關(guān)于地下鐵道火災(zāi)防治措施的思考

1、關(guān)于地下鐵道火災(zāi)防治措施的思索 1  前  言    近年采，在世界上人口超過100萬(wàn)以上的大城市中，當(dāng)單方向每小時(shí)穩(wěn)定的等候客流密度超過3萬(wàn)人時(shí)，地下鐵道將成為城市交通的主體并已成為趨勢(shì)。    大城市的交通設(shè)施，必須滿足如下條件：保持大量的、不斷的輸送能力，安全、快速、正點(diǎn)、運(yùn)價(jià)低廉并且舒適。與地面上的公共汽車、出租汽車和電車相比，地下鐵道在這些方面具有非常顯然的優(yōu)點(diǎn)。地鐵已發(fā)展為地下、地面、高架相結(jié)合的城市現(xiàn)代化有軌運(yùn)輸系統(tǒng)，最高制定速度可以達(dá)到每小時(shí)80-130公里。    世

2、界各國(guó)的地鐵建設(shè)發(fā)展很快。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全世界已有30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的80多個(gè)城市建造了地鐵，地鐵的總長(zhǎng)度約為5干公里，其中4干多公里已正式運(yùn)營(yíng)。共有客車約4萬(wàn)輛。每年運(yùn)送旅客160億人次。    目前倫敦、巴黎、莫斯科、東京、紐約、漢城等城市的地鐵已形成了上下幾層、四通八達(dá)的地鐵網(wǎng)。有的城市還連通了地下的大型商場(chǎng)、娛樂場(chǎng)所，并與之組成了地下城市。    我國(guó)的地鐵建設(shè)起步較晚，但是發(fā)展很快?，F(xiàn)在北京、上海、天津、廣州都有了地鐵，還有的城市正在準(zhǔn)備修建。    由于地鐵運(yùn)行方式的特別性，一旦發(fā)生事故，

3、其后果特別嚴(yán)重，故各國(guó)地鐵都特別重視安全問題。而我國(guó)的地鐵由于起步較晚，安全技術(shù)設(shè)備較為落后，也沒有建立起完整的，地鐵安全管理體制，故存在許多安全隱患，亟待地鐵管理與營(yíng)運(yùn)部門高度重視。   2  地鐵火災(zāi)的主要特點(diǎn)及原因分析；21  概  述    對(duì)地鐵建設(shè)和管理來(lái)說(shuō)，消防安全非常重要，因?yàn)榛馂?zāi)是地鐵的第一天敵。這是由地下建筑的特點(diǎn)及地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)所決定的。城市地鐵建筑工程與地面建筑不同，其主要特點(diǎn)為：    (1)地鐵建筑由地鐵的干線、候車大廳、站臺(tái)、控制室等部分組成，只

4、有室內(nèi)空間，而且其空間連續(xù)性強(qiáng)，防火困難；      (2)地鐵工程的出人口少，一旦發(fā)生火災(zāi)，出人口還必須具有排煙、散熱、人員疏散和消防隊(duì)員撲救的人口的功能；    (3)整個(gè)地鐵都使用人工采光，系統(tǒng)用電量很大，因電設(shè)備發(fā)生的火災(zāi)不容忽視；    (4)地鐵空間濕度大，容易造成因電氣設(shè)備受潮導(dǎo)致火災(zāi)；    (5)地鐵的鼠害也不容忽視，它們咬破電纜等很容易造成電氣線路短路起火。一旦發(fā)生火災(zāi)，所產(chǎn)生的濃煙和熱浪充積地下空間，同時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量有毒的氣體，濃煙或因

5、停電造成一片黑暗，對(duì)遇險(xiǎn)人員的安全疏散和消防員的搶險(xiǎn)救生與火災(zāi)撲救帶來(lái)很大困難，造成生命財(cái)產(chǎn)龐大損失。    1987年12月，英國(guó)倫敦最大的地鐵站發(fā)生大火，火勢(shì)吞噬了整個(gè)售票大廳，將數(shù)百名乘客困在里面。大火產(chǎn)生了熱浪和大量的有毒煙氣，引起乘客一片恐慌，爭(zhēng)相逃命，互相擠踏，難以找到避難道路，結(jié)果造成了30人死亡，80人受傷。    1981年6月，莫斯科“十月線發(fā)生火災(zāi)，雖然沒有公布關(guān)數(shù)字，估計(jì)狀況是非常嚴(yán)重的。    據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，日本從19611975年共發(fā)生地鐵火災(zāi)45起，每年平均3起。 

