第8章汽車(chē)試驗(yàn)學(xué)PPT課件

1、被動(dòng)安全性試驗(yàn)分類(lèi)第一節(jié) 概 述 汽車(chē)被動(dòng)安全性研究造成人體傷害的機(jī)理、人體對(duì)碰撞的忍受能力，以制定傷害評(píng)價(jià)指標(biāo)，在事故中最大可能地避免或減緩對(duì)人員造成的傷害。 提高汽車(chē)的碰撞安全性能在汽車(chē)發(fā)生碰撞時(shí)能確保乘員生存空間、緩和沖擊和防止發(fā)生火災(zāi)等，被動(dòng)安全性試驗(yàn)分實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)、滑車(chē)模擬碰撞試驗(yàn)和臺(tái)架試驗(yàn)。 由于實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)與真實(shí)的汽車(chē)碰撞事故情形最接近，試驗(yàn)結(jié)果最有說(shuō)服力，是綜合評(píng)價(jià)汽車(chē)碰撞安全性的最基本方法，其他兩類(lèi)試驗(yàn)以實(shí)車(chē)碰撞的結(jié)果為基礎(chǔ)，模擬碰撞環(huán)境的零部件試驗(yàn)，與實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)相比，零部件試驗(yàn)費(fèi)用低試驗(yàn)條件穩(wěn)定、試驗(yàn)過(guò)程易于控制，適合汽車(chē)安全部件性能的考核及汽車(chē)開(kāi)發(fā)過(guò)程中的階段性驗(yàn)證。第

2、1頁(yè)/共51頁(yè)碰撞試驗(yàn)假人第一節(jié) 概 述 傷害生物力學(xué)研究的目的是了解傷害機(jī)理，進(jìn)而尋求避免或減輕在碰撞中造成人體嚴(yán)重?fù)p傷的途徑，為了實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)，必須了解碰撞傷害的機(jī)理、定量地描述人體組織響應(yīng)、確定人體造成無(wú)法恢復(fù)的嚴(yán)重?fù)p傷的響應(yīng)水平、開(kāi)發(fā)與人體生物力學(xué)特性相識(shí)的碰撞試驗(yàn)假人，用于精確地評(píng)價(jià)人體傷害。 碰撞試驗(yàn)假人（Dummy）又稱(chēng)為擬人試驗(yàn)裝置，是評(píng)價(jià)碰撞安全性的標(biāo)準(zhǔn)人體模型，假人的尺寸、外形、質(zhì)量、剛度和能量吸收性能與人體十分相似在假人上裝備有傳感器，可用于測(cè)量人體各部位的加速度、負(fù)荷、擠壓變形量等， 通過(guò)對(duì)這些物理量的分析、處理，可定量地評(píng)價(jià)汽車(chē)產(chǎn)品的碰撞安全性。 假人按人體類(lèi)型可分為成

3、年人假人和兒童假人，成年人假人按體型大小又分為大身材男性假人、中等身材男性假人和小身材女性假人，按碰撞試驗(yàn)類(lèi)型可分為正面碰撞假人和側(cè)面碰撞假人。第2頁(yè)/共51頁(yè)試驗(yàn)設(shè)備第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)是綜合評(píng)價(jià)汽車(chē)碰撞安全性能的最基本、最有效的方法，從乘員保護(hù)的觀(guān)點(diǎn)出發(fā)，以交通事故再現(xiàn)的方式，分析車(chē)輛碰撞過(guò)程中乘員與車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和損傷狀況，并使用假人定量地評(píng)價(jià)碰撞安全性能，實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)用于檢驗(yàn)汽車(chē)安全性能，同時(shí)在汽車(chē)研發(fā)過(guò)程中為滑車(chē)模擬碰撞試驗(yàn)設(shè)定試驗(yàn)條件，為計(jì)算機(jī)碰撞仿真建模驗(yàn)證計(jì)算模型等。雖然實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)技術(shù)難度大、試驗(yàn)準(zhǔn)備周期長(zhǎng)、試驗(yàn)費(fèi)用昂貴，但實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)是汽車(chē)碰撞安全研究中必需的

4、、不可替代的試驗(yàn)，實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)按碰撞類(lèi)型可分為車(chē)輛與固定壁碰撞的正面碰撞試驗(yàn)，移動(dòng)壁與車(chē)輛的側(cè)面、追尾碰撞試驗(yàn)，車(chē)輛動(dòng)態(tài)翻滾試驗(yàn)及車(chē)與車(chē)之間的碰撞試驗(yàn)。第3頁(yè)/共51頁(yè)試驗(yàn)設(shè)備第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn) 實(shí)車(chē)碰撞屬于瞬時(shí)發(fā)生的猛烈撞擊，試驗(yàn)中車(chē)輛嚴(yán)重破壞，試驗(yàn)不能重復(fù)進(jìn)行，要求試驗(yàn)設(shè)備必須準(zhǔn)確無(wú)誤地實(shí)現(xiàn)預(yù)先設(shè)定的碰撞，各種測(cè)量?jī)x器設(shè)備能精確地記錄車(chē)輛和乘員在碰撞時(shí)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、破壞形態(tài)及與傷害相關(guān)的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)。碰撞過(guò)程具有一定的不可預(yù)見(jiàn)性，要求碰撞區(qū)足夠大，以避免碰撞過(guò)程中車(chē)輛與其他設(shè)施發(fā)生意外碰撞。實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)室如圖8-1所示，較完善的實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)室應(yīng)包括碰撞區(qū)、牽引系統(tǒng)、浸車(chē)環(huán)境室、照明系統(tǒng)、假人

