民用航空器維修技術(shù)ppt課件

1、航空維修管理航空維修管理 第四章第四章 民用航空器維修技術(shù)民用航空器維修技術(shù) 主要內(nèi)容第一節(jié)第一節(jié) 失效分析技術(shù)失效分析技術(shù) 第二節(jié)第二節(jié) 修繕技術(shù)與工藝修繕技術(shù)與工藝第三節(jié)第三節(jié) 無損檢測方法無損檢測方法 第一節(jié)第一節(jié) 失效分析技術(shù)失效分析技術(shù) 1.1概述概述產(chǎn)品或零部件喪失原設(shè)計(jì)所規(guī)定的功能的產(chǎn)品或零部件喪失原設(shè)計(jì)所規(guī)定的功能的景象，稱為失效。景象，稱為失效。包含以下三種情況：包含以下三種情況：完全不能繼續(xù)服役完全不能繼續(xù)服役已部分失去原有的功能。已部分失去原有的功能。 能運(yùn)轉(zhuǎn)完勝利能，但由于受損不能平安可能運(yùn)轉(zhuǎn)完勝利能，但由于受損不能平安可靠地繼續(xù)服役?？康乩^續(xù)服役。出現(xiàn)上述三種情況中的

2、任何一種，就以為產(chǎn)品曾經(jīng)失效了。如汽輪機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)中忽然發(fā)生葉片斷裂而停頓運(yùn)轉(zhuǎn)，完全不能任務(wù)，屬于第一種失效；車床主軸因磨損而產(chǎn)生跳動，達(dá)不到規(guī)范要求的精度，雖然還能繼續(xù)運(yùn)用，但可以為也曾經(jīng)失效，這屬于第二種失效；機(jī)械整體功能并無任何變化，但其中某個零件部分或全部失去功能，此時機(jī)械雖還能正常任務(wù)，但在某些特殊情況下就能夠?qū)е缕D苦事故，這種機(jī)械失去平安任務(wù)才干的，屬于第三種失效，如火車的緊急制動失靈等。根據(jù)工件損壞的特點(diǎn)，所接受載荷的方根據(jù)工件損壞的特點(diǎn)，所接受載荷的方式及外界條件，可將失效分為以下幾式及外界條件，可將失效分為以下幾種類型：種類型：一變形失效一變形失效 二斷裂失效二斷裂失效 三腐蝕失

3、效三腐蝕失效 四磨損失效四磨損失效 一變形失效 變形失效包括彈性變形失效、塑性變形失效、蠕變變形失效。其特點(diǎn)是非突發(fā)性失效，普通不會呵斥災(zāi)難性事故。1過量彈性變形失效金屬零件或構(gòu)件在外力作用下總要發(fā)生彈性變形。在一些機(jī)器構(gòu)造中有時需求選用彈性模量小、強(qiáng)度高并能接受較大彈性變形的資料來制造彈性元件，如各種彈簧；但大多數(shù)零件在任務(wù)時要限制其過量的彈性變形，即要求有足夠的剛度，如鏜床的鏜桿，車床的主軸，假設(shè)發(fā)生過大的彈性變形會影響被加工零件的精度。2塑性變形失效塑性變形失效是零件的實(shí)踐任務(wù)應(yīng)力超越資料的屈服強(qiáng)度引起的。因此，屈服強(qiáng)度是衡量資料承載才干的重要力學(xué)性能目的。3過量蠕變失效過量蠕變失效是零

4、件或構(gòu)件在高溫、長時間在力的作用下產(chǎn)生的緩慢塑性變形失效。過量變形失效是非突發(fā)性失效，普通不會呵斥災(zāi)難性事故，但有時塑性變形失效和過量蠕變失效也能夠呵斥災(zāi)難性事故，需加以留意。二斷裂失效1塑性斷裂失效零件在所受應(yīng)力超越其斷裂強(qiáng)度，在斷裂前有一定程度的塑性變形的失效稱為塑性斷裂失效。其特點(diǎn)是斷裂前有一定程度的塑料變形，普通是非災(zāi)難性的。2脆性斷裂失效 斷裂前無明顯的塑性變形，它是忽然發(fā)生的斷裂，斷裂時名義應(yīng)力低于或遠(yuǎn)低于資料的屈服極限。這種斷裂經(jīng)常發(fā)生在有鋒利缺口或有裂紋的零件中，特別是在低溫或沖擊載荷作用下。脆性斷裂往往帶來災(zāi)難性的后果，如飛機(jī)墜毀、輪船沉沒等。二斷裂失效3疲勞斷裂 在交變載荷

5、反復(fù)作用下發(fā)生的斷裂稱為疲勞斷裂：疲勞的最終斷裂是瞬時的，因此危害性較大，常在齒輪、彈簧、軸、模具等零件中發(fā)生。疲勞的最終斷裂是瞬時的，它的危害性較大，甚至?xí)浅鈾C(jī)毀人亡的艱苦損失。工程上斷裂占有大多數(shù)，約占失效總數(shù)的80%以上。二斷裂失效4蠕變斷裂失效 在高溫緩慢變形過程中發(fā)生的斷裂屬于蠕變斷裂失效。最終的斷裂也是瞬時的。在工程中覺的多屬于高溫低應(yīng)力的沿晶蠕變斷裂。三腐蝕失效 金屬與周圍介質(zhì)之間發(fā)生化學(xué)或電化學(xué)作用而呵斥的破壞，屬于腐蝕失效。其中應(yīng)力腐蝕、氫脆和腐蝕疲勞等是突發(fā)性失效，而點(diǎn)腐蝕、縫隙腐蝕等部分腐蝕和大部分均勻腐蝕失效不是突發(fā)性的，而是逐漸進(jìn)展的。腐蝕失效的特點(diǎn)是失效方式眾多，

