道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)

1、第7章 道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)7.1平面交叉口 7.1.1 道路交叉口的作用 道路與道路（或與鐵路）交叉的部位成為道路的交叉口。道路與道路在同一個(gè)平面相交的交叉口稱(chēng)為平面交叉口。 道路交叉口是城市道路網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，道路借助交叉口相互連接，形成道路系統(tǒng)。交叉口在路網(wǎng)中起著使城市交通由線(xiàn)擴(kuò)展到面的重要作用解決各個(gè)方向的交通聯(lián)系，同時(shí)，交叉口也是制約道路通行能力的咽喉。平面交叉口世道路交叉口的主要形式。它是直行道路與橫向道路在同一平面上交叉的道路。車(chē)輛和行人至平面交叉口時(shí)，要與橫向道路的車(chē)輛和行人分時(shí)共用交叉口空間，其通行能力比路段中的小。另外，部分車(chē)輛和行人要在交叉口改變前進(jìn)方向，交通流之間的干擾較多

2、，通行的順暢性、安全性都較路段中的低。我國(guó)城市中交通阻滯主要發(fā)生在平面交叉口。為此，當(dāng)交通流量較大時(shí)，需要采取展寬交叉口的措施，彌補(bǔ)通行時(shí)間的不足（即：時(shí)間不足，空間補(bǔ)）；還要按車(chē)流前進(jìn)的方向劃分車(chē)道，以減少相互干擾，提高通行能力及安全（圖7-1-1）。7.1.2 平面交叉口車(chē)流的矛盾7.1.2.1 分叉點(diǎn)、交匯點(diǎn)與沖突點(diǎn)由于車(chē)輛進(jìn)出平面交叉口的行駛方向不同，在時(shí)空上相互干擾。概括說(shuō)來(lái)，交叉口車(chē)流間的基本矛盾可以分為：分岔、交匯與沖突三種形式（圖7-1-2）分岔點(diǎn)、交叉口內(nèi)同一行駛方向的車(chē)輛，向不同方向分開(kāi)行駛的地點(diǎn)，稱(chēng)為分岔點(diǎn)（或稱(chēng)分流點(diǎn)）。在車(chē)速較慢時(shí)，或前進(jìn)中沒(méi)有其他方向的車(chē)人流干擾時(shí)，

3、轉(zhuǎn)向的車(chē)輛很容易駛出，對(duì)分岔點(diǎn)的交通沒(méi)有什么影響。但在車(chē)速較高的快速路上，轉(zhuǎn)向車(chē)速要減速，或在道路上因轉(zhuǎn)向時(shí)受非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的影響，也要減速，以策安全，就會(huì)影響到分岔點(diǎn)的車(chē)速和車(chē)流密度。交匯點(diǎn) 來(lái)自不同行駛方向的車(chē)輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點(diǎn)，稱(chēng)為交匯點(diǎn)（或稱(chēng)合流點(diǎn)）。對(duì)于已過(guò)交叉口的轉(zhuǎn)向車(chē)流，要與橫向的直行車(chē)流匯合在一起，駛離交叉口，車(chē)流產(chǎn)生一個(gè)交匯點(diǎn)。在車(chē)流密度較稀時(shí)，轉(zhuǎn)向車(chē)輛可以順利地匯入直行車(chē)流。當(dāng)直行車(chē)流的密度很密時(shí)，尤其是在快速路上，轉(zhuǎn)向車(chē)輛難以匯入直行車(chē)流，就需要有較長(zhǎng)、較寬的交匯路段候駛。否則，轉(zhuǎn)向車(chē)輛強(qiáng)行插入，會(huì)造成直行車(chē)流緊急制動(dòng)，迫使它后面的一系列車(chē)輛都制動(dòng)減

