城市軌道交通自動售檢票系統

1、“城市軌道交通自動售檢票系統” 國家標準解讀本文簡單介紹了國家標準城市軌道交通自動售檢票系統技術條件的編制背景,對標準的主要內容進行了說明。關鍵詞:AFC系統技術條件國家標準一、編制背景1·國標編制任務來源   根據建設部建標標函200333號文的通知,國家標準化管理委員會以國標委200337號文2003年制修訂國家標準項目計劃下達了城市軌道交通自動售檢票系統國標編制任務。并依據與建設部標準主管部門簽訂的合同,由城市建設研究院承擔此項標準的主編任務,在2005年內完成標準的編制工作。南京熊貓信息產業(yè)有限公司為該標準參編單位之一。該標準為我國首次制訂的AFC國家標準

2、。2·編制目的   自動售檢票系統(AFC)是基于計算機、通信、網絡、自動控制等技術,實現軌道交通售票、檢票、計費、收費、統計、清分、管理等全過程的自動化系統。國外經濟發(fā)達城市的軌道交通,己普遍采用了這種管理系統,并發(fā)展到相當先進的技術水平。我國城市軌道交通車站的自動售檢票設備,最初是來自外國,近年來我國已進行了大量的開發(fā)研制工作,提出了多種形式的產品,技術水平也在不斷提高。國內軌道交通AFC系統的發(fā)展經歷了從無到有的過程,隨著計算機技術和軟件的發(fā)展,我國城市軌道交通AFC的技術已與城市一卡通接軌,實現城市甚至城市區(qū)間的一卡通。   首先介紹一

3、下我國各地地鐵系統發(fā)展和大致情況。   香港八達通香港的八達通系統于1997年9月投入運行,它采用SONY公司的第一代FELICA卡,由澳大利亞ERG公司負責系統集成,系統除涵蓋公共汽車、輪渡、輕軌、地鐵等運輸行業(yè)外,目前已經擴展到停車場、游泳池、美心快餐、七十一便利店等地方的小額消費。至2001年4月止發(fā)卡量達720萬張,每天的交易量達500多萬筆,交易金額也高達4000多萬港幣。   廣州地鐵廣州地鐵一號線和二號線AFC系統于1998年中首期五個站投入使用,并于1999年初全線投入使用。從使用的情況來看,該系統采用非接觸IC卡技術,系統數據交易和傳輸

4、準確,使廣州地鐵的收費和檢票真正實現了數據化和自動化。廣州地鐵一號線和二號線AFC系統原由美國摩托羅拉公司承建,后韓國三星數據公司接手該項目,單程票采用TOKEN技術。現廣州地鐵三號線和四號線也將在2005年底和2006年初開通,AFC系統分別由韓國三星數據和新加坡科技承接。   深圳地鐵深圳將淘汰原有的公交IC卡系統,推動“深圳通”,與香港八達通互通。深圳地鐵已完成一號線和二號線的建設,其AFC系統由深圳MCM公司承接。   上海地鐵上海公交于1997年10月開始使用非接觸IC卡票務管理系統,由上海計算機技術研究所承建,采用Mifare卡,并自行開發(fā)設

5、計卡和讀寫器軟件。同時,上海地鐵也與美國CUBIC公司簽訂了磁卡和非接觸IC卡均通用的上海地鐵一號線和二號線AFC系統供貨合同。后為城市一卡通要求,對所有公交、地鐵系統進行改造,采用華虹IC卡技術,并建立上海本地AFC系統標準。隨著上海城市的發(fā)展,上海軌道交通發(fā)展迅速,預計到2010年,上海將建設約400Km的城軌交通。   南京地鐵南京地鐵一號線AFC系統由法國THALES和南京熊貓電子股份有限公司聯合承建,采用歐洲最先進的TOKEN技術,實現公交、地鐵的城市一卡通。   其他在建和即將建的城市如北京、天津、沈陽、成都、杭州、武漢、重慶等城市軌道交通都