6、機(jī)理復(fù)雜，占金屬資料失效事故中的比率較大。四磨損失效 磨損是零部件失效的一種根本類型。通常意義上來講，磨損是指零部件幾何尺寸體積變小。磨損失效所呵斥的后果普通不像斷裂失效和腐蝕失效那么嚴(yán)重，然而近年來卻發(fā)現(xiàn)一些災(zāi)難性的事故來自磨損。磨損失效主要有：沾著磨損、磨粒磨損、接觸疲勞磨損、微動磨損、氣蝕等幾種失效方式。1.2航空器常見失效分析航空器常見失效分析 一、疲勞斷裂失效分析一、疲勞斷裂失效分析 在飛機(jī)、發(fā)動機(jī)及機(jī)載設(shè)備中，有許多零部件，如在飛機(jī)、發(fā)動機(jī)及機(jī)載設(shè)備中，有許多零部件，如軸、齒輪、彈簧等，都是在交變應(yīng)力下任務(wù)的，它軸、齒輪、彈簧等，都是在交變應(yīng)力下任務(wù)的，它們?nèi)蝿?wù)時所受的應(yīng)力通常都低

7、于資料的屈服強(qiáng)度。們?nèi)蝿?wù)時所受的應(yīng)力通常都低于資料的屈服強(qiáng)度。零部件在這種交變載荷下，經(jīng)過較長時間任務(wù)而發(fā)零部件在這種交變載荷下，經(jīng)過較長時間任務(wù)而發(fā)生斷裂的景象叫做金屬的疲勞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空器零生斷裂的景象叫做金屬的疲勞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空器零部件機(jī)械失效案例中，疲勞斷裂的案例最多。另外，部件機(jī)械失效案例中，疲勞斷裂的案例最多。另外，疲勞斷裂前無明顯的塑性變形，斷裂是忽然發(fā)生的，疲勞斷裂前無明顯的塑性變形，斷裂是忽然發(fā)生的，具有很大的危險性，經(jīng)常呵斥嚴(yán)重的事故。具有很大的危險性，經(jīng)常呵斥嚴(yán)重的事故。 一疲勞應(yīng)力 由于金屬的疲勞是在交變應(yīng)力下經(jīng)過一定循環(huán)周次之后才出現(xiàn)的，所以首先需求了解交變應(yīng)力的特性

8、。 交變應(yīng)力是指應(yīng)力的大小或方向都隨時間發(fā)生周期性變化(或無規(guī)那么變化)的應(yīng)力。在交變載荷下，金屬接受的交變應(yīng)力和斷裂循環(huán)周次之間的關(guān)系，通常用疲勞曲線來描畫。研討發(fā)現(xiàn)，金屬接受的最大交變應(yīng)力愈大，那么斷裂時應(yīng)力交變的次數(shù)N愈少，反之， 愈小，那么N愈大。 二疲勞斷裂的影響要素 1應(yīng)力集中的影響 2尺寸的影響 3溫度的影響 4其它影響要素 1應(yīng)力集中的影響 零件受載時，在幾何外形忽然變化處，如圓角、孔、凹槽等，要產(chǎn)生應(yīng)力集中，對應(yīng)力集中敏感還與資料有關(guān)，常用有效應(yīng)力集中系數(shù)可查有關(guān)手冊來思索應(yīng)力集中對疲勞強(qiáng)度的影響。2尺寸的影響 零件尺寸的大小對疲勞強(qiáng)度的影響可以用尺寸系數(shù)可以查有關(guān)手冊來表示

9、。當(dāng)其他條件一樣時，尺寸越大，對零件疲勞強(qiáng)度的影響越顯著。3溫度的影響 溫度是影響疲勞強(qiáng)度的另一個重要要素。當(dāng)資料在低于蠕變溫度(例如，對于鋁合金，蠕變溫度為205C)的高溫下任務(wù)時，高溫對長壽命疲勞的影響是降低其疲勞強(qiáng)度，并使資料的SN曲線不再存在程度的直線段，即不再存在疲勞極限了。 在飛機(jī)構(gòu)造中，由于飛機(jī)高速飛行時的氣動加熱及發(fā)動機(jī)開車、停車等緣由，構(gòu)造或構(gòu)件內(nèi)存在溫度梯度。飛機(jī)構(gòu)造是一個高度靜不定構(gòu)造，會限制構(gòu)件的自在膨脹和收縮。 通常，飛機(jī)上遇到的低溫只需攝氏負(fù)幾十度左右，普通金屬資料在這種溫度下的疲勞強(qiáng)度較室溫下的疲勞強(qiáng)度高，所以，飛機(jī)構(gòu)造在低溫下的疲勞強(qiáng)度不是一個嚴(yán)重問題。4其它影

10、響要素 冷作硬化和剩余應(yīng)力對疲勞強(qiáng)度有相當(dāng)大的影響。 金屬資料的熱處置方法及工藝過程對資料的靜強(qiáng)度及其它機(jī)械性能有明顯影響，同樣對資料的疲勞強(qiáng)度也會有明顯影響。 工藝要素會影響構(gòu)造的疲勞強(qiáng)度。例如，過度的強(qiáng)迫裝配會影響疲勞強(qiáng)度。 延續(xù)出現(xiàn)的少數(shù)大載荷對疲勞壽命有非常艱苦的影響。 在程序加載疲勞實(shí)驗(yàn)中，加上一些低于疲勞極限的交變載荷會降低疲勞壽命。 噪聲環(huán)境對構(gòu)造的疲勞強(qiáng)度也有影響。二、航空器的腐蝕損傷二、航空器的腐蝕損傷 航空器的腐蝕損傷是航空器最嚴(yán)重?fù)p傷方式之一。它危及著航空器的飛行平安。 為保證航空器的飛行平安，降低維修費(fèi)用，機(jī)務(wù)維修人員必需及時發(fā)現(xiàn)航空器的腐蝕損傷，并采取相應(yīng)的維修措施。

11、 1 腐蝕類型 1電偶腐蝕 2犧牲性腐蝕 3縫隙腐蝕 4絲狀腐蝕 5點(diǎn)腐蝕 6晶間或晶界腐蝕 7剝層腐蝕 8微生物腐蝕 9水銀腐蝕 10化學(xué)劑腐蝕 11氣氛腐蝕 12應(yīng)力腐蝕 13摩振腐蝕 1電偶腐蝕 兩種或兩種以上的具有不同電位的金屬相接觸時產(chǎn)生的腐蝕稱為電偶腐蝕。它是一種典型的電化學(xué)腐蝕。2犧牲性腐蝕 為了維護(hù)基體金屬，防止基體金屬腐蝕，經(jīng)常采用的較為有效的防護(hù)措施是經(jīng)過滾壓、電鍍或噴涂等方法，在基體金屬上構(gòu)成一層金屬維護(hù)薄膜層。這層金屬維護(hù)薄膜能起到隔離腐蝕介質(zhì)的作用。3縫隙腐蝕 金屬與金屬或金屬與非金屬之間，由于存在特定的狹小縫隙，限制了與腐蝕有關(guān)物質(zhì)如溶解氧等的分散。從而構(gòu)成以縫隙為

