我國高速鐵路發(fā)展概況

1、我國高速鐵路的發(fā)展概況中國鐵道科學研究院研發(fā)中心徐鶴壽速度是鐵路運輸現(xiàn)代化的重要標志之一。自1964年日本成功建成世界第一條高速鐵路一一東海道新干線以來，高速鐵路以其速度快、運能大、效益高、全天 候、節(jié)能、環(huán)保、安全等顯著特點，在世界各國得到迅速發(fā)展。1.我國咼速鐵路的發(fā)展1.1國外高速鐵路簡介目前，日本、德國、法國、西班牙、意大利、瑞典、韓國、英國、荷蘭、比利 時、丹麥、瑞典、中國臺灣等國家和地區(qū)已擁有不同長度、不同速度的高速鐵路。 世界各國由于國情和運輸需求不同，采用了不同的技術(shù)標準和裝備，其最高運行速度 也在不斷地提高。日本是世界第一個修建高速鐵路的國家。自1964年修建了世界第一條高速

2、鐵路一一東海道新干線后，陸續(xù)又修建了山陽、上越、東北、北陸、九州等5條新干線，全部是純客運運輸，新干線總長度已達2258km。同時，其最高運行速度不斷提高， 如東海道新干線從建成運營的210km/h,已提高到270km/h;山陽新干線的運行速度 已達300km/h。2011年3月采用最新型高速列車 隼”號，運行速度300km/h,2012年 達到 320km/h。德國從1991年建成漢諾威維爾茨堡高速鐵路以來，陸續(xù)修建了曼海姆斯圖加 特、漢諾威柏林、科隆法蘭克福、紐倫堡英戈爾施塔特等高速鐵路以及科隆 迪倫、拉斯塔特奧芬堡、萊比錫/哈雷格勒伯斯等高速段，運行速度均為250km/h 及以上，其總里

3、程已達1057km。其中，2002年建成的科隆法蘭克福高速鐵路的運 行速度最高，為300km/h。德國高速鐵路的運輸模式分為兩類：一類為客貨共線，如漢 諾威維爾茨堡，采用旅客列車與貨物列車分時段運行，最高運行速度為250km/h;科 隆法蘭克福咼速鐵路為純客運。法國第一條新建高速鐵路為1983年通車的TGV巴黎東南線，初期運行速度為 270km/h,1989年提高到300km/h。目前,已建成并開通運營8條高速鐵路，總長度已 達1884km,運營速度均為250km/h及以上，都是純客運運輸。目前，法國高速鐵路的 運行速度都達到300km/h，其中TGV東部線的運行速度達320km/h,是國外高

4、速鐵路 中運行速度最高的。西班牙的既有鐵路為軌距1668mm的寬軌鐵路，新建高速鐵路為與歐洲鐵路網(wǎng) 連接，均采用標準軌距。1992年建成馬德里塞維利亞高速鐵路，客貨混運，運行速度 為270km/h;2008年全線開通的馬德里巴塞羅那，為純客運，設(shè)計速度350km/h最高 運行速度300km/h。目前，已建成的高速鐵路的總里程達1902km（運營速度均為 250km/h及以上,為歐洲高速鐵路長度第一。上世紀90年代，世界上時速300公里速度等級的高速鐵路技術(shù)已趨于成熟。因 此，隨后新建高速鐵路的國家或地區(qū)，充分利用已成熟的先進技術(shù)，實現(xiàn)速度的技術(shù)跨 越,將速度目標值確定為300km/h及以上，如

5、法國2001年開通的TGV地中海線、 2007年開通的TGV東部線（巴黎斯特拉斯堡、西班牙2008年開通的馬德里巴塞羅那高速鐵路、韓國2004年開通的京 釜高速鐵路一期（首爾大丘，中國臺灣的臺北高雄高速鐵路，設(shè)計速度都是350km/h, 開通后運營速度為320km/h或300km/h。隨著高速鐵路的發(fā)展，各國也在不斷地進行提高速度的試驗研究。1988年德國 ICE1試驗速度達到406.9km/h,1993年12月曰本Star21試驗速度達到425km/h,1990 年5月18日法國TGV動車組試驗速度達到515.3km/h;2007年4月3日法國成功地 進行了高速列車試驗，創(chuàng)造了世界鐵路的最高