6、將AFC系統作為一個重要的組成部分,分別采用不同的AFC技術,如日本歐姆龍公司、日信公司、法國THALES公司、ASCOM公司,美國CUBIC公司、韓國三星數據公司等國外公司紛紛進入中國市場,國內企業(yè)如深圳現代、上海華虹、上海郵通等公司成為國內AFC行業(yè)的代表,技術路線不一,沒有一個統一的標準,容易形成城市軌道每一條線路AFC系統的不一致,造成接口復雜,甚至重復投資。   為及時規(guī)范好我國自動售檢票系統設備的應用與生產市場秩序,扶持我國民族工業(yè)健康發(fā)展,更好地滿足推行產品國產化的目的,制定該項國家標準已是迫在眉睫的重要任務。二、編制原則   編制本標準的

7、基本原則是立足于我國國情,兼顧地方發(fā)展實際情況和國外先進技術水平。編制內容應達到適用范圍明確、層次清楚、內容先進可靠、具有科學性和可操作性。標準應有利于新技術和新產品的推廣應用,有利于自動售檢票設備的國產化,為技術發(fā)展留有余地,并適應加入WTO后國際貿易的需要。1·標準編寫的規(guī)范性   本標準的制訂應符合GB/T1·1-2000標準化工作導則第1部分:標準的結構和編寫規(guī)則的規(guī)范性要求。2·標準的一致性   本標準涉及許多機電專業(yè)領域,在這些領域中都有一些相關的現行國家或行業(yè)標準,因此本標準盡量采用現行標準并與相關標準一致。隨

8、著我國加入WTO,為滿足城市軌道交通車站自動售檢票系統國內外市場的需求,本標準應與國際標準接軌,并保持與相關國際標準的一致性。但目前國際尚無統一的自動售檢票系統及其產品的標準,其他國家如美國也只是在綜合性標準內列有AFC技術的章節(jié),大多數還保持在企業(yè)標準的狀況。本標準涉及的非接觸式集成電路卡的內容,與國際標準ISO14443密切相關,因此本標準基本保持與國際標準在技術要求上的一致性。3·標準的通用性   由于我國城市軌道交通建設的歷史和背景的差異,城市軌道交通的收費系統類型,呈現多樣化趨勢。因此,本標準的編制,要充分考慮和總結各城市采用不同系統的經驗和教訓,提出滿

9、足我國城市軌道交通AFC系統發(fā)展的通用性要求。   根據今后各地的發(fā)展需要,標準還應適用于其它類型城市公共交通系統的門禁需要,而且在同一城市或同一區(qū)域內,還應適應“一卡通”的技術要求。4·標準的先進性   近年來,隨著科學技術的飛躍發(fā)展和自動化設備的普遍采用,自動售檢票系統的技術水平不斷提高。   最早以磁卡作為車票的AFC系統,在世界各地得到了廣泛的應用,經歷了2030年的時間。磁卡暴露很多缺點和問題,如記錄容量小,磁條易磨損和劃傷,遇到其他外部磁場時極易被磁化而造成數據出錯或丟失,磁卡上記錄的數據極易被偽造和仿制,磁卡的

10、讀寫容易產生錯誤或失敗,而且讀寫過程時間較長,讀寫設備構造復雜、故障率高、價格昂貴,維護保養(yǎng)困難,而且維護成本高。因此,在AFC領域里是屬于逐步淘汰的技術。   八十年代出現了“接觸式集成電路卡(IC卡)”,到九十年代則出現了更為先進的“非接觸式集成電路卡”。由于“非接觸式集成電路卡”的電氣部分不外露,其優(yōu)越性更體現在不怕潮濕和污染,具有抗磁場和靜電破壞的功能,卡片讀寫不產生機械磨擦現象,抗彎折能力強,卡片讀寫無方向性,操作方便、使用壽命長,以及其固有的高安全保密性(難以復制)和大存儲容量,特別是十分容易與計算機系統交換數據的優(yōu)點,使得非接觸式IC卡目前已廣泛地被運用在世界