6、   韓國(guó)南部城市大邱2003年2月18日發(fā)生一起地鐵縱火案，火災(zāi)事故造成126人死亡，146人受傷，另有318人失蹤。    我國(guó)的北京地鐵幾年來(lái)也先后幾次發(fā)生火警和火災(zāi)，造成36人死亡。遇難者是因?yàn)榈叵露緹煔夂投趸紝?dǎo)致窒身亡的。   地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)    具體來(lái)說(shuō)，地鐵火災(zāi)有以下幾個(gè)特點(diǎn)，即疏散困難、救護(hù)難度大及通訊系統(tǒng)容易癱瘓。  疏散困難    地鐵火災(zāi)的一個(gè)最重要特征是形成濃煙和熱氣浪，同時(shí)產(chǎn)生大量的有毒氣體，這關(guān)于人員疏散是十分不利的。 &

7、#160;  第一，煙氣對(duì)人的眼睛、喉嚨、氣管有刺激。據(jù)日本自治省消防廳研究所資料說(shuō)明：當(dāng)煙氣濃度按減光系數(shù)達(dá)到0.1m時(shí)，人的行進(jìn)速度急劇下降，這時(shí)，人的思索力和判斷也隨之下降；當(dāng)減光系數(shù)達(dá)到06m時(shí)，人的步行速度等于0，已無(wú)法自行脫險(xiǎn)。在相同濃度的煙氣層內(nèi)，人員處在長(zhǎng)通道的地下空間比在一般地上空間更容易造成恐慌。    第二，地鐵火災(zāi)容易形成氣浪。因?yàn)榈罔F工程散熱排煙少，燃燒產(chǎn)生的熱除了加熱可燃物外，大量的熱便加熱了地鐵內(nèi)的煙氣，使氣體體積膨脹，造成煙氣流動(dòng)速度加快，而形成高溫?zé)釟饫?，給人員疏散帶來(lái)困難。    第三，濃

8、煙使疏散指示器照明減弱，甚至失去指示功效。實(shí)驗(yàn)結(jié)果說(shuō)明，當(dāng)疏散走道上的照明度小于1 1x時(shí)，人員就會(huì)開始發(fā)生心理動(dòng)搖。    第四，煙氣流動(dòng)方向與疏散方向相同，疏散人員需要與煙氣進(jìn)行“你死我活的賽跑。但是，地鐵火災(zāi)時(shí)煙氣的前鋒流速約為175240ms，而人員的疏散速度在照明系統(tǒng)正常的狀況下，只有煙氣速度的一半。    第五，地鐵火災(zāi)后，新鮮空氣補(bǔ)充較滿，使氣體“中性帶降低，結(jié)果底層煙量增大，有毒氣體增多，致使疏散遲誤者中毒身亡。222救護(hù)難度大    地鐵火災(zāi)由于發(fā)生在地下一個(gè)相對(duì)封閉的系統(tǒng)內(nèi)，救護(hù)工作十

9、分困難，具體表現(xiàn)如下：    第一，由于濃煙或停電造成一片漆黑，使得火場(chǎng)指揮員無(wú)法迅速確定起火點(diǎn)。    第二，地鐵是長(zhǎng)通道空間，而每個(gè)呼吸器使用時(shí)間有限，消防救護(hù)人員佩帶呼吸器進(jìn)行一次性活動(dòng)的范圍受到限制。    第三，在地鐵內(nèi)的消防隊(duì)員，既要經(jīng)受輻射熱的照耀，又要經(jīng)受高溫氣浪的沖擊，接近火點(diǎn)是相當(dāng)困難的。    第四，滅火劑的使用。一般來(lái)說(shuō)鹵代烷1211，1301和CO2滅火效果是非常理想的，但是地下空間火災(zāi)時(shí)，上述滅火劑不宜使用。我國(guó)北京地鐵火災(zāi)造成的6人死亡均是使用大