12、陽極的氧濃差電池，使縫隙內(nèi)金屬發(fā)生劇烈的部分腐蝕。這種腐蝕稱為縫隙腐蝕。4絲狀腐蝕 絲狀腐蝕是一種特殊方式的縫隙腐蝕，多數(shù)情況發(fā)生在維護(hù)膜下面，又稱膜下腐蝕或漆膜下腐蝕。它在某些金屬維護(hù)層下按難以預(yù)知的方向擴(kuò)展。腐蝕產(chǎn)物將漆膜拱起，呈現(xiàn)線絲狀。5點(diǎn)腐蝕 金屬外表上產(chǎn)生的點(diǎn)狀、小孔狀的一種極為部分的腐蝕形狀稱為點(diǎn)腐蝕，或稱為孔腐蝕。構(gòu)造修繕中常將點(diǎn)腐蝕稱為“麻坑。6晶間或晶界腐蝕 沿著晶粒邊境或晶粒之間發(fā)生的選擇性腐蝕稱為晶間腐蝕或晶界腐蝕。晶界是高能區(qū)，具有更強(qiáng)的化學(xué)活性。當(dāng)晶界活潑性到達(dá)某一程度，就會產(chǎn)生晶間或晶界腐蝕。晶間或晶界腐蝕通常從構(gòu)件邊境或緊固件孔處產(chǎn)生并擴(kuò)展。7剝層腐蝕 剝層腐蝕

13、是一種特定方式的晶界腐蝕。具有晶界腐蝕傾向的鋁合金經(jīng)過鍛造、擠壓、滾壓或沖壓后，晶粒變成寬長而扁平的外形，在一定的腐蝕環(huán)境中就容易產(chǎn)生剝層腐蝕。8微生物腐蝕 霉菌繁衍所產(chǎn)生的分泌物對構(gòu)件的腐蝕稱為微生物腐蝕。對于航空器構(gòu)造而言，微生物腐蝕主要發(fā)生在構(gòu)造油箱內(nèi)，其他的金屬容器，如盛放含有微生物的溶液時，也能夠發(fā)生這類腐蝕。9水銀腐蝕 水銀潑濺以后，會迅速地、嚴(yán)重地腐蝕航空器構(gòu)造。這種腐蝕是在鋁合金外表出現(xiàn)灰白色粉狀物或絨毛狀物。室溫下，假設(shè)鋁合金外表的維護(hù)層損壞的話，水銀與鋁合金會迅速地汞齊化。水或潮濕空氣會加速汞齊化過程。受力的鋁合金構(gòu)件汞齊化后，會迅速地萌生裂紋。10化學(xué)劑腐蝕當(dāng)航空器構(gòu)件直

14、接接觸侵蝕性化學(xué)劑或遭到化學(xué)劑蒸氣的作用時，都會產(chǎn)生化學(xué)劑腐蝕。主要化學(xué)劑種類：電瓶電解液維護(hù)液：消毒劑、除臭劑、清洗液或涂層去除劑等貨倉化學(xué)劑液壓油除冰雪化學(xué)劑廁所走漏滅火劑11氣氛腐蝕 金屬及其鍍層在特殊的氣氛環(huán)境中，特別是在微量有機(jī)酸或無機(jī)酸物質(zhì)的加速作用下，產(chǎn)生的腐蝕稱為氣氛腐蝕。對鋅、鎘鍍層的氣氛腐蝕也稱為鋅、鎘鍍層長“白霜。機(jī)載設(shè)備、儀表內(nèi)元件的腐蝕多為氣氛腐蝕。12應(yīng)力腐蝕 當(dāng)構(gòu)件在特定的腐蝕環(huán)境中任務(wù)時，即使恒定拉應(yīng)力低于資料的強(qiáng)度極限，經(jīng)過一段時間后，構(gòu)件也能夠發(fā)生忽然的脆斷。這種在恒定拉應(yīng)力和特定介質(zhì)環(huán)境結(jié)協(xié)作用下裂紋構(gòu)成和擴(kuò)展的過程稱作應(yīng)力腐蝕破壞。13摩振腐蝕 指在加有

15、載荷的兩塊相互接觸資料外表之間，由于摩擦、振動以及與腐蝕介質(zhì)的結(jié)協(xié)作用而產(chǎn)生的腐蝕，有時也稱它為微動腐蝕、摩擦氧化或磨損氧化。2 腐蝕產(chǎn)物的去除 假設(shè)在航空器的維修檢查中發(fā)現(xiàn)腐蝕，必需及時去除腐蝕產(chǎn)物。這是由于： 腐蝕產(chǎn)物是一種或多種多孔鹽類，吸潮性較強(qiáng)，起加速腐蝕的作用。假設(shè)不及時去除腐蝕產(chǎn)物，將會使腐蝕變得越來越嚴(yán)重。有時由于沒有及時去除輕度的腐蝕損傷，使腐蝕加劇而超出可允許損傷范圍，最后不得不進(jìn)展加強(qiáng)或改換修繕，導(dǎo)致維修費(fèi)用的大大提高。 假設(shè)構(gòu)造的腐蝕嚴(yán)重，能夠會危及飛行平安。因此，對于產(chǎn)生嚴(yán)重腐蝕的構(gòu)造，應(yīng)及時去除腐蝕產(chǎn)物，并做適當(dāng)加強(qiáng)修繕。 去除腐蝕產(chǎn)物的方法有兩種：機(jī)械法和化學(xué)法。