5、標(biāo)定室、測(cè)量分析室及車(chē)輛翻轉(zhuǎn)臺(tái)等。第4頁(yè)/共51頁(yè)試驗(yàn)設(shè)備第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)圖圖8-1 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)室實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)室第5頁(yè)/共51頁(yè)試驗(yàn)設(shè)備第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)1. 移動(dòng)壁障 側(cè)面碰撞和追尾碰撞是采用移動(dòng)壁障對(duì)停放在碰撞區(qū)域中的試驗(yàn)車(chē)輛實(shí)施碰撞，移動(dòng)壁障如圖8-2。移動(dòng)壁障的質(zhì)量、碰撞表面結(jié)構(gòu)根據(jù)不同的試驗(yàn)要求有所不同，F(xiàn)MVSS208規(guī)定：用于追尾、側(cè)面碰撞的移動(dòng)壁障也用于標(biāo)準(zhǔn) FMVSS201中側(cè)面、追尾碰撞后的燃油泄漏試驗(yàn)。 圖 8-2 移動(dòng)壁障第6頁(yè)/共51頁(yè)試驗(yàn)設(shè)備第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn) FMVSS204和ECER95中規(guī)定的側(cè)面碰撞試驗(yàn)法規(guī)中的移動(dòng)壁障，是代表一輛“平均的標(biāo)準(zhǔn)車(chē)”，

6、移動(dòng)壁的質(zhì)量代表該地區(qū)使用車(chē)輛的平均質(zhì)量，移動(dòng)壁前端是由蜂窩狀鋁材制成的吸能壁障，用于模擬該地區(qū)使用的車(chē)輛前端碰撞時(shí)的平均剛度。FMVSS214中規(guī)定的移動(dòng)壁障質(zhì)量為1366kg，ECER95規(guī)定的移動(dòng)壁障質(zhì)量為950kg。第7頁(yè)/共51頁(yè)試驗(yàn)設(shè)備第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)2.固定壁障 碰撞區(qū)中的正面碰撞試驗(yàn)區(qū)域設(shè)置有固定壁障。 按照SAEJ850推薦，固定壁障表面至少寬3m、高15m，壁障表面垂直于壁障前的路面，且覆蓋一層19mm厚的膠合板，壁障尺寸和結(jié)構(gòu)應(yīng)足以限制其表面變形量小于車(chē)輛永久變形量的1 。大多數(shù)試驗(yàn)室的固定壁障采用固定的混凝土結(jié)構(gòu)，但也有一些試驗(yàn)室為了場(chǎng)地能實(shí)現(xiàn)其他碰撞形態(tài)，將固定壁

7、設(shè)計(jì)成能移動(dòng)的結(jié)構(gòu)，在固定壁前方設(shè)置有攝影地坑，在地坑內(nèi)設(shè)置照明系統(tǒng)和高速攝影機(jī)，可從地坑中實(shí)施拍攝，為了增強(qiáng)被攝影零部件的可分辨性，試驗(yàn)前可對(duì)車(chē)輛底部的動(dòng)力總成、散熱器、前縱梁等對(duì)碰撞性能影響較大的部件噴涂不同的顏色并貼標(biāo)志點(diǎn)，以了解碰撞過(guò)程中車(chē)輛前端結(jié)構(gòu)內(nèi)部的變形、運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和接觸狀況。 第8頁(yè)/共51頁(yè)試驗(yàn)設(shè)備第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)3.車(chē)輛靜態(tài)翻轉(zhuǎn)試驗(yàn)裝置 標(biāo)準(zhǔn)FMVSS301規(guī)定：碰撞試驗(yàn)后分別測(cè)量0、90、180和270各個(gè)位置的燃油泄漏，如圖8-3所示。為此，應(yīng)在碰撞區(qū)附近建造靜態(tài)翻轉(zhuǎn)試驗(yàn)臺(tái)，以便對(duì)碰撞后試驗(yàn)車(chē)及時(shí)進(jìn)行燃油泄漏。4. 車(chē)輛試驗(yàn)動(dòng)態(tài)翻滾試驗(yàn)裝置 將試驗(yàn)車(chē)放置在一個(gè)傾斜角為

8、23的平臺(tái)上，如圖8-4所示，平臺(tái)以48.3km/h的速度運(yùn)動(dòng)，到達(dá)動(dòng)態(tài)翻滾區(qū)后，平臺(tái)與安裝在地面上的沖擊緩沖器碰撞，使試驗(yàn)車(chē)脫離平臺(tái)，產(chǎn)生動(dòng)態(tài)翻滾。第9頁(yè)/共51頁(yè)試驗(yàn)設(shè)備第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)圖8-3 車(chē)輛靜態(tài)翻轉(zhuǎn)試驗(yàn)裝置圖圖8-4 車(chē)輛動(dòng)態(tài)翻滾試驗(yàn)裝置車(chē)輛動(dòng)態(tài)翻滾試驗(yàn)裝置第10頁(yè)/共51頁(yè)試驗(yàn)設(shè)備第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)5.牽引系統(tǒng) 1）牽引系統(tǒng)應(yīng)滿(mǎn)足以下條件（1）準(zhǔn)確控制速度，以滿(mǎn)足試驗(yàn)法規(guī)中規(guī)定的碰撞速度要求；（2）對(duì)于放置有假人的試驗(yàn)車(chē)輛，在牽引過(guò)程中，加速度不能過(guò)大，以防止加速過(guò)程中假人姿態(tài)發(fā)生變化，歐洲、美國(guó)、日本的實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)設(shè)施的牽引系統(tǒng)將最大牽引加速度限制在0.2g0.25g。

9、（3）配有導(dǎo)向和脫鉤裝置，導(dǎo)向裝置確保試驗(yàn)車(chē)沿設(shè)定的軌道運(yùn)動(dòng)，ECER94.01規(guī)定：正面碰撞試驗(yàn)車(chē)牽引過(guò)程中對(duì)設(shè)定中心線(xiàn)的偏離量不能超過(guò)150mm75mm，脫鉤裝置用于實(shí)現(xiàn)牽引系統(tǒng)與碰撞車(chē)輛脫離，以便保證碰撞車(chē)輛處于自由狀態(tài)下發(fā)生碰撞。第11頁(yè)/共51頁(yè) 2）牽引系統(tǒng)參數(shù) （1）牽引能力，牽引跑道長(zhǎng)100m，可將2000kg的車(chē)輛加速到80km/h，最大牽引加速度不超過(guò)0.3g； （2）實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)臺(tái)的牽引系統(tǒng)采用兩臺(tái)225kw的直流電動(dòng)機(jī)分別驅(qū)動(dòng)兩個(gè)輪轂，牽引鋼絲繩為循環(huán)盤(pán)繞，在兩個(gè)輪轂間使用液壓缸張緊，通過(guò)鋼絲繩與輪轂間的摩擦力驅(qū)動(dòng)循環(huán)的鋼絲繩運(yùn)動(dòng)，牽引試驗(yàn)車(chē)輛進(jìn)行碰撞試驗(yàn)。6.照明系統(tǒng)