4、速，降低交叉口的通行能力。沖突點(diǎn) 來(lái)自不同行駛方向的車(chē)輛，以較大的角度（或接近90°）相互交叉的交會(huì)點(diǎn)稱(chēng)為沖突點(diǎn)。在沒(méi)有信號(hào)燈管理的交叉口上，直行車(chē)流，或左轉(zhuǎn)車(chē)流與直行車(chē)流，或左轉(zhuǎn)車(chē)流在時(shí)空上不能錯(cuò)開(kāi)，會(huì)產(chǎn)生沖突點(diǎn)。由于它們?cè)诹飨蛏鲜窍嗷ゴ怪钡模蚰嫦驅(qū)α鞯?，所以相互干擾的嚴(yán)重程度越過(guò)交匯點(diǎn)和分岔點(diǎn)。從圖（7-1-2）中可以看出，大量沖突點(diǎn)主要是由左轉(zhuǎn)車(chē)流引起。在一個(gè)十字交叉口的16個(gè)沖突點(diǎn)中的，有12個(gè)是由左轉(zhuǎn)車(chē)所引起的，所以如何正確處理好、管理好左轉(zhuǎn)車(chē)流，以保證交叉口的交通通暢和安全，是設(shè)計(jì)交叉平面口的關(guān)鍵。7.1.2.2 交叉口相交道路的條數(shù)與夾角平面交叉口原則上不能五條路以上

5、（含五條路）相交叉。平面交叉口處交通流的分岔、交匯及沖突點(diǎn)的數(shù)量隨著相交道路條數(shù)的增加而急劇增加，如表7-1-1、圖7-1-3所示。其中尚不包括非機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)流。平面交叉口的車(chē)流矛盾點(diǎn)（無(wú)信號(hào)燈） 表7-1-1矛盾點(diǎn)類(lèi)型相交道路條數(shù)345分岔點(diǎn)（個(gè)）3815交匯點(diǎn)（個(gè)）3815沖突點(diǎn)左轉(zhuǎn)車(chē)沖突點(diǎn)（個(gè)）31245直行車(chē)沖突點(diǎn)（個(gè)）045合計(jì)93280由圖7-1-3可知，五條路相交的交叉口沖突點(diǎn)的總數(shù)從三條路交叉的3個(gè)增加到50個(gè)。因此，在規(guī)劃城市道路網(wǎng)時(shí)，應(yīng)盡量采用十字路口。在車(chē)流不太大的交叉口，尚可采用五岔口，但也不宜用六七條道路相匯的交叉口，以免以后車(chē)流量增加時(shí)，形成交通阻塞點(diǎn)。丁字交叉口雖然只

6、有三個(gè)沖突點(diǎn)，但當(dāng)出現(xiàn)錯(cuò)位的兩個(gè)丁字路口，在其間路段上的車(chē)流量是四個(gè)方向車(chē)流量的迭加量。若道路上幾個(gè)方向車(chē)流量都比較大，就會(huì)在該路段上出現(xiàn)車(chē)流密度過(guò)大、交通阻滯的現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)車(chē)流相互卡死，產(chǎn)生交通阻塞，如圖7-1-4。所以，在道路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)不輕易設(shè)計(jì)錯(cuò)位的丁字交叉口。交叉口相交道路之間的夾角宜較均勻，在規(guī)劃交叉口時(shí)，應(yīng)使互相交叉的交通流成直角或接近直角，夾角一般大于75°。平面交叉口的交叉角度接近直角時(shí)，橫過(guò)道路的距離短，交叉部分的道路面積也較小。而在銳角交叉時(shí)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛有較大的游蕩去，使其他車(chē)輛和行人不易判斷。7.1.2.3 機(jī)動(dòng)與非機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突一個(gè)用信號(hào)燈管理的只有機(jī)動(dòng)車(chē)行駛