11、各地的城市交通門禁管理中,其發(fā)展方向十分明顯。   針對以上情況,本標準不再推薦采用磁卡和接觸式集成電路卡作為車票的介質,它已經屬于淘汰的技術。本標準規(guī)定車票的介質應為非接觸式集成電路卡,體現了本標準規(guī)范的票卡技術,已處于當今該行業(yè)的先進水平。   本標準的先進性,還體現在票卡種類的設置、系統收費模式的確定、對終端設備技術性能指標的要求,以及對車站和中央計算機的軟、硬件功能和性能要求等方面。三、技術條件內容說明   由于“自動售檢票系統”在我國尚屬新興技術,因此,其規(guī)范性要素以必備要素為主,可選要素暫不納入,留待積累更多實踐經驗后,需

12、要修訂本標準時再行考慮。1·范圍   本標準的范圍,是以城市軌道交通自動售檢票系統構架技術為主要規(guī)范內容,依據本標準將能建立一個以非接觸式IC卡為基礎,高效、安全可靠和保密性能良好的城市軌道交通AFC系統。本標準主要對城市軌道交通自動售檢票系統的結構、車票、車站終端設備、計算機系統和清算系統提出技術要求。本標準適用于我國城市軌道交通自動售檢票系統的設計、生產和運行管理。2·系統結構   本標準對城市軌道交通自動售檢票系統(AFC)的結構進行了層次劃分,共分為車票、車站終端設備、車站計算機系統、線路中央計算機系統、清分系統五個層次。&#

13、160;  層次結構是按照全封閉的運行方式,以計程收費模式為基礎,采用非接觸式IC卡為車票介質的組成原則,根據各層次設備和子系統各自的功能、管理職能和所處的位置進行劃分的。目前確定的五層結構型式,是根據我國國情和城市發(fā)展現狀,綜合考慮了軌道交通建設的特點(如線路多而復雜、建設周期長、多個業(yè)主單位等情況)而設置的,具有一定的可伸縮性。對各層次必須實現的功能和要求做出如下規(guī)定:   第一層車票,是乘客所持的車費支付媒介,規(guī)定了儲值卡和單程票二種類型的物理特性、電氣特性、應用文件組織以及安全機制等技術要求;   第二層車站終端設備,安裝在各車站的站廳

14、,直接為乘客提供售檢票服務的設備,規(guī)定了車站終端設備及其運營管理的技術要求;   第三層車站計算機系統,其主要功能是對第二層車站終端設備進行狀態(tài)監(jiān)控、以及收集本站產生的交易和審計數據,規(guī)定了系統的數據管理、運營管理及系統維護管理的技術要求;   第四層線路中央計算機系統,其主要功能是收集本線路AFC系統產生的交易和審計數據,并將此數據傳送給城市軌道交通清分系統,以及與其進行對帳,規(guī)定了對該線路的車票票務管理、運營管理及系統維護的技術要求;   第五層清分系統,其主要功能是統一城市軌道交通AFC系統內部的各種運行參數、收集城市軌道交通A

15、FC系統產生的交易和審計數據并進行數據清分和對帳、同時負責連接城市軌道交通AFC系統和城市一卡通清分系統,規(guī)定了對車票管理、票務管理、運營管理和系統維護管理的技術要求;3·車票   本標準規(guī)定的車票介質采用非接觸式集成電路卡,主要票種為單程票和儲值票兩種。標準條文主要考慮以下幾個問題:   1)儲值票卡的尺寸規(guī)格符合ISO/IEC7810標準規(guī)定,單程票卡的厚度主要是依據國內現有的制造技術水平決定。目前市場上的單程票卡實際厚度在0.5mm至0.6mm之間。考慮到將來技術水平提高后,單程票卡厚度將呈下降的趨勢,將厚度定為0.4mm至0.58mm之