10、 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)過(guò)程中，為了分析汽車(chē)的變形、了解假人的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，必須同時(shí)采用多臺(tái)高速攝影（攝像）機(jī)拍攝試驗(yàn)過(guò)程，在碰撞區(qū)應(yīng)設(shè)置專(zhuān)用的照明設(shè)施，如圖8-5所示。 為了在正面碰撞區(qū)域和側(cè)面碰撞區(qū)域能共用主照明系統(tǒng)，兩塊主照明板設(shè)置在可移動(dòng)的懸掛小車(chē)上，通過(guò)主照明板左右兩側(cè)懸掛高度的改變可調(diào)節(jié)主照明板的高低和傾斜角度。試驗(yàn)設(shè)備第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)第12頁(yè)/共51頁(yè)試驗(yàn)設(shè)備第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)圖8-5 照明系統(tǒng)布置第13頁(yè)/共51頁(yè)實(shí)車(chē)正面碰撞試驗(yàn)第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn) 交通事故中正面碰撞事故最常見(jiàn)且造成乘員傷害最多，各國(guó)已將汽車(chē)正面碰撞試驗(yàn)作為法規(guī)由政府強(qiáng)制實(shí)施，根據(jù)碰撞范圍的不同，正面碰撞試驗(yàn)可分為全

11、寬碰撞、40偏置碰撞和30斜碰撞。我國(guó)目前施行的強(qiáng)制性檢驗(yàn)項(xiàng)目為100重疊剛性固定壁障的碰撞試驗(yàn)，試驗(yàn)速度為4852km/h。1.試驗(yàn)方法 正面碰撞試驗(yàn)將車(chē)輛加速到指定碰撞速度，與固定壁障進(jìn)行碰撞，汽車(chē)的碰撞方向與固定壁障垂直。在碰撞瞬間，車(chē)輛不再承受任何附加轉(zhuǎn)向或驅(qū)動(dòng)，為防止加速或減速過(guò)程對(duì)試驗(yàn)車(chē)以及人體姿態(tài)的影響，試驗(yàn)車(chē)在撞擊固定壁障之前應(yīng)處于勻速行駛狀態(tài)。試驗(yàn)車(chē)的縱向中心平面應(yīng)垂直于固定壁障，其到達(dá)壁障的路線(xiàn)在橫向任一方向偏離理論軌跡均不得超過(guò)15cm。第14頁(yè)/共51頁(yè)實(shí)車(chē)正面碰撞試驗(yàn)第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)2.試驗(yàn)要求（1）試驗(yàn)場(chǎng)地應(yīng)足夠大，以容納跑道、壁障和試驗(yàn)必需的技術(shù)設(shè)施，在壁障前

12、至少有5m的水平光滑跑道，碰撞前區(qū)域應(yīng)有地溝，以便拍攝汽車(chē)底部；（2）固定壁障由鋼筋混凝土制成，壁障厚度應(yīng)保證其質(zhì)量不低于7104kg壁障前表面應(yīng)鉛垂，其法線(xiàn)應(yīng)與車(chē)輛直線(xiàn)行駛方向呈0夾角，且壁障表面應(yīng)覆以厚度為2cm、狀態(tài)良好的膠合板，如有必要，應(yīng)使用輔助定位裝置將壁障固定在地面上，以限制其位移；（3）試驗(yàn)車(chē)質(zhì)量為整備質(zhì)量，油箱應(yīng)注入水，其質(zhì)量為制造廠(chǎng)規(guī)定的滿(mǎn)油箱時(shí)燃油質(zhì)量的90 ，所有其他系統(tǒng)（制動(dòng)系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等）應(yīng)排空，排出液體的質(zhì)量應(yīng)予補(bǔ)償；第15頁(yè)/共51頁(yè)實(shí)車(chē)正面碰撞試驗(yàn)第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)（4）對(duì)于前排縱向可調(diào)的座椅，應(yīng)調(diào)整H點(diǎn)（圖8-6）使其位于行程的中間位置或最接近于中間位置

13、的鎖止位置，并處于廠(chǎng)家規(guī)定的高度，對(duì)于長(zhǎng)條座椅，應(yīng)以駕駛員位置的點(diǎn)為基準(zhǔn)；（5）在每個(gè)前排外側(cè)座椅上，安放一個(gè)符合技術(shù)要求且滿(mǎn)足相應(yīng)調(diào)整要求的假人，假人應(yīng)配備滿(mǎn)足相應(yīng)技術(shù)要求的測(cè)量系統(tǒng)；圖8-6 座椅位置調(diào)節(jié)第16頁(yè)/共51頁(yè)實(shí)車(chē)正面碰撞試驗(yàn)第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)（6）測(cè)試設(shè)備 加速度傳感器應(yīng)安裝（圖8-6）在車(chē)身地板、（座椅位置調(diào)節(jié)）車(chē)架或車(chē)身部件上，但不能安裝在有變形或振動(dòng)的位置，車(chē)速測(cè)量應(yīng)在固定壁障之前進(jìn)行，攝影測(cè)量應(yīng)在車(chē)輛側(cè)面、上面、底面進(jìn)行，另外在車(chē)廂內(nèi)部還應(yīng)安裝一個(gè)耐沖擊的攝像機(jī)以記錄乘員的運(yùn)動(dòng)。3.正面碰撞試驗(yàn)法規(guī) 正面碰撞試驗(yàn)法規(guī)（表8-1）。第17頁(yè)/共51頁(yè)實(shí)車(chē)正面碰撞試驗(yàn)第