16、 第二節(jié)第二節(jié) 修繕技術(shù)與工藝修繕技術(shù)與工藝 航空器是一種先進(jìn)而復(fù)雜的綜合安裝，它集中了機(jī)械、電子、液壓、化工、動力等許多領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)，所以無論是制造還是翻修，都要有先進(jìn)的工藝，技術(shù)和手段。對于翻修來說，雖然絕大部分的工藝和技術(shù)都要承襲制造的工藝和技術(shù)，但在某些情況下，為了杜絕反復(fù)缺點(diǎn)和缺陷，進(jìn)一步改善和提高性能，確保運(yùn)用平安，延伸運(yùn)用壽命，就要采取相應(yīng)的、與制造不同的方法和手段。 2.1 鉚接修繕鉚接修繕 鉚接是屬于一種不可裝配的銜接方式，它同其他銜接方式相比，工藝過程簡單；銜接強(qiáng)度穩(wěn)定可靠；檢查和排除缺點(diǎn)容易；能順應(yīng)較復(fù)雜的構(gòu)造及各種金屬、非金屬資料之間的銜接。 但也有不少缺陷，如既降低

17、了構(gòu)造強(qiáng)度，又添加了構(gòu)造分量；鉚接易產(chǎn)生變形；在較為復(fù)雜的裝配件上不易實(shí)行機(jī)械化和自動化操作；手工勞開任務(wù)量大；消費(fèi)效率低；勞動條件差等。 1 構(gòu)造修繕根本原那么 1堅(jiān)持原有強(qiáng)度 2堅(jiān)持原有的外形 3堅(jiān)持最小分量 2 翻修中常用的幾種鉚接方法 1普通鉚接 2密封鉚接 3特種鉚接2.2 焊接修繕焊接修繕 焊接是將兩個或兩個以上的零件，在外界某種能量的作用下，借助于各零件接觸部位的原子或分子間的相互結(jié)合力銜接成一個不可拆的整體的工藝過程。焊接和鉚接比較，具有省工、省料、構(gòu)造分量輕的優(yōu)點(diǎn)，所以焊接技術(shù)被廣泛運(yùn)用于航空工業(yè)制造部門。翻修中也廣泛用來修復(fù)航空器的各種零件。 根據(jù)焊接過程中焊接部位金屬所處

18、的形狀不同，焊接方法可分為熔焊、壓焊和釬焊。 熔焊 熔焊是將接觸部位的金屬部分加熱至熔化形狀，參與或不參與熔融的填充金屬而構(gòu)成熔池，待熔池冷卻凝固后，構(gòu)成結(jié)實(shí)的焊縫。翻修中常用的熔焊有氣焊、電弧焊、氬弧焊等，等離子弧焊和真空電子束焊也正在逐漸運(yùn)用。壓焊 壓焊是在焊接時施加一定的壓力、促使接觸處的金屬相結(jié)合的焊接方法。施加壓力時，被焊金屬的接觸處可以加熱到塑性形狀，也可以加熱到熔化形狀。翻修中常用的壓焊有點(diǎn)焊和縫焊等。釬焊 釬焊是把比被焊金屬熔點(diǎn)低的焊料金屬加熱到熔化，但被焊金屬不熔化，熔化的焊料金屬在被焊金屬的間隙中凝固構(gòu)成焊縫，從而到達(dá)相互結(jié)合的焊接方法。翻修中常用的釬焊有錫焊、銅焊和銀焊等

19、。2.3膠接修繕膠接修繕 利用在聯(lián)接面上產(chǎn)生的機(jī)械結(jié)合力、物理吸附力和化學(xué)鍵合力而使兩個膠接件銜接起來的工藝方法。膠接不僅適用于同種資料，也適用于異種資料。膠接工藝簡便，不需求復(fù)雜的工藝設(shè)備，膠接操作不用在高溫高壓下進(jìn)展，因此膠接件不易產(chǎn)生變形，接頭應(yīng)力分布均勻。在通常情況下，膠接接頭具有良好的密封性、電絕緣性和耐腐蝕性。 由于膠接具有本人獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)和用途，各行各業(yè)都離不開它。在航空器的制造和翻修中也同樣占有重要的位置。 翻修中用膠接技術(shù)修復(fù)的零件和部位還是很多的，現(xiàn)列舉如下：玻璃鋼雷達(dá)罩部分損傷(外表擦傷、破損)和脫膠的修補(bǔ)。橡膠軟油箱的部分損傷和脫膠的修補(bǔ)。電器膠木零件裂損的修補(bǔ)。一些受力

20、不大的鎂合金支架的修補(bǔ)。排除座艙的漏氣。排除整體油箱的滲漏。座艙防彈玻璃和平安玻璃的修復(fù)。機(jī)體外表部分外形的修整。 2.4 熱處置熱處置 熱處置是改動資料機(jī)械性能的一種有效方法。常用來改善和提高零件的機(jī)械性能，以便發(fā)揚(yáng)零件的最大效能；或者用作零件制造過程中的中間處置，以改善零件的加工性能。 構(gòu)造鋼的熱處置包括： 1高溫退火(完全退火) 2快速退火(不完全退火) 3低溫退火(再結(jié)晶退火或高溫回火) 4正火(正常化) 5淬火 6高頻外表淬火 7等溫淬火 8回火 9調(diào)質(zhì)(定性處置) 10時效處置(時化、穩(wěn)定處置或穩(wěn)定回火)1高溫退火(完全退火) 高溫退火(完全退火) 將鋼件加熱到一定溫度保溫，然后以

21、一定的速度或隨爐緩慢冷卻。其目的是為了消除加工內(nèi)應(yīng)力，防止開裂變形；降低鋼的硬度和強(qiáng)度，提高韌性和塑性；改善切削加工性能；為淬火預(yù)備組織，減少淬火時的變形、開裂及過熱傾向。2快速退火(不完全退火) 快速退火(不完全退火) 將鋼件加熱到一定溫度保溫，厚零件置于空氣中冷卻，而薄的零件那么隨爐冷卻至各種不同的規(guī)定溫度后空冷。其目的是消除冷、熱加工后的內(nèi)應(yīng)力，防止變形開裂，降低硬度及強(qiáng)度，改善切削加工性能。3低溫退火 低溫退火(再結(jié)晶退火或高溫回火) 將鋼件加熱到一定溫度保溫，然后在空氣中冷卻。其目的是消除冷塑性變形和機(jī)械切削加工硬化及內(nèi)應(yīng)力，恢復(fù)塑性；降低硬度及強(qiáng)度，改善切削加工性能。4正火(正?；?/p>