7、的交叉口，在紅燈下，使橫向的車(chē)輛停駛，這時(shí)，交叉口內(nèi)的沖突點(diǎn)可從16點(diǎn)驟減為2點(diǎn)，即只有在綠燈中直行車(chē)輛與對(duì)向左轉(zhuǎn)車(chē)產(chǎn)生的沖突點(diǎn)（圖7-1-5）。若在交叉口進(jìn)口道上設(shè)有左轉(zhuǎn)車(chē)道，在紅燈變綠燈后，車(chē)輛按“先左轉(zhuǎn)后直行”的原則駛出停止線(xiàn)，通過(guò)沖突點(diǎn)，后續(xù)的左轉(zhuǎn)車(chē)可以在以后的直行車(chē)流的空檔中穿過(guò)，交叉口內(nèi)也可以很通暢。在我國(guó)城市干路的橫斷面大多采用機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)并行的三幅路形式。在路段中，機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)分流，交通組織較簡(jiǎn)單；但到達(dá)平面交叉口時(shí)，機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)混行，使交叉口的交通變得非常復(fù)雜。一個(gè)同事有機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的平面交叉口（圖7-1-6）。在用信號(hào)燈管理后，雖然令橫向車(chē)輛在紅燈時(shí)行駛，

8、減少了許多沖突點(diǎn)，但在綠燈中行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)各有左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)。它們相互干擾、產(chǎn)生大量的沖突點(diǎn)，其中機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)干擾產(chǎn)生的沖突點(diǎn)為2點(diǎn)，而機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)干擾產(chǎn)生的沖突點(diǎn)為2點(diǎn)，而機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)干擾產(chǎn)生的沖突點(diǎn)竟多達(dá)14點(diǎn)。若道路越寬，車(chē)流量越大，則沖突點(diǎn)的干擾越嚴(yán)重，這是三幅圖平面交叉口的致命弱點(diǎn)。從圖7-1-6中可以看出，道路中間車(chē)道雙向行駛大量機(jī)動(dòng)車(chē)，兩側(cè)車(chē)道單向行駛大量非機(jī)動(dòng)車(chē)，在綠燈初期，相互搶行，造成一團(tuán)團(tuán)的自行車(chē)被截在交叉口內(nèi)。有的城市在平面交叉口內(nèi)的交通無(wú)法正常行駛時(shí)，就將機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)之間的分隔欄桿由路段一直延生至交叉口的橫向道路上（圖7-1-7）使交叉口變成一

9、個(gè)純機(jī)動(dòng)車(chē)的交叉口，而將非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人（必要時(shí)可設(shè)人行天橋和地下人行橫道）引出交叉口百米之外，在道路停止線(xiàn)排隊(duì)車(chē)輛之后橫過(guò)道路。由于左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人要繞行500m以上，很不方便，往往提前由街坊的小路走掉。這實(shí)際上就是將機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)分在兩個(gè)道路網(wǎng)系統(tǒng)上行駛的雛形。若在道路網(wǎng)上只行駛機(jī)動(dòng)車(chē)，或只行駛非機(jī)動(dòng)車(chē)，到了平面交叉口，在信號(hào)燈管理下，綠燈時(shí)交叉口內(nèi)只有兩個(gè)沖突點(diǎn)（圖7-1-6）。當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道相交時(shí)，沒(méi)有轉(zhuǎn)向互通的要求，在信號(hào)燈的管理下，各自在綠燈內(nèi)垂直通過(guò)，交通管理十分簡(jiǎn)單。難點(diǎn)是如何加密城市道路網(wǎng)，使機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)能各行其道，達(dá)到機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的真正分流。7.1.3 交

10、叉口設(shè)計(jì)交叉口的設(shè)計(jì)一般應(yīng)考慮以下要素：（1） 視距三角形的保證；（2） 緣石半徑設(shè)置（大小與道路等級(jí)有關(guān)）；（3） 緣石邊緣與交叉口中心的距離（過(guò)大，人行橫道過(guò)長(zhǎng)，或車(chē)輛停止線(xiàn)很遠(yuǎn)，交叉口內(nèi)車(chē)輛游蕩）；（4） 交叉口內(nèi)各流向的機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人的交通組織、交通島的設(shè)置（保證流線(xiàn)的安全順暢，提高交叉口車(chē)輛的通行能力）；（5） 交叉口地面雨水排除與豎向設(shè)計(jì)；（6） 交叉口范圍內(nèi)管線(xiàn)綜合及地面窨井蓋的處理；（7） 交叉口范圍內(nèi)交通信號(hào)、標(biāo)志、綠化公交站點(diǎn)及其他市政公用設(shè)施的布置。7.1.3.1 交叉口的設(shè)計(jì)車(chē)速交叉口的設(shè)計(jì)車(chē)速應(yīng)與路段上的設(shè)計(jì)車(chē)速相呼應(yīng)。對(duì)于快速路，交叉口采用立體交叉，交叉口的

