運價金融論文范文-論金融危機前后BCI運價指數(shù)波動性word版下載

1、運價金融論文范文:論金融危機前后bci運價指數(shù)波動性word版下載金融危機前后bci運價指數(shù)波動性論文導讀：本論文是一篇關于金融 危機前后bci運價指數(shù)波動性的優(yōu)秀論文范文,對正在寫有關于運價 論文的寫作者有一定的參考和指導作用，論文片段：2005年以來bci 指數(shù)的走勢圖：圖1bci走勢圖干散貨市場運價波動的影響因素主要有以下幾方面：第一，全球經(jīng)濟形勢。國際干散貨航運需求是從國際貿(mào)易中派生出來的，因此干散貨運輸市場行情與全球經(jīng) 濟的發(fā)展狀況呈正相關。當全球經(jīng)濟狀況較好時，干散貨運輸市場相 應的繁榮，貨源充足，且對船舶的需求較大，而當全球出現(xiàn)經(jīng)濟 摘 要：國際干散貨航運市場的風險主要來源于航運

2、價格的不確定 性，本文選擇與我國貿(mào)易運輸直接相關的波羅的海好望角型船市場運 價指數(shù)(baltic capesize index, bci)為研究對象，對比分析了金 融危機前后bci指數(shù)的對數(shù)序列以及對數(shù)收益率序列的平穩(wěn)性、異方 差性，通過使用garch (1, 1)模型分析發(fā)現(xiàn)，金融危機后bci收益 率序列存在一定程度的波動集聚效應，倡議我國企業(yè)運用合理策略規(guī) 避運價波動風險。關鍵詞：金融危機；bci指數(shù)；收益率序列；平穩(wěn)性0引言航運界衡量國際運價的重要參數(shù)是波羅的海干散貨運價指數(shù)（bdi）o美國次貸危機引發(fā)的金融危機爆發(fā)前后，bdi指數(shù)經(jīng)歷了戲劇性的暴漲和暴跌。一艘15萬噸的好望角型船日租金

3、從2008年6月5日的23.4萬美元到2008年11月27日暴跌至0.24萬美元，半年降幅達99%。如何有效規(guī)避國際航運市場價格波動帶來的風險是國內(nèi) 企業(yè)面對的一個重要理由，對航運市場運價波動的規(guī)律進行研究對于 風險的管理和制約具有重要作用。bdi （baltic dry index）指數(shù)是 bci> bpi> bhmi 三個不同級 別干散貨船運價的加權綜合指數(shù)。bci （baltic capcsizc index）是 波羅的海好望角型船運價指數(shù)（也稱波羅的海運價指數(shù)）的英文縮寫。 好望角型船主要承載貨物為鐵礦石，按照從南美、澳大利亞到西歐、 日本和北美的路線運輸，還承載由北美和澳

4、大利亞到西歐和日本的煤 炭貨物的運輸。bci指數(shù)的構成航線主要為程租航線，包括c1航線 （漢普頓港群-鹿特丹）、c2航線（圖巴朗-鹿特丹）、c3航線（圖巴 朗-北侖/寶山）、c4航線（里查德灣-鹿特丹）、c5航線（澳西-北侖/ 寶山）、c10航線（太平洋往返航次）等。在運價指數(shù)波動的研究中，李耀鼎等1驗證波羅的海干散貨運價指數(shù)（bdi）的對數(shù)序列是一階單整的，并存在顯著異方差特征； 翟海杰等3研究指出bdi序列不僅具有很強的波動集聚性，還存在顯著的杠桿效應利信息不對稱現(xiàn)象；陸克從2發(fā)現(xiàn)好望角型船運價指數(shù)（bci）的收益率序列也存在顯著的波動聚集性。萬九文等4 采用線性和非線性相關性檢驗、arc