22、) 正火(正?；? 將鋼件加熱到一定溫度保溫，然后在空氣中冷卻。其目的是使組織均勻和晶粒細(xì)化；少許提高機(jī)械性能；改善切削加工性能；消除加工內(nèi)應(yīng)力，為淬火預(yù)備組織和減少淬火變形及開裂。5淬火 淬火 將鋼件加熱到一定溫度后保溫一定時間，完成相變(或固溶體溶解)，隨后在水、油或其他介質(zhì)中迅速冷卻。其目的是提高鋼的機(jī)械性能(硬度、耐磨性和強(qiáng)度)或改善鋼的物理及抗蝕性能。6高頻外表淬火 高頻外表淬火 用高頻電流將鋼件外表迅速加熱到一定溫度，隨后快速冷卻。其目的是使零件外表獲得高的硬度和耐磨性，并提高疲勞極限，而心部那么堅(jiān)持高塑性和韌性；大大減少淬火變形及開裂傾向；減少零件外表的氧化和脫碳景象。7等溫淬火

23、 等溫淬火 按普通淬火方法加溫保溫后，在具有一定溫度的液體介質(zhì)中冷卻，并堅(jiān)持一定的時間，隨后在空氣或熱水中冷卻?？墒逛摣@得較高的塑性和韌性，減小淬火時的翹曲、變形和開裂傾向；減小缺口敏感性。8回火 回火 將淬火后的鋼件加熱到一定溫度保溫，隨后在空氣、水或油中冷卻。其目的是提高塑性、韌性，消除由淬火產(chǎn)生的內(nèi)應(yīng)力，以減小變形及開裂傾向，穩(wěn)定零件的外形和尺寸。9調(diào)質(zhì)(定性處置) 調(diào)質(zhì)(定性處置) 淬火后高溫回火，即將鋼件加熱到比淬火時高10-20(或20 30)，保溫后進(jìn)展淬火，然后在400-720溫度下進(jìn)展高溫回火，其目的是使組織均勻細(xì)化；為淬火預(yù)備組織，減小淬火變形及開裂；改善切削加工性能，提高

24、加工外表光潔度，獲得在塑性、韌性和強(qiáng)度方面配合良好的綜合機(jī)械性能。10時效處置 時效處置(時化、穩(wěn)定處置或穩(wěn)定回火) 將鋼件加熱到120-150C或更低溫度(80-120)，長時間保溫(5-20小時)后，隨爐或取出在空氣中冷卻。其目的是消除或減小淬火后鋼內(nèi)組織的微觀應(yīng)力、機(jī)械加工剩余應(yīng)力，防止變形及開裂；穩(wěn)定組織以穩(wěn)定零件外形及尺寸。2.5外表處置工藝外表處置工藝 外表腐蝕、磨損等是航空器經(jīng)常出現(xiàn)的外表缺點(diǎn)和缺陷，普通可采用外表處置的方法來修復(fù)。 常用的外表處置工藝常用的外表處置工藝 1鋁合金零件的陽極化處置 2鎂合金零件的氧化處置 3鋼零件的電鍍 4銅制零件的鍍錫、鍍銀 5金屬和非金屬資料零

25、件的涂(噴)漆 1鋁合金零件的陽極化處置 航空器中凡是用鋁合金資料制造的零件(除了用防銹鋁制造的油箱，或需求有良好導(dǎo)電性能的零件)普通都要進(jìn)展陽極化處置，以提高零件的防腐性能，或者作為公用的裝飾覆蓋層。經(jīng)常采用的有黃色陽極化、無色陽極化和公用著色陽極化。2鎂合金零件的氧化處置 鎂合金資料的特點(diǎn)是分量輕，強(qiáng)度較高。故在航空器常用來制造一些受力不太大的支座、支架和框架、整流邊條等，用途比較廣泛。但其耐腐蝕性在某些條件下不夠理想，如在潮濕和含鹽份的環(huán)境中易被腐蝕，所以對于鎂合金零件必需采取有效的外表維護(hù)措施，其中最根本的措施就是氧化處置。3鋼零件的電鍍 1)鍍鋅、鍍鎘 翻修中，鋼零件電鍍工藝用得較多

26、的有鍍鋅鍍鎘，主要用來提高鋼質(zhì)零件的防銹性能。鍍鋅層在大氣及工業(yè)大氣中具有較高的防護(hù)性能，在礦物油中也能可靠地防止零件腐蝕，但在與海霧、海水直接接觸的情況下其防護(hù)性能不如鎘鍍層。2)鍍鉻 翻修中，鍍鉻工藝主要用于修復(fù)零件原鍍鉻層和恢復(fù)、加大零件尺寸。 修復(fù)原鍍鉻層 航空器中，鍍鉻的零件是比較多的。這些零件常見的缺點(diǎn)有鉻層零落、磨損和劃傷等，普通可用退鉻后重新鍍鉻的方法修復(fù)，如飛機(jī)起落架作動筒、飛機(jī)和發(fā)動機(jī)附件上的油針、活門，以及發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)軸、渦輪軸等。2)鍍鉻 恢復(fù)和加大零件尺寸 航空器中，不但在任務(wù)時有相對活動的鍍鉻零件上會產(chǎn)生磨損、劃傷等缺點(diǎn)，對于那些在任務(wù)時無相對活動的非鍍鉻零件上也會