11、設(shè)計(jì)車(chē)速可以采用道路道路設(shè)計(jì)車(chē)速的七折。在特大城市，城市主干路的直行設(shè)計(jì)車(chē)速達(dá)60km/h。設(shè)置立體交叉口，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高，交叉口的直行車(chē)速約在30km/h左右。若采用綠波交通，則直行車(chē)速可達(dá)40km/h以上。若主干路、次干路和支路采用信號(hào)燈管理尚未形成綠波交通，車(chē)輛在交叉口進(jìn)口道前經(jīng)常停車(chē)候駛，則交叉口的直行車(chē)速因車(chē)流密度大而不會(huì)很高。一般在綠燈初期，駛出停車(chē)線(xiàn)的直行車(chē)要與對(duì)向左轉(zhuǎn)的非機(jī)動(dòng)車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)先后相遇，要通過(guò)這些沖突點(diǎn)后，直行車(chē)才能加速前進(jìn)。左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)在穿過(guò)對(duì)向直行機(jī)動(dòng)車(chē)后，還要穿過(guò)對(duì)向的直行非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人，然后才能加速前進(jìn)。右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)在綠燈下要穿過(guò)同向直行的大量非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人 ，進(jìn)入

12、橫向道路后才能加速前進(jìn)。右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)在紅燈下（如果允許右轉(zhuǎn)），要穿過(guò)橫向的大量行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)，并匯入橫向的直行車(chē)流后，才能加速前進(jìn)（圖7-1-8）。因此，在上述的情況下，在交叉口范圍內(nèi)的左、右轉(zhuǎn)車(chē)的車(chē)速一般都在15km/h以下，只有在綠燈中段和末段，直行車(chē)才會(huì)以接近設(shè)計(jì)速度行駛。如果交叉口采用人行天橋或人行地道，甚至自行車(chē)也從天橋或地道內(nèi)通過(guò)，則轉(zhuǎn)向的機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)交叉口的速度才能提高30km/h以上（表7-1-2）。 平面交叉口的設(shè)計(jì)車(chē)速（單位：km/h) 表7-1-2在路燈的時(shí)段段車(chē)流方向 左轉(zhuǎn)車(chē) 直行車(chē) 右轉(zhuǎn)車(chē)人、機(jī)、非混行純機(jī)動(dòng)車(chē) 綠初152015201525 綠中203040152530

13、綠末2530401525307.1.3.2 交叉口的視距三角形為保證交叉口行車(chē)的安全，視距時(shí)必須考慮的因素。特別是在無(wú)信號(hào)燈管理的交叉口，必須使駕駛?cè)藛T在驅(qū)車(chē)至交叉口的一段足夠長(zhǎng)的距離內(nèi)能夠看清楚橫向道路的車(chē)輛駛?cè)虢徊婵诘那闆r，以避免雙向車(chē)輛相撞。由交叉口內(nèi)最不利的沖突點(diǎn)，即最靠右側(cè)的直行機(jī)動(dòng)車(chē)與右側(cè)橫向道路上最靠中心線(xiàn)駛?cè)氲臋C(jī)動(dòng)車(chē)在交叉口相遇的沖突點(diǎn)起，向后各退一個(gè)停車(chē)視距，將這兩個(gè)視距點(diǎn)和沖突點(diǎn)相連，構(gòu)成的三角形稱(chēng)為視距三角行（圖7-1-9）。在視距三角形的范圍內(nèi)，有限阻礙視線(xiàn)的障礙物應(yīng)予清除。以保證通視。視距三角形應(yīng)以最不利的情況來(lái)繪制，繪制的方法和步驟如下：（1） 根據(jù)交叉口計(jì)算行車(chē)車(chē)