6、試驗速度 574.8km/h。1.2我國咼速鐵路的規(guī)劃我國具有國土遼闊、人口眾多、經(jīng)濟發(fā)展不平衡等特點 ，鐵路與其他交通運輸 方式相比，具有大運力、低成本、節(jié)能、環(huán)保等優(yōu)點，在綜合運輸交通體系中發(fā)揮著 重要的骨干作用。改革開放以來，我國的經(jīng)濟和社會飛速發(fā)展，而鐵路發(fā)展一直嚴重 滯后，已成為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的 瓶頸”制約。為適應(yīng)全面建設(shè)小康社會的目標 要求，鐵路網(wǎng)必須要擴大規(guī)模，完善結(jié)構(gòu)，提高質(zhì)量,快速擴充運輸能力，迅速提高裝備 水平。為此，2004年，我國鐵路制訂了中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，并于2008年進行了調(diào) 整。1.2.1 2004年中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的高速鐵路2004年1月7日,我國鐵路第一

7、個中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃經(jīng)國務(wù)院常務(wù)會議審 議通過，并開始實施。規(guī)劃到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干 線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%,運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需 要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。其中，加快高速鐵路建設(shè)是規(guī)劃中的重 要內(nèi)容之一。為滿足快速增長的旅客運輸需要，建立省會城市及大中城市間的快速 客運通道，規(guī)劃四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)。建設(shè)客 運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到200km/h及以上。四縱”高速鐵路:北京上海（350km/h、1300km;北京廣州深圳（350km/h、2230km;北京沈陽哈爾濱

8、（大連（350km/h、1860km;杭州寧波福州深圳（杭 寧 350km/h、其他 250km/h，1600km。四橫”高速鐵路:徐州鄭州蘭州（350km/h、1400km;杭州南昌長沙 （250km/h、880km;青島石家莊太原（250km/h、770km;南京武漢重慶成都 （250km/h、1900km。三個城際快速客運系統(tǒng)：環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)的城 際客運系統(tǒng)，共2000km。1.2.2中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整中的高速鐵路2008年11月27日，國家發(fā)改委根據(jù)國家總體發(fā)展戰(zhàn)略以及建設(shè)資源節(jié)約型和 環(huán)境友好型社會的根本要求 對2004年中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃確定

9、的鐵路網(wǎng)總規(guī)模和布局進行了優(yōu)化調(diào)整，將2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標由10萬公里調(diào)整為 12萬公里以上。其中,高速鐵路由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里，增加了 4000km的高 速鐵路。將杭甬深高速鐵路向北延伸至上海、杭長高速鐵路向西延伸至昆明，還要建設(shè)蚌埠合肥、南京杭州、錦州營口、南昌九江、柳州南寧、綿陽成都樂山、哈爾濱齊齊哈爾、哈爾濱牡丹江、長春吉林、沈陽丹東等高 速鐵路連接線，擴大高速鐵路的覆蓋面。同時，在長珠潭、成渝以及中原城市群、武 漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運 系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。圖1 2008年調(diào)整后的高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃示意圖1.

10、2.3十二五”期間的高速鐵路建設(shè)2011年,我國開始實施國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要。十二五”期間，我國鐵路按照科學、可持續(xù)發(fā)展的原則，繼續(xù)實施中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2015年,鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里。重點任務(wù)之一是繼續(xù)發(fā)展高速鐵路，建 成4.5萬公里的快速鐵路網(wǎng)，其中高速鐵路將達到1.6萬公里?？焖勹F路網(wǎng)以高速鐵 路為主骨架，并與區(qū)際干線、城際鐵路、既有線提速線路有機結(jié)合，基本覆蓋省會及 50萬人口以上城市，將使區(qū)域間時空距離大幅縮短，旅客出行更加便捷、高效和舒 適。同時，進一步明確了高速鐵路的建設(shè)標準和開通運營速度 ，以滿足經(jīng)濟社會發(fā)展 和人民群眾的不同需求。十二五”期間，將