27、由于裝配不當(dāng)、腐蝕等緣由產(chǎn)生劃傷和麻點(diǎn)。翻修中對于那些比較昂貴的零件，或?yàn)榱朔乐菇窈筮@類反復(fù)缺點(diǎn)的產(chǎn)生，往往也用鍍鉻的方法修復(fù)。普通先用機(jī)械加工的方法(車、銑、鉸、磨)除去劃傷和麻點(diǎn)，再鍍鉻恢復(fù)尺寸，必要時可適當(dāng)?shù)募哟?，以便到達(dá)原來的配合要求。如飛機(jī)起落架大軸、機(jī)翼對接螺栓等，當(dāng)其安裝孔有劃傷和麻點(diǎn)時，可以刮削或鉸孔除去劃傷和麻點(diǎn)，而將大軸或?qū)勇菟ㄏ鄳?yīng)地鍍鉻加大。4銅制零件的鍍錫、鍍銀 鍍錫、鍍銀是電氣、無線電系統(tǒng)和機(jī)載設(shè)備翻修時常用的外表處置工藝。 鍍錫的用途有： 改善零件的焊接性； 防止導(dǎo)電零件外表氧化，從而穩(wěn)定其接觸電阻； 防止電線在橡膠中硫的作用下對銅的腐蝕； 作為氧氣系統(tǒng)中零件的防

28、護(hù)層。4銅制零件的鍍錫、鍍銀翻修中需求鍍錫處置的零件有搭鐵線、接線柄、氧氣系統(tǒng)導(dǎo)管接頭等。對于那些導(dǎo)電性、接觸電阻要求更高的零件，就必需用鍍銀來取代。鍍銀的主要用途是：提高銅及銅合金零件導(dǎo)電性、穩(wěn)定接觸電阻和要求高度反射率的零件；要求插拔、耐磨性能的零件；要求高頻導(dǎo)電的零件。5金屬和非金屬資料零件的涂(噴)漆涂漆是翻修中用途最廣的外表維護(hù)方法，它適用于各種資料。航空器中除了外表有特殊要求的零件外，普通都以涂漆作為零件外表處置的最后一道工序。根據(jù)用途，翻修中常用的涂漆層分普通用途類和特殊用途類。2.6噴丸強(qiáng)化技術(shù)噴丸強(qiáng)化技術(shù) 噴丸過程就是將大量彈丸放射到零件外表上的過程，有如無數(shù)小錘對外表錘擊，

29、因此，金屬零件外表產(chǎn)生極為劇烈的塑性形變，使零件外表產(chǎn)生一定厚度的冷作硬化層，稱為外表強(qiáng)化層，此強(qiáng)化層會顯著地提高零件的疲勞強(qiáng)度。 測評強(qiáng)化丸質(zhì)量有三個根本參數(shù)：強(qiáng)度、覆蓋率、外表粗糙度。 影響噴丸強(qiáng)度的工藝參數(shù)主要有：彈丸直徑、彈流速度、彈丸流量、噴丸時間等。彈丸直徑越大，速度越快，彈丸與工件碰撞的動量越大，噴丸的強(qiáng)度就越大。噴丸構(gòu)成的剩余壓應(yīng)力可以到達(dá)零件資料抗拉強(qiáng)度的60，剩余壓應(yīng)力層的深度通?？蛇_(dá)0.25mm，最大極限值為mm左右。噴丸強(qiáng)度需求一定的噴丸時間來保證，經(jīng)過一定時間，噴丸強(qiáng)度到達(dá)飽和后，再延伸噴丸時間，強(qiáng)度不再明顯添加。2.6噴丸強(qiáng)化技術(shù)噴丸強(qiáng)化技術(shù) 噴丸強(qiáng)化是用高速度彈丸

30、(玻璃丸或鋼丸)撞擊金屬零件外表使之產(chǎn)生剩余壓應(yīng)力并構(gòu)成細(xì)化亞晶粒的冷作硬化層，從而提高零件疲勞強(qiáng)度和抗應(yīng)力腐蝕才干的一種工藝方法。它具有效率高、本錢低、強(qiáng)化效果明顯等特點(diǎn)，故在航空工業(yè)中得到愈來愈廣泛的運(yùn)用。 常用的噴丸強(qiáng)化工藝有干噴丸、水噴丸和旋板強(qiáng)化工藝。 飛機(jī)、發(fā)動機(jī)上采用噴丸強(qiáng)化工藝的零件種類很多，包括：起落架氣門搖臂、活塞、曲軸、齒輪、主副連桿、金屬螺旋漿、活塞發(fā)動機(jī)機(jī)匣、壓氣機(jī)葉片、渦輪葉片等等。 2.7擠壓強(qiáng)化技術(shù)擠壓強(qiáng)化技術(shù) 擠壓強(qiáng)化工藝是提高構(gòu)造疲勞強(qiáng)度的一項(xiàng)非常有效的冷加工方法，它是用冷擠壓的方法，有效地控制孔內(nèi)或開口周圍資料外表層的塑性變形，使孔或開口外表構(gòu)成具有一定的

31、剩余壓應(yīng)力的強(qiáng)化層，以此減弱外加交變載荷中的拉應(yīng)力，從而提高了疲勞強(qiáng)度。實(shí)驗(yàn)結(jié)果闡明，經(jīng)擠壓強(qiáng)化的孔和開口，其疲勞壽命可延伸46倍。 擠壓強(qiáng)化技術(shù)已勝利地用于各種飛機(jī)的重要構(gòu)件，如波音-707、-747飛機(jī)上關(guān)鍵部位孔都進(jìn)展了強(qiáng)化，并且配備了專門用來擠壓強(qiáng)化的拉拔槍；法國SA-321直升機(jī)旋翼接頭上的螺栓孔和蘇聯(lián)的米格17、19、21飛機(jī)機(jī)翼大梁螺栓孔等，在修繕、制造過程中都進(jìn)展了擠壓強(qiáng)化。據(jù)試片疲勞對比實(shí)驗(yàn)，擠壓過的試件疲勞壽命比未擠壓的高5-6倍。 2.8刷鍍技術(shù)刷鍍技術(shù) 電鍍的新技術(shù)，它具有設(shè)備簡單、施工靈活、鍍層種類多、運(yùn)用范圍廣、結(jié)合強(qiáng)度高、鍍積速度快等優(yōu)點(diǎn)，特別是它可以以非常簡易的