16、間是合理的。   2)籌碼型車票的標稱尺寸中要求直徑為30±0.2mm,是依據目前國內通用的圓形籌碼型車票的直徑,而厚度目前應用的主要有2mm和3mm兩種。   3)票卡的物理特性完全符合最新ISO/IEC7810、ISO/IEC10373和ISO/IEC14443系列標準的規(guī)定。這些物理特性主要采用與票卡實際應用相關的性能指標,其它關聯不大的物理特性未采用。   4)芯片讀寫次數是依據目前主要的芯片供應廠商,如Philips公司和Infinion公司的芯片讀寫壽命確定的。   5)規(guī)定了的卡片防沖突機制

17、。   6)規(guī)定了交易處理時間。從應用角度說,交易處理時間越短越好,但是由于采用的芯片不同及加密方法不同,導致處理時間差別較大。本標準中規(guī)定的時間是實際應用時的基本要求,只有滿足此要求才能方便地使用卡片。   7)規(guī)定的車票應用文件是根據實際應用的要求所提出來的。   8)規(guī)定的密鑰管理程序總體上應遵循建設部CJ/T166標準規(guī)定的管理程序,具體應用時由系統集成商決定具體的管理辦法。   9)規(guī)定了通信安全,儲值票卡必須經雙向密碼驗證,而單程票則可適當簡單化。4·車站終端設備   自動

18、售檢票系統的服務功能主要是通過AFC系統設置在車站現場的自動售檢票設備來進行完成的。目前AFC系統所涉及的終端設備,主要由收費區(qū)外的接受付費(售票)設備和收費區(qū)出入控制的(檢票)設備等構成,完成城市軌道交通全程計程、計時收費的票務自動控制管理服務功能。   在起草本標準時,各相關單位對AFC設備是否需要獨立地進行標準制訂做了分析,一致認為在目前以合并在系統標準中較好。其主要考慮點有:   1)AFC系統終端設備的功能在目前已經和計算機系統與網絡化技術更加密不可分。   2)技術的發(fā)展使得AFC終端設備的可靠性有了很大的提高,尤其是我國

19、目前已主要趨向于采用以非接觸式IC電路為車票媒介的AFC系統,AFC設備的主要服務功能將更具系統化和網絡化特征。   3)目前我國城市軌道交通建設正處于規(guī)劃AFC系統技術發(fā)展起步(新興大城市)和全網聯運(已經有若干線網的超大城市的“一票通”、“一卡通”等)的階段,但均不完全具備將AFC系統設計和AFC設備設計分別進行的機制和實施基礎,AFC工程項目需要從系統地和實際整體需求上作統一設計規(guī)劃。   4)本標準對AFC系統終端設備規(guī)定了在車站現場使用的最基本的售檢票設備的技術性能和技術要求,主要是售票設備(半自動售票機、全自動售票機)和檢票設備。5)在制定技

20、術性能和技術指標要求的過程中,較充分地兼顧考慮了我國已有的AFC系統設備的引進建設、開發(fā)制造和系統使用維護等方面的經驗和國際、國內的發(fā)展先進水平, 對一些控制方法有不同要求的設備規(guī)格,也兼顧地列入標準供選擇性采用。   6)對AFC系統可能涉及到的其它設備,如車票編碼/分揀設備、車票自動加值設備、驗票機、半自動補票機、全自動補票機、雙向檢票機、兌幣機、便攜式檢票終端、便攜式驗票/補票終端以及不在城市軌道交通現場服務的遠程售票設備等都未列入本規(guī)范。其主要考慮這些設備的技術性能要求可以部分地參照本標準已經列入的主要售檢票設備設計,采用基本的售票設備和檢票設備可以構成基本完整的A