11、貫通 四縱四橫”高速鐵路;有序建設(shè)高速鐵路延伸線，如北京至 呼和浩特、大同至西安、西安至成都、成都經(jīng)貴陽至廣州、合肥至蚌埠、合肥至福 州、南京至杭州、吉林至琿春、沈陽至丹東、哈爾濱至齊齊哈爾、哈爾濱至佳木 斯、武漢至九江、鄭州至萬州等，進一步擴大快速鐵路網(wǎng)覆蓋面；規(guī)劃建設(shè)長三角 洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)、長珠潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝經(jīng) 濟區(qū)、關(guān)中城市群、海峽西安經(jīng)濟區(qū)以及呼包鄂地區(qū)、北部灣地區(qū)、鄱陽湖生態(tài)經(jīng) 濟區(qū)、滇中地區(qū)等城際鐵路1.3我國咼速鐵路技術(shù)發(fā)展歷程我國自上世紀八十年代末開始研究高速鐵路技術(shù)，本世紀初開始建造高速鐵路, 并陸續(xù)開通運營。在近二十年的高速鐵路技術(shù)研究與

12、實踐中，一直遵循著科技攻 關(guān)、試驗驗證、工程實踐和推廣應(yīng)用的科學規(guī)律，認真學習和充分借鑒國外高速鐵路的先進技術(shù)，并且高度重視韓國、我國臺灣高速鐵路建設(shè)中的經(jīng)驗教訓，堅持自主創(chuàng)新,充分利用我國鐵路多年來積累的技術(shù)儲備，結(jié)合我國的國情、路情，建設(shè)具有中 國特色的高速鐵路。1.3.1高速鐵路技術(shù)科學研究我國早在上個世紀八十年代就開始跟蹤世界高速鐵路技術(shù)發(fā)展，1990年鐵道部正式列題開始研究高速鐵路技術(shù)。至2002年，包括國家 八五” 九五”科技攻關(guān)項 目在內(nèi)，國家和鐵道部共列了 297項關(guān)于高速鐵路關(guān)鍵與重大技術(shù)的研究課題19931994年，由國家科委、計委、經(jīng)貿(mào)委、體改委及鐵道部 （簡稱 四委一部

13、” 聯(lián)合組織進行了京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究，內(nèi)容涉及京滬高速鐵路建設(shè)的必要性和緊迫性、建設(shè)方案、技術(shù)可行性和技術(shù)路線、經(jīng)營機制與籌資 方案、財務(wù)評價、國民經(jīng)濟評價及社會效益評價、國力分析等。研究認為修建京滬高速鐵路是迫切需要的，在技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟上是合理的，國力是能夠承受的，建 設(shè)資金是可以解決的。因此要下決心修建京滬高速鐵路，而且愈早愈有利”。在此研究的基礎(chǔ)上，四委一部”聯(lián)合向國務(wù)院報送了 關(guān)于報送建設(shè)京滬高速鐵路建議的請 示”報告。1995年鐵道部組織完成國家 八五”重點科技攻關(guān)項目高速鐵路運輸新技術(shù) 研究中的高速鐵路線橋隧設(shè)計參數(shù)選擇的研究專題研究；1997年鐵道部組織完

14、成國家九五”重點科技攻關(guān)項目高速鐵路試驗工程前期研究中高速鐵路線 橋結(jié)構(gòu)與技術(shù)條件（標準的研究專題研究。通過國家 八五”、九五”科技攻關(guān)項 目，對高速鐵路站前工程的設(shè)計、建造技術(shù)進行了充分研究，提出一系列設(shè)計參數(shù)、技術(shù)條件或設(shè)計標準。1997年1998年，鐵道部先后在鐵科院東郊環(huán)行線和鄭武線組織進行“ 200km/h以上列車咼速運行綜合試驗”。環(huán)行線試驗最咼速度達212.6km/h,鄭武線試驗最咼 速度達240km/h。綜合試驗對200km/h及以上的路基、軌道、道岔、橋梁和路橋過 渡段的動力響應(yīng)，噪聲振動，弓網(wǎng)受流性能，軌側(cè)人員氣動作用力，列車交會壓力波，機 車車輛的動力學性能、牽引制動性能