32、手段處理大型零件的部分電鍍，并具有不需求裝配就可修復(fù)零件外表的某些缺陷的特點(diǎn)，為飛機(jī)、發(fā)動機(jī)等航空技術(shù)配備的維修和現(xiàn)場搶修提供了一種理想的維修新工藝。 許多飛機(jī)制造廠、飛機(jī)維修基地，采用刷鍍技術(shù)對飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、起落架、航空儀表及附件的磨損、腐蝕進(jìn)展修復(fù)，并已獲得令人稱心的結(jié)果。運(yùn)用刷鍍工藝可修復(fù)機(jī)件的磨損、壓坑、腐蝕、劃傷以及電氣線路、接點(diǎn)等。 2.9熱噴涂技術(shù)熱噴涂技術(shù) 熱噴涂技術(shù)是把絲(棒)狀或粉末狀資料加熱到熔化或軟化形狀，并進(jìn)一步霧化、加速，然后堆積到要噴涂的零件或基體資料上。許多金屬、合金、氧化物、難熔化合物甚至有機(jī)塑料都可以運(yùn)用熱噴涂技術(shù)，噴涂到各種各樣的金屬和非金屬基體上以獲得具

33、有耐磨、耐熱和耐氧化、防腐蝕、電絕緣或?qū)щ姷雀鞣N不同性能的涂層，和用以控制機(jī)械零件間隙的可磨耗封嚴(yán)涂層，及用以恢復(fù)尺寸的修補(bǔ)涂層。與其他外表處置工藝比較，熱噴涂工藝具有以下特點(diǎn)： 噴涂資料廣泛，所獲得的涂層性能也非常廣泛，并適用于各種基體資料，用途廣； 設(shè)備簡單，通用性強(qiáng)，操作程序少，速度快，消費(fèi)效率高； 基體資料變形小，無熱變形。常用的熱噴涂工藝有以下幾種類型 1以氣體熄滅為熱源的： 火焰噴涂， 爆炸噴涂。 2以電弧為熱源的： 電弧噴涂； 等離子噴涂； 等離子噴焊。第三節(jié)第三節(jié) 無損檢測方法無損檢測方法 3.1 目視檢測法目視檢測法 目視檢測法是指僅用人的眼睛或眼睛與一些輔助設(shè)目視檢測法是指

34、僅用人的眼睛或眼睛與一些輔助設(shè)備，對飛機(jī)構(gòu)件外表做直接察看，發(fā)現(xiàn)構(gòu)件外表損備，對飛機(jī)構(gòu)件外表做直接察看，發(fā)現(xiàn)構(gòu)件外表損傷，并根據(jù)個人的技藝和技術(shù)規(guī)范對損傷做出判別傷，并根據(jù)個人的技藝和技術(shù)規(guī)范對損傷做出判別和評價。和評價。 目視檢測法可以借用的簡單工具有：照明設(shè)備、放目視檢測法可以借用的簡單工具有：照明設(shè)備、放大鏡、反光鏡、丈量器具和內(nèi)窺鏡等。大鏡、反光鏡、丈量器具和內(nèi)窺鏡等。 在對飛機(jī)進(jìn)展的維護(hù)任務(wù)中，目視檢測法是最根本、在對飛機(jī)進(jìn)展的維護(hù)任務(wù)中，目視檢測法是最根本、最常用的檢查方法。在對飛機(jī)進(jìn)展其他的無損檢測最常用的檢查方法。在對飛機(jī)進(jìn)展其他的無損檢測之前，對能目視到的部位，都應(yīng)進(jìn)展必要的

35、目視檢之前，對能目視到的部位，都應(yīng)進(jìn)展必要的目視檢測法。測法。 1、飛行前繞飛機(jī)一周檢查 所謂形狀良好，就是飛機(jī)的形狀能保證它圓滿地完成所要執(zhí)行的飛行義務(wù)，并且，機(jī)務(wù)人員要繞飛機(jī)一周目視檢測飛機(jī)的整體情況，以確定飛機(jī)完全可以平安順利地完成預(yù)定的飛行義務(wù)。 2、對機(jī)體外表的目視檢測 (1)對機(jī)體外表腐蝕損傷的目視檢測 (2)對飛機(jī)緊固件的目視檢測 (3)對外表裂紋的目視檢測 假設(shè)疑心構(gòu)造外外表某處有裂紋，也可以借助照明設(shè)備，放大鏡等進(jìn)展目視檢測。 (4)對某些部件的內(nèi)部進(jìn)展目視檢測 對部件內(nèi)部進(jìn)展目視檢測，通常要借助內(nèi)窺鏡進(jìn)展?？滋绞堑湫偷哪恳暀z查方式3.2 超聲波檢測法超聲波檢測法1、超聲波特

36、性和超聲波檢測法的原理、超聲波特性和超聲波檢測法的原理由于超聲波在異質(zhì)界面上會發(fā)生反射、折射等景象，由于超聲波在異質(zhì)界面上會發(fā)生反射、折射等景象，尤其是不能經(jīng)過氣體固體界面。假設(shè)金屬中有氣孔、尤其是不能經(jīng)過氣體固體界面。假設(shè)金屬中有氣孔、裂紋、分層等缺陷缺陷中有氣體或夾雜，超聲裂紋、分層等缺陷缺陷中有氣體或夾雜，超聲波傳播到金屬與缺陷的界面處時，就會全部或部分波傳播到金屬與缺陷的界面處時，就會全部或部分反射。反射回來的超聲波被探頭接納，經(jīng)過儀器內(nèi)反射。反射回來的超聲波被探頭接納，經(jīng)過儀器內(nèi)部的電路處置，在儀器的熒光屏上就會顯示出不同部的電路處置，在儀器的熒光屏上就會顯示出不同高度和有一定間距的

37、波形?？梢愿鶕?jù)波形的變化特高度和有一定間距的波形?？梢愿鶕?jù)波形的變化特征判別缺陷在工件重的深度、位置和外形。征判別缺陷在工件重的深度、位置和外形。 2、超聲波探測法的適用范圍及優(yōu)缺陷 超聲波檢測法可用于金屬、非金屬、復(fù)合資料制件的損傷探測，既可以檢測工件內(nèi)部的缺陷，也可以檢測工件外表的缺陷?？捎脕頇z測裂紋、分層、夾雜，氣孔、裂紋、疏松等缺陷，焊縫中的裂紋、氣孔、未焊透等缺陷，復(fù)合資料的分層、脫膠等缺陷，還可以測定工件的厚度。 優(yōu)點(diǎn)：超聲波對于檢測外表或內(nèi)部缺陷都是一種靈敏度很高的方法。檢測運(yùn)用的超聲波對人體和環(huán)境無害，設(shè)備輕便，便于攜帶，可進(jìn)展現(xiàn)場檢測。 局限性：不適用于外形復(fù)雜或外表粗糙工件