14、二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)正面碰撞試驗(yàn)法規(guī)表 8-1第18頁(yè)/共51頁(yè)實(shí)車(chē)側(cè)面碰撞試驗(yàn)第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)1.試驗(yàn)方法與要求 進(jìn)行側(cè)面碰撞試驗(yàn)時(shí)，試驗(yàn)車(chē)輛靜止，移動(dòng)變形壁障正面中垂線(xiàn)對(duì)準(zhǔn)試驗(yàn)車(chē)輛駕駛員座椅點(diǎn)，以一定速度垂直撞擊車(chē)身側(cè)面。我國(guó)規(guī)定的碰撞瞬時(shí)移動(dòng)壁障的速度為（501）km/h，且該速度至少在碰撞前0.5m內(nèi)保持穩(wěn)定。 側(cè)面碰撞試驗(yàn)對(duì)場(chǎng)地的要求以及試驗(yàn)車(chē)輛的準(zhǔn)備與100正面碰撞基本相同，對(duì)移動(dòng)壁障的重心位置，碰撞塊形狀、尺寸以及質(zhì)心位置等參數(shù)都有明確規(guī)定，移動(dòng)車(chē)的形狀和大小盡量與真實(shí)車(chē)輛相當(dāng)，移動(dòng)車(chē)必須有自己的制動(dòng)裝置，一旦發(fā)生碰撞，通過(guò)傳感器啟動(dòng)該制動(dòng)裝置，讓移動(dòng)壁障盡快停止，以避免與試驗(yàn)

15、車(chē)輛發(fā)生二次碰撞。 移動(dòng)變形壁障的縱向中垂面與試驗(yàn)車(chē)輛通過(guò)碰撞側(cè)的前排座椅H點(diǎn)的橫斷垂面間的距離應(yīng)在25mm以?xún)?nèi)，在碰撞瞬間，應(yīng)確保由變形壁障前表面上邊緣和下邊緣限定的水平中間平面與試驗(yàn)前確定的位置上、下偏差在25mm以?xún)?nèi)。第19頁(yè)/共51頁(yè)實(shí)車(chē)側(cè)面碰撞試驗(yàn)第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn) 2.側(cè)面碰撞試驗(yàn)法規(guī) 側(cè)面碰撞試驗(yàn)法規(guī)，見(jiàn)表8-2。 側(cè)面碰撞試驗(yàn)法規(guī)表 8-2第20頁(yè)/共51頁(yè)實(shí)車(chē)追尾碰撞試驗(yàn)第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn) 我國(guó)于2006年發(fā)布了汽車(chē)追尾碰撞的強(qiáng)制性試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)GB20072-2006乘用車(chē)后碰撞燃油系統(tǒng)安全要求。1.試驗(yàn)方法 在進(jìn)行汽車(chē)后碰撞安全性評(píng)價(jià)時(shí)，采用碰撞裝置與試驗(yàn)車(chē)輛后部碰撞的方式

16、，模擬與另一行駛車(chē)輛發(fā)生后碰撞的情況，碰撞裝置為移動(dòng)壁障或擺錘。試驗(yàn)時(shí)，碰撞裝置以一定速度與試驗(yàn)車(chē)輛后部碰撞，根據(jù)燃油系統(tǒng)的泄漏情況評(píng)價(jià)汽車(chē)后碰撞的安全性。2.試驗(yàn)要求（1）試驗(yàn)場(chǎng)地應(yīng)足夠大，以容納碰撞裝置驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、被撞車(chē)輛碰撞后移動(dòng)及試驗(yàn)設(shè)備的安裝。車(chē)輛發(fā)生碰撞和移動(dòng)的場(chǎng)地應(yīng)水平、平整，路面摩擦系數(shù)不小于0.5；第21頁(yè)/共51頁(yè)實(shí)車(chē)追尾碰撞試驗(yàn)第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)（2）碰撞裝置應(yīng)為鋼結(jié)構(gòu)，表面應(yīng)為平面，寬度不小于2500mm，高度不小于800mm，其棱邊圓角半徑為40-50mm，表面裝有厚度為20mm的膠合板。碰撞時(shí)，碰撞表面應(yīng)鉛垂并垂直于被撞車(chē)輛的縱向中心平面，碰撞裝置移動(dòng)方向應(yīng)水平，并

17、平行于被撞車(chē)輛的縱向中心平面，碰撞裝置表面中垂線(xiàn)和被撞車(chē)輛的縱向中心平面之間的橫向偏差不大于300mm，碰撞表面寬度應(yīng)超過(guò)被撞車(chē)輛的寬度，碰撞表面下邊緣離地高度應(yīng)為（17525）mm。（3）若碰撞裝置固定在移動(dòng)車(chē)上，約束元件一定是剛性的、且不因碰撞產(chǎn)生變形。碰撞瞬間，移動(dòng)車(chē)應(yīng)與牽引裝置脫離而能自由移動(dòng)，碰撞速度為（502）km/h，移動(dòng)車(chē)和碰撞裝置總質(zhì)量為（110020）kg。若使用擺錘，碰撞裝置的碰撞表面中心與擺錘旋轉(zhuǎn)軸線(xiàn)間距離應(yīng)不小于5m，碰撞裝置應(yīng)牢固固定在剛性臂上，并通過(guò)剛性臂自由懸掛，擺錘不能因碰撞而變形。第22頁(yè)/共51頁(yè)實(shí)車(chē)追尾碰撞試驗(yàn)第二節(jié) 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)3.評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)（1）碰撞過(guò)

