先，柱塞偶配精度高，難以加工；其次，這種設(shè)計(jì) 方案采用的是彈簧回力點(diǎn)接觸傳力結(jié)構(gòu)，在

11、壓力增高以后，容易出現(xiàn)卡死和傳動(dòng)不平穩(wěn)的缺點(diǎn)。因此，要想做出歐4標(biāo)準(zhǔn)，將來(lái)做出歐5標(biāo)準(zhǔn) 的產(chǎn)品，必須對(duì)傳統(tǒng)的油泵設(shè)計(jì)，有革命性的創(chuàng)新。舍此，沒(méi)有出路。據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐美市場(chǎng)車用柴油機(jī)約2000萬(wàn)輛，日本市場(chǎng)車用柴油機(jī)約500萬(wàn)輛。我國(guó)大型柴油機(jī)生產(chǎn)廠約有34家年產(chǎn)10萬(wàn)臺(tái)柴油機(jī)，總產(chǎn) 景約400萬(wàn)臺(tái)。推廣低排放標(biāo)準(zhǔn)柴油機(jī)，不僅可以大幅度減少?gòu)U氣排放， 而且節(jié)約大景柴油。而關(guān)于柴油汽車的歐洲標(biāo)準(zhǔn)， 湖北宏宇小王也跟大家分享一下。歐洲標(biāo)準(zhǔn)是由歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（ECE）的排放法規(guī)和歐共體（EEC）的排 放指令共同加以實(shí)現(xiàn)的，歐共體（EEC）即是現(xiàn)在的歐盟（EU）。排放 法規(guī)由ECE參與國(guó)自愿認(rèn)可，排放指令是

12、EEC或EU參與國(guó)強(qiáng)制實(shí)施 的。汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)1992年前巳實(shí)施若干階段，歐 洲從1992年起開(kāi)始實(shí)施歐I （歐I型式認(rèn)證排放限值）、1996年起開(kāi)始實(shí)施歐H（歐H型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值）、2000年起開(kāi)始實(shí) 施歐m（歐山型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值）、2005年起開(kāi)始實(shí)施歐IV（歐IV型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值）。目前在我國(guó)新車常用的歐I和歐H標(biāo)準(zhǔn)等術(shù)語(yǔ)，是指當(dāng)年EEC頒 發(fā)的排放指令。例如適用于重型柴油車（質(zhì)最大于3.5噸）的指令“EEC88/77為兩個(gè)階段實(shí)施，階段A（即歐I）適用于1993年10月 以后注冊(cè)的車輛；階段B（即歐H）適用于1995年10月以后注冊(cè)的

13、車 輛。汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容包括新開(kāi)發(fā)車的型式認(rèn)證 試驗(yàn)和現(xiàn)生產(chǎn)車的生產(chǎn)一致性檢查試驗(yàn)，從歐m開(kāi)始又增加了在用車的生產(chǎn)一致性檢查。汽車排放的歐洲法規(guī)(指令)標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)景是以汽車發(fā)動(dòng)機(jī)單位行駛 距離的排污景(g/km)計(jì)算，因?yàn)檫@對(duì)研究汽車對(duì)環(huán)境的污染程度比較合理。同時(shí)，歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)將汽車分為總質(zhì)最不超過(guò)3500公斤(輕型車)和總質(zhì)景超過(guò)3500公斤(重型車)兩類。 輕型車不管是汽油機(jī)或 柴油機(jī)車，整車均在底盤測(cè)功機(jī)上進(jìn)行試驗(yàn)。重型機(jī)由于車重，則用所 裝發(fā)動(dòng)機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架上進(jìn)行試驗(yàn)。歐I型式認(rèn)證排放限值車輛類別基準(zhǔn)質(zhì)景(RM) kg限值g/kmCO HC + NOx PM第一類車

14、全部2.72 0.97 (1.36)0.14 (0.20)第二類車1級(jí)R郵1250 2.72 0.97 (1.36)0.14 (0.20)2級(jí)1250CR郵1700 5.17 1.40 (1.96) 0.19 (0.27)3級(jí)RM 1700 6.90 1.70 (2.38)0.25 (0.35)歐n型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值車輛類別基準(zhǔn)質(zhì)景(RM) kg限值g/kmCO HC + NOx PM汽油機(jī) 柴油機(jī) 汽油機(jī) 非直噴柴油機(jī) 直噴柴油機(jī) 非直噴柴油機(jī) 直噴柴油機(jī)第一類車全部2.2 1.0 0.5 0.7 0.9 0.08 0.10第二類車1級(jí)R郵1250 2.2 1.0 0.5 0.7

15、0.9 0.08 0.102級(jí)1250c R郵1700 4.0 1.25 0.6 1.0 1.3 0.12 0.143級(jí)1700C RM 5.0 1.5 0.7 1.2 1.6 0.17 0.20歐m型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值車輛類別基準(zhǔn)質(zhì)景（RM） kg限值g/kmCO HC NOx HC + NOx PM汽油機(jī)柴油機(jī)汽油機(jī)汽油機(jī)柴油機(jī)柴油機(jī)柴油機(jī)第一類車 全部2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.05第二類車1級(jí)R郵1305 2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.052級(jí)1305 R郵1760 4.17 0.80 0.25 0.18 0.65 0.72 0.073級(jí)1760c RM 5.22 0.95 0.29 0.21 0.78 0.86 0.10歐IV型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值車輛類別基