14、速計(jì)算相交道路的停車(chē)視距。（2） 根據(jù)通行能力與車(chē)數(shù)的計(jì)算劃分進(jìn)出口道車(chē)道。（3） 繪制直行車(chē)與左轉(zhuǎn)車(chē)輛行車(chē)的軌跡線(xiàn)，找出各組的沖突點(diǎn)。（4） 從最危險(xiǎn)的沖突點(diǎn)向后沿行車(chē)軌跡線(xiàn)（車(chē)行道中線(xiàn)）分別量取停車(chē)視距S停值。（5） 聯(lián)結(jié)末端，構(gòu)成視距三角形。在視距三角形范圍內(nèi)，不得有障礙視線(xiàn)的障礙物從在。交叉口轉(zhuǎn)角處建筑紅線(xiàn)應(yīng)在視距三角形之外。 通常X行、Y行交叉口銳角端必須驗(yàn)算視距三角形后，才能確定該處紅線(xiàn)控制位置。 城市新建的主要道路與鐵路干線(xiàn)的交叉口，原則上應(yīng)采用立交。當(dāng)城市次要道路與鐵路相交時(shí)，可采用平面交叉口，道路線(xiàn)形應(yīng)為直線(xiàn)。為保證平交道有足夠的視距，應(yīng)清除圖7-1-10所示視距三角形內(nèi)的一

15、切障礙物。道口停止線(xiàn)距外緣鋼軌的距離應(yīng)不小于3m。為保證道路上行駛車(chē)輛停車(chē)方便與安全，在道口兩側(cè)靠外緣鋼軌應(yīng)設(shè)有一定距離的水平路段。道口外道路為上坡時(shí)，水平路段不小于18m;接近水平路段的道路縱坡不大于3%。道口的寬度不應(yīng)小于路段寬度，當(dāng)交通量較大時(shí)要根據(jù)具體情況適當(dāng)展寬。7.1.3.3 交叉口緣石的轉(zhuǎn)角半徑為了保證右轉(zhuǎn)彎車(chē)輛能以一定的速度順利的轉(zhuǎn)彎，交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石應(yīng)做成圓曲線(xiàn)，或多圓心復(fù)曲線(xiàn)，以符合相應(yīng)車(chē)輛行駛的軌跡；通常多采用圓曲線(xiàn)，計(jì)算與施工均較方便。多圓心曲線(xiàn)用在車(chē)輛為大型車(chē)輛，或用于轉(zhuǎn)角處建筑物以形成、用地緊張的交叉口。圓曲線(xiàn)的R1稱(chēng)為緣石半徑（圖7-1-11）。 一、確定交叉口

16、緣石半徑的因素（1） 緣石半徑取值應(yīng)滿(mǎn)足交叉口右轉(zhuǎn)車(chē)輛的最小半徑（國(guó)內(nèi)許多城市道路交叉口的緣石半徑都偏大）。（2） 根據(jù)相交道路等級(jí)取用半徑。通常正交十字交叉口按表7-1-3選用。 交叉口轉(zhuǎn)角緣石半徑 表7-1-3 道路類(lèi)別 緣石半徑不設(shè)計(jì)非機(jī)動(dòng)車(chē)道德快速路 2530不涉及非機(jī)動(dòng)車(chē)的主干路 2025 設(shè)非機(jī)動(dòng)車(chē)的主干路、次干路和支路 1015居住區(qū)道路 510貨運(yùn)道路 25非機(jī)動(dòng)車(chē)道路 5（3） X形、Y形斜角型交叉口緣石半徑應(yīng)視交叉口的交角形狀選用。在保證視距前提下，銳角的半徑值宜小，以利車(chē)輛行駛（圖7-1-9）。（4） 城市舊城道路進(jìn)口道為一車(chē)道的，應(yīng)適當(dāng)加大緣石半徑，以便擴(kuò)大停車(chē)線(xiàn)斷面附