18、程中，燃油裝置不應(yīng)發(fā)生泄漏；（2）碰撞試驗(yàn)后，燃油裝置若有連續(xù)泄漏，則在碰撞后前5min平均泄漏速率不應(yīng)大于30g/min，若從燃油裝置中泄漏的液體與從其他系統(tǒng)泄漏的液體混淆，且不容易分開(kāi)和辨認(rèn)，則應(yīng)根據(jù)收集到的液體評(píng)價(jià)連續(xù)泄漏量；（3）應(yīng)不引起燃料燃燒；（4）碰撞過(guò)程中和碰撞試驗(yàn)后，蓄電池應(yīng)受保護(hù)裝置保持在原位置。第23頁(yè)/共51頁(yè)安全帶試驗(yàn)第三節(jié) 汽車(chē)安全部件試驗(yàn) 汽車(chē)安全部件試驗(yàn)大多采用臺(tái)架試驗(yàn)，包括動(dòng)態(tài)沖擊試驗(yàn)和靜態(tài)強(qiáng)度試驗(yàn)。動(dòng)態(tài)沖擊試驗(yàn)用于評(píng)價(jià)安全部件遭受沖擊時(shí)的能量吸收性能，靜態(tài)強(qiáng)度試驗(yàn)用于評(píng)價(jià)對(duì)沖擊速度不敏感的零部件的安全性能，作為動(dòng)態(tài)試驗(yàn)的補(bǔ)充。 交通事故統(tǒng)計(jì)分析表明，三點(diǎn)式安

19、全帶是碰撞事故中有效的乘員保護(hù)裝置，為了保證安全帶在碰撞、翻車(chē)等交通事故中能很好地約束車(chē)內(nèi)乘員，以避免乘員與車(chē)內(nèi)結(jié)構(gòu)件發(fā)生強(qiáng)烈碰撞或拋出車(chē)外而造成嚴(yán)重傷害。在汽車(chē)安全法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)汽車(chē)安全帶總成及各個(gè)部件規(guī)定了嚴(yán)格的試驗(yàn)方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)。第24頁(yè)/共51頁(yè)安全帶試驗(yàn)第三節(jié) 汽車(chē)安全部件試驗(yàn)1.安全帶強(qiáng)度、剛度性能 安全帶強(qiáng)度、剛度性能要求是為了確保碰撞過(guò)程中車(chē)內(nèi)乘員的安全性。若安全帶各部件開(kāi)裂或織帶延伸率過(guò)高會(huì)造成車(chē)內(nèi)前排乘員前移量過(guò)大，從而造成乘員傷害，對(duì)安全帶強(qiáng)度、剛度的評(píng)價(jià)，采用靜態(tài)試驗(yàn)和動(dòng)態(tài)碰撞試驗(yàn)。（1）靜態(tài)試驗(yàn) 安全帶總成的靜態(tài)強(qiáng)度試驗(yàn)和織帶的靜態(tài)剛度試驗(yàn)可以在材料試驗(yàn)機(jī)上進(jìn)行。試驗(yàn)

20、時(shí)，為了試件的安裝，需使用專(zhuān)用的夾具，在安全帶總成的靜態(tài)強(qiáng)度試驗(yàn)中要考核安全帶總成的靜強(qiáng)度、伸長(zhǎng)量和帶扣開(kāi)啟力，在織帶的靜態(tài)剛度試驗(yàn)中考核織帶的伸長(zhǎng)率和能量吸收性。第25頁(yè)/共51頁(yè)安全帶試驗(yàn)第三節(jié) 汽車(chē)安全部件試驗(yàn)（2）動(dòng)態(tài)性能試驗(yàn) 在滑車(chē)模擬碰撞試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行的安全帶動(dòng)態(tài)碰撞試驗(yàn)?zāi)苋婵己税踩珟Э偝傻膹?qiáng)度和伸長(zhǎng)量。在歐洲、日本、澳大利亞及我國(guó)都有相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了該項(xiàng)試驗(yàn)，但各國(guó)的安全帶動(dòng)態(tài)性能試驗(yàn)方法在碰撞車(chē)速、滑車(chē)加速度波形、試驗(yàn)假人的選用方面各不相同。我國(guó)的安全帶動(dòng)態(tài)性能試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)QC244-1997汽車(chē)安全帶動(dòng)態(tài)性能要求和試驗(yàn)方法是參照歐洲 ECERl6制定的，但碰撞車(chē)速?gòu)模?01）km/

21、h調(diào)整為（481）km/h。試驗(yàn)用假人除了TNOLO外，還可以選用Hybrid第50百分位男性假人。第26頁(yè)/共51頁(yè)安全帶試驗(yàn)第三節(jié) 汽車(chē)安全部件試驗(yàn)2.卷收器卷收性能試驗(yàn)臺(tái) 卷收器緊急鎖止性能采用圖8-7和圖8-8的卷收器緊急鎖止試驗(yàn)臺(tái)，通過(guò)更換凸輪或調(diào)節(jié)橡皮繩，可以改變加速度，以滿(mǎn)足試驗(yàn)要求。試驗(yàn)中要求測(cè)量產(chǎn)生鎖止的加速度值和加速度上升斜率以及鎖止距離，若安全帶緊急鎖止性能試驗(yàn)臺(tái)采用直流電動(dòng)機(jī)加速，可更精確地控制織帶拉出的加速度。傾斜鎖止角試驗(yàn)是評(píng)價(jià)卷收器在感受傾斜信號(hào)時(shí)對(duì)織帶的鎖止性能。試驗(yàn)時(shí)，將卷收器按照實(shí)際裝車(chē)位置安裝在一個(gè)可傾斜的平臺(tái)上，再將平臺(tái)向不同方向傾斜，隨著卷收器的傾斜，

22、織帶被拉小直到織帶被鎖止，可測(cè)出傾斜鎖止角。第27頁(yè)/共51頁(yè)安全帶試驗(yàn)第三節(jié) 汽車(chē)安全部件試驗(yàn)圖8-7 凸輪加速方式卷收器緊急鎖止性能試驗(yàn)原理1-織帶；2-卷收器第28頁(yè)/共51頁(yè)安全帶試驗(yàn)第三節(jié) 汽車(chē)安全部件試驗(yàn) 卷收力試驗(yàn)用于評(píng)價(jià)卷收器的卷收力是否滿(mǎn)足要求卷收力過(guò)小會(huì)造成織帶回卷困難、佩帶時(shí)過(guò)于松弛而增加碰撞時(shí)乘員的前移量；卷收力過(guò)大，則會(huì)造成乘員佩帶不舒適。卷收器卷收力測(cè)量方法，如圖8-9所示。圖8-8 橡皮繩彈射加速方式卷收器緊急鎖止性能試驗(yàn)原理圖8-9 卷收器卷收力的測(cè)量第29頁(yè)/共51頁(yè)安全帶試驗(yàn)第三節(jié) 汽車(chē)安全部件試驗(yàn)3.環(huán)境試驗(yàn)和耐久性能試驗(yàn) 環(huán)境試驗(yàn)和耐久性能試驗(yàn)用于評(píng)價(jià)安