15、，電磁輻射等高速技術(shù)進行了初步試驗研究。2004年1月，國務(wù)院審議通過中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃后，鐵道部在對高速鐵路技 術(shù)前期科技攻關(guān)的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國的國情、路情，有計劃的組織了路內(nèi)外科技人員 進行高速鐵路技術(shù)全面深化研究，共開展了 115項研究試驗項目。內(nèi)容涵蓋基礎(chǔ)設(shè) 施、高速列車、牽引供電、調(diào)度指揮、列車運行控制、專用通信、環(huán)境保護、安全 監(jiān)控、信息化、系統(tǒng)集成、運輸組織、養(yǎng)護維修以及客運市場分析，融投資等各個領(lǐng)域和設(shè)計、施工、驗收、運營、管理等各個階段 ，對許多重大技術(shù)問題都已得出 明確的結(jié)論或相應(yīng)的技術(shù)對策。2004年4月，國務(wù)院召開專題會議，確定我國發(fā)展高速鐵路機車車輛裝備的重大 指導方針

16、：引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌 ”開始設(shè)計制造先進的CRH系列 高速動車組。與此同時,我國鐵路還大量吸收國外先進技術(shù)，選派了大量技術(shù)人員去日本、法 國、德國、西班牙、韓國等高速鐵路國家考察和學習；多次舉辦了高速鐵路技術(shù)國際研討會、技術(shù)裝備展覽會；聘請德、法、日等國高速鐵路技術(shù)專家，對京滬高速 鐵路設(shè)計暫行規(guī)定和設(shè)計方案的科學性、經(jīng)濟合理性進行了國際咨詢。經(jīng)過多年 對高速鐵路技術(shù)的研究、試驗，陸續(xù)編制一系列設(shè)計規(guī)范，為我國高速鐵路建設(shè)提供 了強有力的技術(shù)支持。1.3.2高速鐵路技術(shù)工程實踐我國鐵路在多年高速鐵路技術(shù)試驗研究的基礎(chǔ)上，又有計劃地將高速技術(shù)付諸 工程實踐，陸續(xù)修建了秦沈客

17、運專線、膠濟線即墨高密段和遂渝線無砟軌道試驗段 等工程，并進行了大規(guī)模的綜合試驗驗證。同時，對既有線實施了第六次大提速，將旅 客列車最高運行速度提高到200250km/h。(1秦沈客運專線(京哈線秦沈段1999年，鐵道部開始建設(shè)秦皇島沈陽客運專線,2002年12月順利建成。為了保 證秦沈客運專線的建設(shè)質(zhì)量，同時也為我國高速鐵路的設(shè)計、施工和技術(shù)裝備選型 提供經(jīng)驗在山海關(guān)綏中北間先期修建了 66.8km的綜合試驗段。并于2001年 2002年在秦沈線陸續(xù)組織進行了三次綜合試驗，最高試驗速度達到321.5km/h,全面 檢驗了不同速度等級運行下秦沈線的路基、線路、橋梁和牽引供電、通信信號、動 車組

18、等技術(shù)裝備及相互間配合的安全性。綜合試驗表明秦沈客運專線的線橋工程達 到了設(shè)計要求，完全能夠滿足時速200km/h的安全平穩(wěn)運行。山綏綜合試驗段的路 基、橋梁、無砟軌道、38號道岔和接觸網(wǎng)等完全滿足 250km/h速度運行的安全 性、平穩(wěn)性要求。通過秦沈線的建設(shè)，我國鐵路在設(shè)計、施工中取得許多技術(shù)突破，驗證了八五” 和九五”期間所取得的高速鐵路科研成果的科學性、合理性，積累了設(shè)計、施工、制造和調(diào)試的經(jīng)驗，成功搭建了時速200250公里高速鐵路的技術(shù)平臺，提高了我國 鐵路的建設(shè)和制造水平，培養(yǎng)了一大批技術(shù)人才，為我國大規(guī)模修建高速鐵路打下了 堅實的技術(shù)基礎(chǔ)。(2遂渝線無砟軌道試驗段2004年9月