21、FC系統。5·車站計算機系統   車站計算機系統是城市軌道交通自動售檢票系統(AFC)的核心設備之一,標準條文主要考慮以下幾個問題并做相應規(guī)定。   1)服務器主要用于采集車站設備數據、向上級系統發(fā)送數據、存儲和處理車站數據。網絡設備用于整個車站設備組網,操作工作站用于處理車站票務工作和車站設備狀態(tài)監(jiān)控,緊急按鈕主要在緊急情況下開放所有閘機,不間斷電源保證車站AFC系統不間斷運作,打印機用于打印車站各種相關報表。   2)運行參數、運營模式和黑名單是車站設備和車站計算機系統正常工作的基本條件,均由上級系統統一管理,對于車站設

22、備來講,車站計算機系統起到接收、轉發(fā)的作用;對于車站計算機系統來講,車站起接收和執(zhí)行的作用。   3)終端設備的原始交易數據和設備狀態(tài)數據是中央系統進行數據接收、賬務清分的基礎數據,車站計算機系統采集車站終端設備的原始交易數據和設備狀態(tài)數據,并上傳給線路中央計算機系統。   4)對終端設備監(jiān)控可以及時掌握車站設備工作情況,出現故障及時修復,是保證對乘客高質量服務的有效措施,因此車站計算機系統需具備對車站終端設備進行實時監(jiān)控,并能顯示設備的通信、運行狀態(tài)及故障等信息的功能。   5)車站計算機系統完成車站各類票務管理工作,如車站各種票卡

23、和現金庫存管理、售票員業(yè)務管理、設備操作管理等。   6)車站票務管理包括數據處理功能,主要是采集終端設備數據,并對原始數據進行處理。業(yè)務統計功能主要指生成各種相關報表。實時監(jiān)控系統運營功能主要指實時對相關運營數據如客流進行監(jiān)控,對于突發(fā)事件能夠及時采取有效措施。接收和發(fā)送運營指令主要指接收上級系統指令,向下級終端設備發(fā)送指令。設備監(jiān)控主要指對車站終端設備運作情況進行實時監(jiān)控,在異常情況能夠及時處理。時鐘同步主要指車站設備與上級系統時鐘保持一致,在時鐘不一致的情況能夠修改車站計算機系統時鐘和終端設備時鐘。   7)車站需對往日的業(yè)務數據和系統數據進行查詢

24、,車站計算機系統需具備保存不少于7個運營日的業(yè)務數據和系統數據的能力,數據備份是保證車站計算機系統數據安全的有效措施。記錄審核與應用系統和數據庫安全性有關的事件,是車站計算機必須具備的安全措施。   8)為保證設備軟件版本一致,設備軟件版本統一由中央系統管理,車站計算機系統接收線路中央計算機系統下傳的設備更新軟件,通過車站系統網絡對車站終端設備的軟件進行更新。   9)車站服務器應能夠適應車站惡劣工作環(huán)境,以及其功能的重要性均要求服務器為工業(yè)級計算機。   10)車站整個票務工作24小時不間斷,因此車站計算機系統也需能支持系統24小時

25、連續(xù)在線實時運行。   11)車站計算機系統如在斷電時不具備系統和數據自動保護功能,則容易丟失部分數據,甚至使系統無法正常工作。   12)每日交易量和每分鐘處理數據能力,是整個車站計算機系統能否滿足實際車站運作的重要指標,根據部分城市的運營經驗,車站計算機系統應具備每日處理不少于30萬筆交易量和每分鐘能處理5000條交易數據的能力。   13)為了能夠及時掌握車站設備狀態(tài),遇到問題能夠及時處理,車站計算機系統應具備能實時查詢車站設備狀態(tài)及數據的功能,至少在5秒內下達查詢命令并返回查詢結果。   14)車站計算機系

26、統能夠對本車站保存的AFC數據進行統計,并能形成相應報表,在30秒內顯示并返回查詢結果,如超過30秒,等待時間過長。   15)車站所有設備應在統一的模式下運作,車站計算機下達的系統命令應能在5秒內下達到車站所有設備,否則設備工作模式不統一。   16)在運營結束時,為不影響第二天的運營工作,車站計算機系統應能在15分鐘內完成當日運營作業(yè)程序的統計,這一指標是根據車站計算機處理的數據量和部分地鐵實際經驗確定的。6·線路中央計算機系統   線路中央計算機系統是整個系統承上啟下的重要環(huán)節(jié),它需要配備合適的設備完成數據交易、審核、