17、近車(chē)行道路寬度，減少阻塞。2、 緣石半徑的計(jì)算在只行駛機(jī)動(dòng)車(chē)的快速路的平面交叉口右右轉(zhuǎn)處，或城市入口處的道路，由于行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)較少，機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)速較快，這時(shí)緣石半徑可用右轉(zhuǎn)車(chē)的計(jì)算行車(chē)速度（路段計(jì)算行車(chē)速度的5折）驗(yàn)算，計(jì)算公式如下： R1=R -(+e+w) (7-1-1) R= (7-1-2) 式中R1路口最小緣石轉(zhuǎn)彎半徑（m）R機(jī)動(dòng)車(chē)最外側(cè)車(chē)道中心線(xiàn)的圓曲線(xiàn)半徑（m）b最外側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)道的寬度（m)e最外側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)道的加寬值（m)C分隔帶寬度（m)w路口轉(zhuǎn)彎處非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度（m)V右轉(zhuǎn)路口車(chē)輛右轉(zhuǎn)彎計(jì)算行車(chē)速度（km/h），見(jiàn)表7-1-2；u橫向力系數(shù)，采用0.15；i右轉(zhuǎn)彎處路面橫坡度，向曲線(xiàn)

18、內(nèi)側(cè)傾斜用“+”號(hào)，向外側(cè)傾斜用“_”號(hào)。i值一般可按常用的路面橫坡i=0.02取值。平面交叉口緣石的轉(zhuǎn)角半徑大小要適宜。如果緣石半徑過(guò)小，則要求右轉(zhuǎn)車(chē)的車(chē)速降低很多，行車(chē)不平順，還會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛向外偏移侵占相鄰車(chē)道，或向里偏移駛上人行道。如果緣石半徑過(guò)大，則造成行人橫過(guò)道路距離過(guò)長(zhǎng)；或車(chē)輛停止線(xiàn)遠(yuǎn)離交叉口，車(chē)輛通過(guò)交叉口的時(shí)間較長(zhǎng)，行人過(guò)街繞行太多。此外，由于緣石半徑過(guò)大造成交叉口面積太大，左轉(zhuǎn)車(chē)的行車(chē)軌跡不固定，有較大的游蕩區(qū)，不利于行車(chē)安全（圖7-1-12）。3、 為適應(yīng)右轉(zhuǎn)車(chē)輛轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡及路線(xiàn)的順暢，國(guó)外常將交叉口緣石做成多半徑的和順曲線(xiàn)。表7-1-4中所推薦的數(shù)值是符合設(shè)置緣石半

19、徑的最小要求。（1） 圖7-1-13（a）適用于右轉(zhuǎn)小汽車(chē)據(jù)多的交叉口。表7-1-4（a）列出各有關(guān)技術(shù)參數(shù)，其中R1=R3，其值是R2的3倍。適用于右轉(zhuǎn)小汽車(chē)據(jù)多的交叉口變半徑緣石 表7-1-4（a） 角度 R2R1=R3角度角度ra(m)c(m)x(m)50°618100°15°4.660.6116.9260°61890°15°4.660.6114.2170°61880°15°4.660.6112.2580°61870°15°4.660.6110.7490°61

20、860°15°4.660.619.51100°61850°15°4.660.618.48110°61840°15°4.660.617.59 （2）圖7-1-13（b）適用于小汽車(chē)和貨運(yùn)車(chē)混行交通的交叉口。這種緣石曲線(xiàn)是不對(duì)稱(chēng)形式，其半徑R2是R1的2.5倍。表7-1-4（b）列出了各有關(guān)技術(shù)參數(shù)。適用于小汽車(chē)和貨運(yùn)車(chē)混行交通的交叉口變半徑緣石 表7-1-4（b）角度R1R2角度角度rX(m)a(m)b(m)y(m)a(m)b(m)50°615110°20°13.585.647.9416