23、全帶在長(zhǎng)期使用過(guò)程中各部件抗其功能衰退的能力。在汽車(chē)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，安全帶長(zhǎng)期處于日照、高溫、低溫及汗水等侵蝕。使用中，卷收器、帶扣工作頻繁，織帶會(huì)產(chǎn)生磨損。環(huán)境試驗(yàn)用于評(píng)價(jià)安全帶抗衰退能力，包括鹽霧試驗(yàn)、高溫試驗(yàn)、低溫試驗(yàn)、光照試驗(yàn)等。對(duì)卷收器、帶扣、織帶規(guī)定了耐久性試驗(yàn)。帶扣的耐久試驗(yàn)要求進(jìn)行若干次開(kāi)啟閉合循環(huán)，織帶的耐久性要求織帶在標(biāo)準(zhǔn)的六棱柱上進(jìn)行磨損試驗(yàn)。第30頁(yè)/共51頁(yè)安全氣囊試驗(yàn)第三節(jié) 汽車(chē)安全部件試驗(yàn) 安全氣囊性能試驗(yàn)用于判斷氣囊是否打開(kāi)和確定最佳點(diǎn)火時(shí)刻，SAE提出了一系列標(biāo)準(zhǔn)，用于規(guī)范安全氣囊的試驗(yàn)方法。 安全氣囊在車(chē)內(nèi)環(huán)境下應(yīng)工作10-15年，除安全氣囊性能試驗(yàn)外，還應(yīng)進(jìn)行

24、安全氣囊模塊的環(huán)境試驗(yàn)，ISO12097規(guī)定了安全氣囊模塊的環(huán)境試驗(yàn)要求。 在開(kāi)發(fā)和標(biāo)定安全氣囊的過(guò)程中，應(yīng)了解車(chē)輛在不同車(chē)速、不同碰撞形態(tài)下車(chē)體的變形和沖擊加速度波形、乘員的運(yùn)動(dòng)形態(tài)和傷害，以便于決定打開(kāi)氣囊的條件和時(shí)刻，須通過(guò)大量的碰撞試驗(yàn)設(shè)定氣囊控制器的控制參數(shù)。圖8-10是用于氣囊控制系統(tǒng)設(shè)定的碰撞試驗(yàn)，安全氣囊打開(kāi)條件見(jiàn)表8-3。第31頁(yè)/共51頁(yè)安全氣囊試驗(yàn)第三節(jié) 汽車(chē)安全部件試驗(yàn)圖8-10 用于安全氣囊控制系統(tǒng)設(shè)定 的碰撞試驗(yàn)第32頁(yè)/共51頁(yè)安全氣囊試驗(yàn)第三節(jié) 汽車(chē)安全部件試驗(yàn)安全氣囊打開(kāi)條件表 8-4第33頁(yè)/共51頁(yè)電測(cè)量系統(tǒng)第四節(jié) 碰撞試驗(yàn)測(cè)量系統(tǒng) 汽車(chē)碰撞試驗(yàn)中，測(cè)量技

25、術(shù)是關(guān)鍵技術(shù)之一。測(cè)量系統(tǒng)由電測(cè)量系統(tǒng)和光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)構(gòu)成，電測(cè)量系統(tǒng)用于精確地測(cè)量碰撞過(guò)程中汽車(chē)各部位的加速度響應(yīng)、對(duì)固定壁的碰撞力及乘員傷害評(píng)價(jià)用的各種響應(yīng)信號(hào)。光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)用于獲取直觀(guān)的二維影像，分析碰撞過(guò)程中車(chē)體的變形及其乘員的運(yùn)動(dòng)形態(tài)，從總體上了解碰撞全過(guò)程。 汽車(chē)碰撞試驗(yàn)中電測(cè)量系統(tǒng)的配置涉及汽車(chē)碰撞的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、傳感器技術(shù)、測(cè)量技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)等。其測(cè)量信息有車(chē)體加速度響應(yīng)信號(hào)、假人動(dòng)力學(xué)響應(yīng)和固定壁碰撞力等。第34頁(yè)/共51頁(yè)電測(cè)量系統(tǒng)第四節(jié) 碰撞試驗(yàn)測(cè)量系統(tǒng)1.電測(cè)量系統(tǒng)的檢測(cè)信號(hào)（1）碰撞過(guò)程中車(chē)體加速度響應(yīng)信號(hào) 為了解車(chē)輛的碰撞性能，通常在試驗(yàn)車(chē)車(chē)身的非壓皺區(qū)安置加速度傳感器

26、，用于測(cè)量車(chē)輛的沖擊波形，其測(cè)點(diǎn)沒(méi)有統(tǒng)一的規(guī)定，可根據(jù)試驗(yàn)?zāi)康脑O(shè)置，一般設(shè)在局部剛度較大的位置，以免傳感器安裝點(diǎn)的壓曲變形造成測(cè)量失敗或損壞傳感器，某車(chē)型實(shí)車(chē)正面碰撞中車(chē)身加速度傳感器的安裝位置如圖8-11所示，車(chē)身加速度傳感器的安裝位置及方向見(jiàn)表8-4。第35頁(yè)/共51頁(yè)圖8-11 8-11 實(shí)車(chē)正面碰撞中車(chē)身加速度傳感器的安裝位置( (單位：mm)mm)車(chē)身加速度傳感器的安裝位置及方向表 8-4電測(cè)量系統(tǒng)第四節(jié) 碰撞試驗(yàn)測(cè)量系統(tǒng)第36頁(yè)/共51頁(yè)電測(cè)量系統(tǒng)第四節(jié) 碰撞試驗(yàn)測(cè)量系統(tǒng)（2）假人動(dòng)力學(xué)響應(yīng)信號(hào) 電測(cè)量系統(tǒng)可以測(cè)量碰撞過(guò)程中安全帶的張力及試驗(yàn)假人身體各部位的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)信號(hào)，用于定量