19、，為系統(tǒng)地研究解決無砟軌道的關(guān)鍵技術(shù)，鐵道部決定在遂渝線鋪設(shè) 13.157km無砟軌道試驗段。2007年1月，鐵道部組織進行了 遂渝線無砟軌道試驗 段綜合試驗”。在試驗段最小曲線半徑為1600m的條件下，CRH2動車組在直線段的 最高速度達到232.2km/h,貨物列車的最高速度達到了 141km/h。綜合試驗結(jié)果表明 遂渝線無砟軌道試驗段狀態(tài)良好，滿足200km/h的動車組和120km/h、25t軸重的貨 物列車的運行安全性和平穩(wěn)性等項設(shè)計要求。遂渝線無砟軌道試驗段是我國首次成區(qū)段鋪設(shè)無砟軌道的線路。通過工程建設(shè) 和試驗研究，在不同結(jié)構(gòu)物上無砟軌道的計算原理和設(shè)計方法、大跨連續(xù)剛構(gòu)及簡 支T

20、形梁橋上鋪設(shè)無砟軌道、無砟軌道絕緣處理措施及ZPW-2000軌道電路傳輸性能、無砟軌道結(jié)構(gòu)的扣件系統(tǒng)、12號和18號可動心軌無砟道岔及其配套的轉(zhuǎn)換設(shè) 備、綜合接地、路基沉降控制、線下工程變形控制、測量控制和無砟軌道的施工工 藝、施工裝備等方面取得了比較系統(tǒng)的研究成果和創(chuàng)新，基本掌握了的無砟軌道成套技術(shù)，對發(fā)展我國無砟軌道技術(shù)和高速鐵路建設(shè)具有重要意義。(3)膠濟線即墨高密段膠濟線即墨高密段是膠濟線提速 200km/h改造工 作中新建雙繞地段， 也是濟南青島客運專 線的一部分，全長46.1km。鐵道部先 后于2006年6月8月和2006年11月12月，在膠濟線組 織進行了綜合試驗， 系統(tǒng)驗證了

21、200250km/h速度條件下的CTCS-2級列控系統(tǒng)、動車組、分散自 律 調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)、GSM-R系統(tǒng)、雙層集裝箱列車弓網(wǎng)、18號道岔等新技術(shù) 裝備的適用性；驗 證了線路、路基、橋涵、軌道、站場等工程改造的技術(shù)、經(jīng)濟 合理性；250km/h速度動車組交會4.4m線間距條件下與其他貨列車交會的安全性等，既為既有線時速200公里等級提速的技術(shù)改造和運行 安全提供了科學依據(jù)， 也為高速鐵路的建設(shè)和四電系統(tǒng)集成”做好技術(shù)儲備。（4）既有線第六次大提速 2004年，為充分利用提速資源，盡快滿足日益增長的運輸需求，并為高速鐵路的 建設(shè)和運營管理積累經(jīng)驗，經(jīng)過科學的技術(shù)經(jīng)濟分析，鐵道部決定實施既

22、有線第 六次大提速，將具備條件的既有線的旅客列車速度提高到200250km/h。鐵道部 陸續(xù)組織進行了膠新線、京秦線、遂渝線、膠濟線等四次提速200km/h綜合試驗和膠濟 線、京哈線秦沈段、滬寧線、京廣線四個階段的250km/h綜合試驗，系統(tǒng)驗證了 200250km/h動車組的動力學性能、弓網(wǎng)受流性能、牽引性能、制動性能 試驗，200250km/h的動車組和120km/h貨物列車、25t軸重雙層集裝箱列車對 不同線橋設(shè)備的動力作用；200250km/h的動車組與其他旅客列車、貨物列車的 交會安全性；6330mm接觸網(wǎng)導線高度的弓網(wǎng)受流質(zhì)量和 200km/h動車組通過隧道 的氣動性能；CTCS-