5、h效應檢驗等定量策略研究了bdi、bci和bpi收益率的分形特征。以往的研究多集中在對bdi波 動的研究，而作為構成bdi的3個單一船型的運價指數(shù)中，只有bci 指數(shù)計算的c3、c5航線與我國鐵礦石運輸直接相關，因此bci運價 指數(shù)的波動對我國鋼鐵企業(yè)運輸成本的影響更為直接。金融危機前后 好望角型船運價波動狀況有所不同，通過分析有助于更好地了解國際 干散貨市場運價走勢。目前的研究中，還未發(fā)現(xiàn)有對金融危機前后 bci指數(shù)的波動規(guī)律進行比較分析。本文的研究為較直觀地分析了金融危機前后兩階段bci的運價 走勢及其波動性，使用通用的統(tǒng)計分析策略研究其波動規(guī)律，對bci 走勢的周運價對數(shù)序列以及bci周

6、對數(shù)收益率序列的平穩(wěn)性、異方差 性及其波動特點進行分析。1運價波動影響因素bci指數(shù)于2006年開始bci半月指數(shù)一直呈上漲趨勢，并在2008 年上半年屢創(chuàng)新高，高位運轉時間較長，到下半年急劇下跌達到05 年以來的最低水平。2009年受到世界經(jīng)濟復蘇的影響，bci指數(shù)有所 反彈，但到了 2011年之后市場運價持續(xù)低迷。下圖為2005年以來 bci指數(shù)的走勢圖：圖1 bci走勢圖干散貨市場運價波動的影響因素主要有以下幾方面：第一，全球經(jīng)濟形勢。國際干散貨航運需求是從國際貿(mào)易中派 生出來的，因此干散貨運輸市場行情與全球經(jīng)濟的發(fā)展狀況呈正相 關。當全球經(jīng)濟狀況較好吋，干散貨運輸市場相應的繁榮，貨源充

7、足, 且對船舶的需求較大，而當全球出現(xiàn)經(jīng)濟危機時，干散貨航運市場也 會相應的出現(xiàn)低迷。例如，2003年底全球經(jīng)濟復蘇，“金磚四國” 尤其是中國的快速發(fā)展帶動了原材料和海運市場需求,bdi 路走高; 而2008年金融危機后市場運價一路下行。第二，市場供需狀況。從經(jīng)濟學角度來說，需求和供給關系變 化是影響價格的根本理由。國際干散貨運價作為運輸勞務的價格，和 其它商品價格-樣受航運市場供求關系的影響，是干散貨運輸?shù)墓┙o 方和需求方通過自由競價達到的一種市場均衡價格。此外，航運市場 上供需雙方的行業(yè)集中度對比也越來越?jīng)Q定著運價水平的走勢。第三，航運金融衍生品。近年來，運價指數(shù)期貨等金融衍牛品 得到了廣

8、泛應用，如遠期運費協(xié)議ffa的交易等。2002年以來，市 場參與者套期保值和套利的需求推動了 ffa市場的快速發(fā)展。其交易 量的急劇放大，使得期貨與現(xiàn)貨兩個市場互相作用，航運運價比以前 波動更大。在考慮當今國際航運市場走勢時，越來越需要考慮航運運 價衍乞品的重要影響。航運金融衍牛品自身越來越成為一種謀利甚于 避險功能的投資，其投機性使得市場波動率和振幅有所放大。第四，航運運輸成本。航運成本是航運企業(yè)制定運價的主要依 據(jù)，對運價的變動產(chǎn)生深遠的影響。原油價格上漲，船員的培養(yǎng)費上 升，船舶購置成木和港口使用費的增長，使得構成運輸成本的各項費 用都有上升的趨勢。資金機會成本的增加使運輸成本出現(xiàn)明顯的上升 趨勢，干散貨運價也隨之呈現(xiàn)長期上升的趨勢。2數(shù)據(jù)及其檢驗2.1數(shù)據(jù)的選取和處理本文數(shù)據(jù)的采集來自克拉克森航運資訊網(wǎng)，采用了 2005年至 2012年波羅的海好望角型船運價指數(shù)的周數(shù)據(jù)，并將其劃分為金融 危機前和危機后兩個階段進行比較分析。樣木選取金融危機前2005 年1月-2008年6月共計179個有效數(shù)據(jù)；以2009年6月美