27、地分析和評(píng)價(jià)乘員的傷害程度。（3）固定壁障碰撞力信號(hào) 固定壁碰撞力分布狀況對(duì)研究車(chē)身結(jié)構(gòu)剛度分布、吸能性分析及驗(yàn)證計(jì)算機(jī)碰撞仿真模型等十分有用。在大多數(shù)實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)系統(tǒng)上都裝有固定壁測(cè)力墻，用于測(cè)量碰撞力。目前使用最廣泛的固定壁碰撞力測(cè)量墻由36個(gè)測(cè)力單元構(gòu)成，如圖8-12所示。為了提高汽車(chē)前端結(jié)構(gòu)剛度分布的分辨力，英國(guó)MIRA制成了488個(gè)測(cè)力單元的測(cè)力墻。第37頁(yè)/共51頁(yè)電測(cè)量系統(tǒng)第四節(jié) 碰撞試驗(yàn)測(cè)量系統(tǒng)圖圖8-12 固定壁碰撞力測(cè)量墻固定壁碰撞力測(cè)量墻1-中心線(xiàn)；2-壁障；3- 外圍設(shè)備；4- 基準(zhǔn)面第38頁(yè)/共51頁(yè)電測(cè)量系統(tǒng)第四節(jié) 碰撞試驗(yàn)測(cè)量系統(tǒng)2. 數(shù)據(jù)采集處理系統(tǒng) 碰撞過(guò)程是

28、一個(gè)猛烈的沖擊過(guò)程，普通的電測(cè)量?jī)x器無(wú)法安裝到試驗(yàn)車(chē)上。目前在汽車(chē)碰撞試驗(yàn)中常用的測(cè)量系統(tǒng)有： （1）拖線(xiàn)式測(cè)量系統(tǒng) 將測(cè)量系統(tǒng)中的放大器、濾波器及數(shù)據(jù)采集處理系統(tǒng)放置在地面上，通過(guò)很長(zhǎng)的拖線(xiàn)與試驗(yàn)車(chē)上的傳感器連接。測(cè)量系統(tǒng)可選用普通的電測(cè)量?jī)x器，對(duì)儀器沒(méi)有耐沖擊性要求，但拖線(xiàn)太長(zhǎng)，使用不便，加大了試驗(yàn)準(zhǔn)備的工作量。近年來(lái)，碰撞試驗(yàn)假人的測(cè)量通道越來(lái)越多，通常實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)系統(tǒng)配置40200個(gè)電測(cè)量通道，測(cè)量通道增加，信號(hào)傳輸用拖線(xiàn)的質(zhì)量增大，為了保證試驗(yàn)的可靠性，對(duì)接頭、拖線(xiàn)牽引等要定期檢修和更換。第39頁(yè)/共51頁(yè)電測(cè)量系統(tǒng)第四節(jié) 碰撞試驗(yàn)測(cè)量系統(tǒng)（2）車(chē)載式測(cè)量系統(tǒng) 包括車(chē)載部分和地面數(shù)據(jù)

29、處理系統(tǒng)，車(chē)載部分由信號(hào)放大、濾波、數(shù)據(jù)采集、記錄等構(gòu)成一體式耐沖擊測(cè)量單元。試驗(yàn)后，通過(guò)通信接口與地面的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)連接。（3）智能假人數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)（IDDAS） 用于Hybrid第50百分位男性假人。系統(tǒng)最多可采集48個(gè)通道，采樣頻率高達(dá)20kHz，系統(tǒng)安裝在假人胸部，也可安裝在車(chē)上作為車(chē)載式數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)使用，該系統(tǒng)可靠性高，減少了試驗(yàn)準(zhǔn)備時(shí)間。第40頁(yè)/共51頁(yè)光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)第四節(jié) 碰撞試驗(yàn)測(cè)量系統(tǒng) 汽車(chē)碰撞是極短暫的猛烈沖擊過(guò)程，碰撞中，車(chē)身變形、乘員運(yùn)動(dòng)形態(tài)等具有不可預(yù)見(jiàn)性。僅使用電測(cè)量方法很難全面了解碰撞過(guò)程，高速影像分析可全面掌握轉(zhuǎn)瞬即逝的汽車(chē)碰撞過(guò)程。1. 序列影像運(yùn)動(dòng)分析系統(tǒng)

30、序列影像運(yùn)動(dòng)分析使用攝影機(jī)或攝像機(jī)拍攝運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的序列影像，進(jìn)行定性分析和定量分析。進(jìn)行定性分析時(shí)，在二維影像中記錄了運(yùn)動(dòng)過(guò)程豐富的信息，對(duì)運(yùn)動(dòng)過(guò)程的序列影像緩慢回放、逐幀分析，可看到非常快的事件，從而分析運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的細(xì)節(jié)。進(jìn)行定量分析時(shí)，拍攝前將運(yùn)動(dòng)物體的相關(guān)點(diǎn)設(shè)置醒目的標(biāo)志點(diǎn)，對(duì)所攝取的運(yùn)動(dòng)過(guò)程的序列影像在像平面內(nèi)逐幀進(jìn)行像平面坐標(biāo)判讀，應(yīng)用攝影測(cè)量學(xué)理論，求解待測(cè)量點(diǎn)的位置，從而獲取運(yùn)動(dòng)物體的特征參數(shù)。第41頁(yè)/共51頁(yè)事件發(fā)生的平均速度和要求的拍攝速度 表 8-5光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)第四節(jié) 碰撞試驗(yàn)測(cè)量系統(tǒng) 高速攝影在汽車(chē)碰撞分析中非常重要，汽車(chē)碰撞試驗(yàn)需要多臺(tái)500-2000幀/s的高速攝影