23、2級列控系統(tǒng)和GSM-R數(shù)據(jù)通信及傳輸特性的適用性；18 號、38號道岔，路基 及過渡段，預(yù)應(yīng)力混凝土 T梁和鋼梁橋的動力性能等，共取 得了 8個方面26項創(chuàng)新成果。根據(jù)試驗 結(jié)果，修改完善了提速200250km/h技 術(shù)條件，并指導了既有線提速的技術(shù)改造。2007年4月18日，經(jīng)過三年多技術(shù)準備，既有線第六次大面積提速調(diào)圖正式實施，從而在我國鐵路既有線總延長為6003km的區(qū)段，首次開行了速度為 200250km/h的CRH動車組，其中速度 達到 了 250km/h的區(qū)段總延長為846km。第六次大提速的順利實施，標志著我國既有 線提速技術(shù)已 達到世界先進水平，并且已進入高速領(lǐng)域。通過上述工

24、程試驗段的建設(shè)和綜合試驗，我國鐵路掌握了時速 200250公里等級成套技術(shù)， 初步形成了 我國時速250公里的高速鐵路技術(shù)體系，搭建了時速300350公里高速鐵路的技術(shù)平臺，為高速鐵路建設(shè)和運營管理積累了寶貴的經(jīng)驗。2008年以來，鐵道部又修建了武廣客運專線武漢綜合試驗段，并且結(jié)合高速鐵路開通前的聯(lián)調(diào)聯(lián)試，組織進行了京津城際鐵路綜合試驗、武廣客運專線綜合試驗、京滬高速鐵路綜合試 驗，系統(tǒng)地對高速鐵路站前、站后的各專業(yè)，特別是無砟軌道的關(guān)鍵技術(shù)，進行 了進一步的試驗、驗證，逐 步形成并完善了具有中國特色的高速鐵路技術(shù)體系。1.4高速鐵路建設(shè)實施概況1.4.1高速鐵路開通運營情況62004年，根據(jù)

25、國家批準的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，我國開始了大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)。根據(jù)規(guī)戈我國高速鐵路的運輸模式分為兩類：一類是完善現(xiàn)有路網(wǎng) 結(jié)構(gòu)，許多線路修建在沒有鐵路連接的區(qū)域間，設(shè)計速度為200250km/h，如合寧、合武、甬臺溫、溫福、福廈、昌九鐵路等初期兼顧貨物列車運輸?shù)母咚勹F路；另一類為提高路網(wǎng)質(zhì)量，構(gòu)建高速鐵路網(wǎng)的骨干，大多與既有繁忙干線并行修建，如設(shè)計速度為350km/h的京滬高速鐵路，武廣、鄭西、哈大客運專線，京 津、滬寧、滬 杭城際鐵路等純旅客運輸?shù)母咚勹F路。至2012年底，我國新建高速鐵路經(jīng)過嚴格驗收后，陸續(xù)開通運營的已有25條，見表1-1。其中，200250km/h的線路有14條：合寧、合武

26、、石太、甬臺溫、溫福、膠濟、成灌、福 廈、昌九、海南東環(huán)、廣珠、長吉、龍廈鐵路、漢宜鐵路;300350km/h的線路有11條：京津城際、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬、廣深港、石武、合蚌、哈大、京石等高速鐵路。我國高速鐵路（包括秦沈客專及200km/h客專）運營總里程已達9356.3km,見表1,約占全世界高速鐵路運營里程的 50%以上。2013年還 將陸續(xù)開通寧杭、杭甬、津秦、盤（錦）營（口） 、廈深、西（安）寶（雞）、 南（寧）黎（塘）、黎（塘）梧（州）等客運專線和武（漢）咸（寧） 、武（漢）黃（石）、柳（州）南（寧） 等城際鐵路，以及設(shè)計速度200km/h的向 莆、渝利、湘桂擴能等客貨共線

27、鐵路。我國已成為世界上高速鐵路運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。表1序號1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14線名區(qū)至2012年底我國高速鐵路的營業(yè)里程 段設(shè)計速度 （km/h） 350 350 350 350 350 300 350 350 350 350 350 350 250 250 250 200 250 200 223.9 393 771.7 523.4 323.5 147.3 1318.3 102.4 130.6 538.2 383 404.9 2281.營業(yè)里程 （km） 118 動車組 開通時間 2008-8-1 2009-12-26 2012-9-2