21、.405.1311.2760°6.516.3100°20°11.946.405.5414.935.559.3770°717.590°20°10.677.003.6713.825.997.8380°82080°20°10.277.882.3913.776.846.9390°922.570°20°9.818.461.3613.627.705.92100°102560°20°9.318.660.6513.368.554.81110°11275

22、0°20°8.7618.430.3412.989.413.58（3） 表7-1-4（c）所列出的各有關(guān)技術(shù)參數(shù)適用于大量重型貨運(yùn)車(chē)輛的交叉口。適用于大量重型貨運(yùn)車(chē)輛的交叉口變半徑緣石 表7-1-4（c）角度R1R2角度角度rX(m)a(m)b(m)y(m)a(m)b(m)50°820110°20°18.107.5210.5821.876.8415.0360°922.5100°20°16.538.867.6720.677.7012.9870°102590°20°15.2410.005.2

23、419.748.5511.1980°1127.580°20°14.1210.833.2918.939.419.4290°123070°20°13.0911.281.8118.1610.267.90100°1332.560°20°11.9311.260.6717.3711.126.26110°143550°20°11.1510.720.4316.5211.974.55右轉(zhuǎn)車(chē)輛從路段進(jìn)入右轉(zhuǎn)彎道直至駛?cè)胂噜彽缆?，?chē)輛的轉(zhuǎn)彎半徑是一個(gè)由大變小再變大的過(guò)程，即進(jìn)出彎道時(shí)轉(zhuǎn)彎半徑大，在

24、彎道中間時(shí)轉(zhuǎn)彎半徑小。與此相適應(yīng)，交叉口緣石中間段的半徑為設(shè)計(jì)半徑，兩端的半徑可適當(dāng)放大（圖7-1-13（a）。此外，當(dāng)干路和支路相交時(shí)，由于干、支道路設(shè)計(jì)車(chē)速的不同，交叉口路緣石也可做成變半徑的形式，即與干路相連一側(cè)的半徑大一些，與支路相連的一側(cè)的半徑小一些（圖7-1-13（b）。7.1.3.4 平面交叉口交通量調(diào)查調(diào)查的目的是為掌握交通的實(shí)際流動(dòng)狀態(tài)，改善交叉口的交通或改造交叉口的設(shè)計(jì)。調(diào)查內(nèi)容可以通過(guò)常規(guī)觀測(cè)完成，除調(diào)查駛向交叉路口的各斷面交通量外，還應(yīng)調(diào)查交叉路口不同出入方向的組合。進(jìn)入交叉口的車(chē)輛可分為左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)（圖7-1-14）。其中直行車(chē)占主要部分，約占70%左右；左轉(zhuǎn)車(chē)和右轉(zhuǎn)車(chē)的比例，視交叉口在路網(wǎng)中的交通區(qū)位而異，通常約各占15%左右，也有高達(dá)30%以上的。同時(shí)還要調(diào)查信號(hào)燈周期及紅、綠、黃燈的顯示時(shí)間等。對(duì)于交通阻塞嚴(yán)重的交叉口，還需調(diào)查等候信號(hào)的次數(shù)和阻塞時(shí)間等項(xiàng)目。調(diào)查時(shí)間應(yīng)按調(diào)查的目的確定，但一天之內(nèi)往往只在高峰時(shí)段調(diào)查就足夠了。也有根據(jù)需要進(jìn)行24h觀察或連續(xù)觀察一天以上。觀察方法：可用人工統(tǒng)計(jì)，也可采用自動(dòng)記錄儀或帶廣角鏡的攝像機(jī)紀(jì)實(shí)。國(guó)外已用衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）跟蹤車(chē)輛行動(dòng)，整理出交叉口的交通量。調(diào)查成果一般繪制成交叉口流量圖（圖7-1-14）或流量表（表7-1-5）。流進(jìn)交叉口的總量和流出交叉口的總量應(yīng)該是平衡的。平面交叉口流量