27、統計、傳送等工作。本標準主要考慮以下幾個問題并做相應規(guī)定。   1)為保證線路中央計算機系統應達到的最低配置,考慮數據存儲和處理能力,服務器配置不能低于PC服務器的性能。車票編碼/分揀機的配置,主要是考慮在沒有清分系統的情況下,線路中央計算機系統應該包括車票編碼/分揀機,如果有清分系統,可以根據運營實際考慮取消車票編碼/分揀機。不間斷電源供電給服務器、工作站、網絡設備、車票編碼/分揀機和打印機等,它能在交流電源斷電的情況下,滿載維持供電30分鐘,使線路中央計算機系統完成與車站計算機系統的數據傳輸工作,并保證系統內的所有設備正常安全關機。   2)線路中央

28、計算機系統中的工作站(通信工作站)的應用程序,能把從清分系統傳來的運行參數、票價表、降級運行模式、交易結算數據、帳務清分數據、黑名單及車票調配信息等信息傳輸并保存到線路中央計算機系統的服務器數據庫中,并轉發(fā)(包括直接轉發(fā)和二次轉發(fā)等形式)下載到車站計算機系統。   3)線路中央計算機系統中的工作站(通信工作站)的應用程序,能把車站計算機系統上傳的車票原始交易數據傳輸并保存到線路中央計算機系統的服務器數據庫中,并轉發(fā)(包括直接轉發(fā)和二次轉發(fā)等形式)上傳到清分系統。   4)服務器能接受工作站(通信工作站)上傳輸到數據庫中的各種信息,將其保存到數據庫中,并將

29、車票原始交易數據、設備狀態(tài)數據及設備維修數據等信息按應用程序指令進行計算和處理。   5)服務器能將保存在數據庫中的數據,根據工作站(應用程序工作站)傳來的應用程序指令,進行分類計算和處理,完成各種統計分析報告和報表,并進行打印。   6)服務器上具有定時自動備份操作系統和數據庫的腳本,并將該腳本加到操作系統定時任務中,自動對操作系統和數據庫進行備份。系統崩潰時,系統管理員能根據最新的備份資料,將系統恢復正常。   7)通過工作站(應用程序工作站)上應用程序的菜單等指令形式,設置和管理本線路系統和終端設備的操作權限,并將其保存在服務器

30、上的數據庫中或下載到相關的終端設備上,實現操作權限管理。   8)通過工作站(應用程序工作站)應用程序的菜單等指令形式,對服務器上的數據庫中各種參數進行增加、修改、更新和刪除操作,并保存最新設置。   9)為了保證整個城市軌道交通系統中的時鐘同步,根據確定的通信系統母鐘的同步機制,將清分系統的時鐘按一定的周期同步到線路中央計算機系統,并在本系統內同步車站計算機系統和相關終端設備。   10)數據庫包括Oracle公司的ORACLE數據庫、IBM公司的DB2數據庫、Informix公司的INFORMIX數據庫、Sybase公司的SYBA

31、SE數據庫和Microsoft公司的SQLSERVER,數據庫可以運行與之相適應的操作系統平臺上。   11)考慮線路中央計算機系統與不同車站計算機系統之間的數據傳輸需要一定的時間周期,在數據傳輸過程中,可能會出現的數據誤差,考慮各線路上各車站計算機系統之間的數據查詢,要求服務器上數據庫中的數據至少能保存6個月的業(yè)務數據。   12)確保線路中央計算機系統中服務器、通信工作站和網絡設備等能不停機連續(xù)運行,保證交易數據和參數數據能實時傳輸。   13)規(guī)定中央計算機系統中服務器的最低處理速度和存儲能力,服務器上數據庫進行插入(Inser