31、機(jī)從不同角度監(jiān)測(cè)碰撞過(guò)程。汽車(chē)正面固定壁碰撞試驗(yàn)中攝影機(jī)的一種布置方案，如圖8-13 根據(jù)待研究問(wèn)題的性質(zhì)，選擇適當(dāng)?shù)呐臄z速度，使用多臺(tái)攝影機(jī)或攝像機(jī)同步拍攝，獲得運(yùn)動(dòng)過(guò)程的序列影像。只有獲得清晰的影像才能進(jìn)行影像分析，表8-5列出了事件發(fā)生的平均速度和要求的拍攝速度。第42頁(yè)/共51頁(yè)光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)第四節(jié) 碰撞試驗(yàn)測(cè)量系統(tǒng)圖圖8-13 汽車(chē)碰汽車(chē)碰撞試驗(yàn)撞試驗(yàn)攝影機(jī)攝影機(jī)的布置的布置第43頁(yè)/共51頁(yè)光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)第四節(jié) 碰撞試驗(yàn)測(cè)量系統(tǒng) 序列影像運(yùn)動(dòng)分析系統(tǒng)由照明系統(tǒng)、高速攝影（像）機(jī)及分析處理系統(tǒng)組成，高速攝影（像）機(jī)是系統(tǒng)的關(guān)鍵設(shè)備，使用高速攝影機(jī)獲取運(yùn)動(dòng)過(guò)程序列影像時(shí)，在膠片處理中手工操

32、作較多，影像處理周期長(zhǎng)。試驗(yàn)完成時(shí)，無(wú)法及時(shí)了解試驗(yàn)結(jié)果，膠片沖洗處理技術(shù)要求嚴(yán)格，未受過(guò)專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)的人員難勝任，一旦操作失誤，將給汽車(chē)碰撞試驗(yàn)造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。另外，作為試驗(yàn)結(jié)果存儲(chǔ)媒體的膠片保存也較困難，高速攝像機(jī)提高了影像獲取過(guò)程的自動(dòng)化程度，運(yùn)動(dòng)圖像存儲(chǔ)在磁帶上，試驗(yàn)完成后可馬上回放，進(jìn)行定性分析。隨著多媒體計(jì)算機(jī)和數(shù)字圖像處理技術(shù)的發(fā)展，基于多媒體計(jì)算機(jī)的全數(shù)字圖像運(yùn)動(dòng)分析系統(tǒng)便成為該領(lǐng)域的發(fā)展趨勢(shì)，圖像分析工作站上的數(shù)字圖像處理軟件可改善由攝像機(jī)獲得的原始圖像的質(zhì)量，使之易于分析，作為試驗(yàn)的結(jié)果載體的數(shù)字圖像也易于保存。第44頁(yè)/共51頁(yè)光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)第四節(jié) 碰撞試驗(yàn)測(cè)量系統(tǒng)2.全數(shù)

33、字圖像運(yùn)動(dòng)分析系統(tǒng) 使用攝像機(jī)可提高影像獲取過(guò)程的自動(dòng)化程度，但圖像為模擬量，定幀時(shí)，靜態(tài)圖像的質(zhì)量受到磁帶質(zhì)量的影響。由于計(jì)算機(jī)不能直接處理模擬量的圖像，使圖像分析過(guò)程的自動(dòng)化程度較低。隨著多媒體計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，計(jì)算機(jī)數(shù)字圖像的處理和分析能力越來(lái)越強(qiáng)，直接獲取數(shù)字圖像的實(shí)時(shí)攝影測(cè)量系統(tǒng)是較理想的光學(xué)測(cè)量分析系統(tǒng)，全數(shù)字高速圖像運(yùn)動(dòng)分析系統(tǒng)發(fā)展迅速，主要形式有：（1）分體式系統(tǒng) 柯達(dá)公司的KODAKEktaPro1000HRC系統(tǒng)由CCD攝像機(jī)、運(yùn)動(dòng)分析儀組成。拍攝后，數(shù)字圖像以NISC或PAL制轉(zhuǎn)儲(chǔ)到普通錄像帶上，通過(guò)GPIB 接口與微機(jī)通信，將數(shù)字圖像數(shù)據(jù)保存在以微機(jī)為主機(jī)的運(yùn)動(dòng)分析工作

34、站上，運(yùn)動(dòng)分析工作站軟件可以對(duì)數(shù)字圖像進(jìn)行回放、測(cè)量和分析。第45頁(yè)/共51頁(yè)（2）一體式結(jié)構(gòu) N A C公 司 的M E M R E C A M C i、 柯 達(dá) 公 司 的KODAKHG2000等機(jī)型，將高速攝像機(jī)和數(shù)字圖像采集、存儲(chǔ)、回放控制等功能集成于一體，拍攝后將數(shù)字圖像以NTSC或PAL制轉(zhuǎn)儲(chǔ)到普通錄像磁帶上，以數(shù)字文件形式保存在SCSI接口的活動(dòng)硬盤(pán)上，或通過(guò)網(wǎng)絡(luò)下載到微機(jī)上。（3）微機(jī)插卡式結(jié)構(gòu) 瑞士WEINBEGER公司的SPEEDCAMPro，使用微機(jī)作為系統(tǒng)主機(jī)，一臺(tái)或多臺(tái)攝像機(jī)通過(guò)攝像卡與微機(jī)相連。光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)第四節(jié) 碰撞試驗(yàn)測(cè)量系統(tǒng)第46頁(yè)/共51頁(yè)碰撞試驗(yàn)仿真技術(shù)第五節(jié) 碰撞試驗(yàn)仿真技術(shù) 汽車(chē)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)須采用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)輔助手段，碰撞仿真軟件包。如美國(guó)LSTC公司的IS-DYNA、法國(guó)ESI公司的PAM-CRASH 及PAM-SAFE、荷蘭TNO開(kāi)發(fā)的MADYMD等，在安全車(chē)身開(kāi)發(fā)、碰撞試驗(yàn)用標(biāo)準(zhǔn)假人開(kāi)發(fā)等工作中發(fā)揮了重要作用。 盡管計(jì)算機(jī)碰撞仿