38、的損傷探測；假設(shè)對工件中的缺陷作準(zhǔn)確的定性、定量分析，需求有參考規(guī)范。 3.3 X射線檢測法射線檢測法 1、 x射線的特性和x射線檢測法的根本原理 當(dāng)x射線透過被檢工件時，有缺陷的部位，如氣孔、非金屬夾渣等和無缺陷部位的基體資料對x射線的吸收才干不同。以金屬為例，缺陷部位所含空氣、非金屬夾雜物對x射線的吸收才干遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于金屬的吸收才干，這樣，經(jīng)過有缺陷部位的射線強(qiáng)度高于無缺陷部位的射線強(qiáng)度。當(dāng)用感光膠片來檢測射線強(qiáng)度時，在內(nèi)部有缺陷的部位就會在感光膠片上留下黑度較大的影像 。2 、x射線檢測法的運(yùn)用及優(yōu)缺陷 (1)優(yōu)點(diǎn) 幾乎適用于一切資料，而且對工件外形及外表情況均無特殊要求，適用于飛機(jī)上構(gòu)造件

39、的原位檢查； 不但可檢測出資料外表缺陷，還可以檢查出資料內(nèi)部缺陷；對目視可達(dá)性差或被其他構(gòu)件覆蓋的構(gòu)造件，如蒙皮覆蓋下的桁條、框、肋等，都可以用x射線檢測法來檢查損傷情況； 能直觀顯示缺陷影像，便于對缺陷進(jìn)展定性、定量分析； 感光膠片能長期存檔備查，便于分析事故緣由； 對被檢工件無破壞、無污染。 (2)局限性 射線在穿透物質(zhì)的過程中因被吸收和散射而衰減，使得用它檢測工件的厚度有一定的限制； x射線檢測設(shè)備一次性投資大，檢測費(fèi)用高； 射線對人體有損傷，檢測人員應(yīng)作特殊防護(hù)。 3.4 渦流檢測法渦流檢測法 1、渦流檢測法的根本原理和檢測方法 (1)渦流檢測法的根本原理渦流檢測法是以電磁感應(yīng)原理為根

40、底的。在檢測線圈上通交變電流(即鼓勵電流)，會在線圈的周圍產(chǎn)生一個交變的磁場(初級磁場)，假設(shè)將線圈接近被檢測的導(dǎo)電工件，工件內(nèi)會感應(yīng)出交變電流渦流，并在工件及其周圍產(chǎn)生一個附加的交變磁場(次級磁場)，見圖4-4。次級磁場與初級磁場方向相反，并會在線圈中感應(yīng)電動勢。這樣，經(jīng)過丈量線圈中電流變化量，就可以確定次級磁場的變化情況。假設(shè)試件外表(或近外表)有裂紋，勢必使渦流的流動發(fā)生畸變，影響次級磁場，導(dǎo)致線圈中電流的變化，從而反響出工件中缺陷的情況。 (2)渦流檢測方法 1)獨(dú)立檢測法 獨(dú)立檢測法主要是由一個電橋式渦流設(shè)備和一個探測器組成。 2)對比檢測法 對比檢測法是用兩個探測器，其中一個接觸參

41、照資料進(jìn)展檢測，同時，另一個接觸要檢測的工件進(jìn)展檢測，假設(shè)被檢測的工件有缺陷，兩個資料的區(qū)別就在丈量表上指示出來2、檢測線圈放置方法 (1)穿過式線圈 (2)內(nèi)經(jīng)過式線圈 (3)放置式線圈圖4-7 檢測時線圈和式樣的相互位置關(guān)系(a)穿過式線圈；(b)內(nèi)經(jīng)過式線圈；(c)放置式線圈 3、渦流檢測法的運(yùn)用 渦流檢測法適用于檢測導(dǎo)電資料制件的外表或近外表損傷，如裂紋、折疊、氣孔、夾雜等的檢測。不適用于熱處置的碳鋼或合金鋼等強(qiáng)磁性資料構(gòu)件的損傷檢測，由于強(qiáng)磁性資料不均勻的導(dǎo)電率會影響丈量結(jié)果。 渦流檢測法設(shè)備簡單、操作方便、本錢低，易于實(shí)現(xiàn)自動化操作，速度快，無需對檢測外表做特殊清潔和預(yù)備任務(wù)，便于

42、進(jìn)展現(xiàn)場檢測。對導(dǎo)電資料制件外表或近外表的疲勞裂紋、應(yīng)力腐蝕裂紋有很高的靈敏度，特別適用于飛機(jī)構(gòu)造中的鋁合金構(gòu)件。 3.5 磁粉檢測法 1、磁粉檢測的根本原理和方法 (1)磁粉檢測的根本原理 當(dāng)鐵磁性工件被磁化后，假設(shè)工件外表或近外表存在缺陷，呵斥部分磁阻增大，磁力線在缺陷附近彎曲，呈繞行趨勢。溢出磁力線叫缺陷漏磁，構(gòu)成缺陷漏磁場，此漏磁場將吸引、聚集檢測過程中施加在任務(wù)外表上的磁粉，構(gòu)成缺陷顯示。 (2)磁粉檢驗(yàn)方法 1)延續(xù)法 在對工件充磁的同時，往工件上噴灑磁粉或磁懸浮液，并進(jìn)展檢查。這種方法能以較低的磁化電流到達(dá)較高的靈敏度，特別適宜剩磁磁性低的資料。但操作起來不太方便，檢查效率低。 2)剩磁法 利用工件充磁后的剩磁進(jìn)展檢查。這種方法操作簡一方便、效率高，但需求用較大的磁化電流，而且只適用剩磁感應(yīng)強(qiáng)的資料。2、磁粉檢測方法的運(yùn)用和退磁處置 (1)磁粉檢測方法的運(yùn)用 磁粉檢測方法用于檢測鐵磁性資料工件外表或近外表的裂紋、夾雜等缺陷，但不能檢測出缺陷的深度。這種