32、t)操作的速度不低于83條/秒(5000/60秒)。   14)要求線路中央計算機系統和車站計算機系統之間處于實時通信狀態(tài),數據包的定義和通信方式選擇要保證查詢和處理速度。   15)將交易數據按應用程序統計需求,通過數據庫的存儲過程,進行定時運算和提前運算等方式對數據進行匯總和統計,將數據存儲在指定的表中,保證在數據庫進行插入(Select)操作時能在最短的時間內完成。   16)為保證線路中央計算機系統在運營結束時,工作站工作人員完成所有的輸入工作,服務器上數據庫處理完當日所有后臺數據運算作業(yè),所花費的最長時間而制定的。7

33、3;清分系統   清分系統是伴隨城市軌道交通一票換乘衍生出來的輔助系統。就清分系統本身而言,由收益清分管理需要確定功能定位,將決定系統的架構和設備組成。其設計重點必須依照以下保安措施為考慮要點:交易數據的確證,產生交易的授權,交易數據的責任,交易的保密度,保存數據的原樣和維持數據的可用度。   清分系統還包括確認所有的使用、重復及逾期使用量等的報表。這些報表的功能是為系   統管理者和各業(yè)主之間,當收益有誤差時,作為調解的渠道和根據。   清分系統除了具備以上的功能之外,也能為業(yè)主、加值者及售票者等,進行結算及分賬

34、工作。打印所需結賬報告和分賬報告,業(yè)主與加值者的管理及其他業(yè)務報告,顯示儲存系統內所有票卡的賬目狀態(tài)及剩余儲值的管理。同時,也能處理加值者提供的增值費,為業(yè)主提供每日的結賬處理,收支差額,商務資訊與賠款,并列出下傳的黑名單。   清分系統是網絡化的,具有最高的管理權限,應對城市軌道交通服務體系的收益負責,故清分系統的容量必須適應城市軌道交通的全部客流、管理規(guī)則和清分規(guī)則的需要。同時, 系統的運行方式、職能需求決定系統雙機或多機、備份或冗余。   因此,本標準是基于系統的基本功能,明確清分系統最基本的配置需要。   本標準中確定的清分系

35、統基本功能,只是城市軌道交通票務系統維持正常的一體化運作,必須依托的基本流程所具備的最低要求。本標準未對城市綜合票務系統的派生功能,如收益管理、信息服務管理和系統狀態(tài)管理等進行詳細的限定,在實際應用中,這些功能還會擴展。比如,使用監(jiān)控管理、系統配置管理、客戶管理、財務管理、報表管理和設備管理等等,將有待建設整體需求來統一實現,并結合到清分系統的硬件架構中。數據庫的選擇,應考慮票務清分系統的商務規(guī)則,涉及的數據和數據庫的性能,還必須考慮清分系統在線交易處理和在線分析處理。各城市網絡化軌道交通每日均有數百萬、上千萬人次的客流,系統內數據量巨大。同時,清分系統還將要適應城市公共交通與軌道交通的聯運優(yōu)

36、惠。所以數據庫還應支持RAC集群及并行處理技術,適應應用程序的設計界面和程序編寫工具,允許多用戶使用,支持多標準和多操作平臺。   對清分系統的交易清分處理時間、系統運行速度、系統整體使用壽命和系統硬件容量等主要性能指標,本規(guī)范未做出具體的量化約束,是考慮到各個城市會有不同的需求,可據實際建設要求確定。四、結論   國家標準城市軌道交通自動售檢票系統技術條件的編制,達到了規(guī)范性、一致性、通用性和先進性的要求。熊貓電子集團有限公司作為設備供應商和系統集成商,全程參預了該標準的編制,為承接更多的AFC系統項目打下了堅實的基礎。參考文獻1·張寧.地鐵如何參與城市公共交通一卡通地下地鐵技術文集20032·陸永寧.IC卡應用系統東南大學出版社,20003·JorgeFerrar,iRoberMtackinnon,SusanPoh,Lakshman