28、8 2012-12-26 2010-2-6 2010-7-1 2010-10-26 2011-7-12011- 12-26 2012-10-16 2012-12-1 2012-12-1 5865.9 2003-10-12 2008-4-18 2009-4-12012- 7-1 2009-4-1 2008-7-20京津城際京廣高鐵徐蘭高鐵滬寧高鐵滬昆高鐵京滬 高鐵廣深港合蚌高鐵京哈高鐵沈大高鐵秦沈客專滬蓉線石太客專膠濟客專京 津城際：北京南一天津武廣客專：武漢一廣州南 石武客專：鄭州一武漢京石、石 武客專：北京-鄭州鄭西客專：鄭州一西安滬寧城際：上海一南京滬杭客專：上 海虹橋一杭州東京滬高速：北

29、京南-上海虹橋廣深港客專：廣州南-深圳合蚌客 專：蚌埠-合肥哈大客專：沈陽北-哈爾濱哈大客專：大連北-沈陽北300-350km/h 區(qū)段小計 秦皇島-沈陽合寧鐵路：合肥一南京合武鐵路：合肥一漢口漢宜鐵路： 漢口-宜昌東石家莊一太原濟南一青島7甬臺溫鐵路：寧波一溫州南15杭深線溫福鐵路：溫州南一福州南 福廈鐵路： 福州南一廈門北龍廈鐵路：廈門北-漳州16 17 18 19 20 21成灌線昌九城際 海南東 環(huán)長吉城際 廣珠城際龍漳線 成灌市域：成都一青城山南昌一九江?？?三亞長 春-吉林廣州南-珠海北龍廈鐵路：龍巖-漳州200-250km/h區(qū)段小計運營里程總計 1.4.2我國高速鐵路的運行速度

30、和試驗速度250 250 250 250 200 250 250 250 200 200275 294 226 42.4 65.4 118.7 308.1 110.9 142.9 113.5 2009-9-28 2009-9-28 2010-4-26 2012-6-29 2010-5-12 2010-8-28 2010-12-30 2011-1-11 2011-1-7 2012-6-29 3490.4 9356.3武廣、鄭西高速鐵路和京津、滬寧、滬杭城際鐵路開通初期，最高運行速度 都達到了 350km/h。合寧、合武、石太、甬臺溫、溫福、福廈、昌九等開通時最 高為250km/h。2011年8月

31、底，為了充分滿足旅客的不同需求，確保高速鐵路運營初期的安全，我國新建300350km/h高速鐵路將最高運行速度改為 300km/h, 采用了 300km/h動車組與200250km/h動車組共 線運行；200250km/h高速鐵 路的最高運行速度改為200km/h，有的線路（如昌九鐵路）還同時開 行120 160km/h普通旅客列車。2012年12月開通的世界第一條高寒地區(qū)高速鐵路 一一哈 大客專，采用了夏季、冬季兩種運行圖，冬季最高運行速度為200km/h，夏季最高為300km/h。2008年6月24日，在京津城際鐵路，單列 CRH3型動車組試驗速 度達到394.3km/h; 2009年12

32、月9日，在武廣高速鐵路，CRH3型重聯(lián)動車組試 驗速度達到394.2km/h; 2010年9月28日，在滬 杭城際鐵路，CRH380A動車組 試驗速度達到416.6km/h; 2010年12月3日，我國鐵路在京滬高速鐵 路先導段（棗莊西蚌埠南）進行的高速綜合試驗中，采用CRH380AL動車組，創(chuàng)造了世界鐵路運營 列車的最高試驗速度486.1km/h。CRH380A-001高速綜合檢測車（2）線路巡檢系統(tǒng)CRH380B-002高速綜合檢測車該檢測系統(tǒng)采用清晰數(shù)字成像 技術(shù)、圖像數(shù)據(jù)實時采集存儲技術(shù)和機器視覺理論，動態(tài)獲取軌8道及其附屬設(shè)施的數(shù)字圖像，對其狀態(tài)進行分析和評估，可以檢測扣件缺失、 焊縫狀態(tài)、鋼軌擦傷、波磨等等。（3線路大型養(yǎng)修裝備采用大型養(yǎng)路機械對線路 進行維修作業(yè)。主要包括雙枕連續(xù)式搗固車、三枕連續(xù)式搗固