10、量CO2滅火劑導(dǎo)致窒息身亡的。    第五，進(jìn)口少，消防隊(duì)員之間難以進(jìn)行戰(zhàn)術(shù)配合。223通訊系統(tǒng)容易癱瘓    地鐵火災(zāi)時(shí)，由于水流和高溫對(duì)通訊器材的影響，使消防員攜帶的一般無(wú)線電對(duì)講機(jī)不能正常工作，甚至整個(gè)通訊系統(tǒng)容易陷入癱瘓狀態(tài)。23  地鐵火災(zāi)的原因分析    自從地鐵在文明世界出現(xiàn)以來(lái)，地鐵火災(zāi)事故就一直不斷。從早期的倫敦地鐵火災(zāi)到近期的韓國(guó)大丘地鐵火災(zāi)，無(wú)一不造成慘重傷亡。究其原因，大致有3點(diǎn)：    (1)管理方面的原因。管理上的疏漏是造成火災(zāi)的主要原因

11、。即地鐵公司沒有制定嚴(yán)格的管理制度，使得眾多安全隱患存在。以韓國(guó)大丘地鐵火災(zāi)為例，正是由于地鐵公司的疏漏，沒有對(duì)上車旅客進(jìn)行安全檢查，導(dǎo)致縱火犯輕松將汽油帶上列車。再者，如果地鐵有保安或警察的話，慘劇或許就不會(huì)發(fā)生。而更讓人難以相信的是，地鐵車廂里居然沒有配備滅火器，管理者如此麻痹大意，事故責(zé)任難以推脫。    (2)列車材料的因素。這次韓國(guó)地鐵火災(zāi)發(fā)生的起源是地鐵車廂的起燃，這是由于地鐵車廂凈是易燃品，且車廂與車廂之間不是相通的，很多座位所用的裝飾材料都是易燃的薄絨布。由于這種材料一旦著火便難以控制，所以最終釀成了這場(chǎng)大火。而發(fā)生火災(zāi)后，地鐵的照明系統(tǒng)失控。車門

12、的自動(dòng)關(guān)閉，也是這次重大傷亡事故的元兇。    (3)人的因素。韓國(guó)大丘地鐵火災(zāi)事故告訴人們，人的因素是造成大多數(shù)事故發(fā)生的最主要原因。人的行為加上物的不安全狀態(tài)導(dǎo)致了危險(xiǎn)的出現(xiàn)，而危險(xiǎn)會(huì)不會(huì)最終演變成為事故，是取決于人面對(duì)危險(xiǎn)所采用的措施正確與否。這次火災(zāi)之所以會(huì)造成如此多的人員傷亡，在人的責(zé)任方面，除了蓄意縱火的嫌疑犯外，地鐵員工的責(zé)任不可推卸。其主要責(zé)任主要有：第一，因害怕有毒氣體進(jìn)入車廂，第二列列車的駕駛員沒有及時(shí)打開車廂疏散乘客，從這列列車中逃生的一名乘客說(shuō)，其實(shí)當(dāng)時(shí)煙霧并不是很濃，如果車門不是關(guān)著的話，可以有更多的乘客逃生；第二，地鐵進(jìn)站控制人員指揮失

13、誤，當(dāng)?shù)谝涣辛熊嚢l(fā)生火災(zāi)后，他卻通知第二列列車進(jìn)站，導(dǎo)致兩車相撞，從而使第二列列車也被點(diǎn)燃，造成更多的人員傷亡。  3  預(yù)防技術(shù)措施31  嚴(yán)格管理制度，分解管理職責(zé)    地下鐵道管理人員(包括負(fù)責(zé)人)應(yīng)該輪換接受安全教育培訓(xùn)。地鐵管理部門應(yīng)該制定科學(xué)、嚴(yán)格的管理制度，規(guī)范安全防范措施。管理部門應(yīng)該將管理職責(zé)具體分解到各個(gè)部門和人員，并且有檢查監(jiān)督機(jī)構(gòu)和獎(jiǎng)罰制度。    為了防止爆炸和縱火等罪犯進(jìn)入地鐵，地鐵內(nèi)應(yīng)有嚴(yán)格的監(jiān)控措施。在各站人口處、車廂內(nèi)、過道處和隧道壁上設(shè)置自動(dòng)監(jiān)測(cè)、檢查和記錄設(shè)備，以便

14、能及時(shí)發(fā)現(xiàn)上述罪犯，并由警方及時(shí)采用措施處置。    管理人員在上崗前應(yīng)受到嚴(yán)格的安全技術(shù)、醫(yī)護(hù)急救和消防知識(shí)培訓(xùn)外，每年還要接受定期訓(xùn)練，以便學(xué)習(xí)和掌握現(xiàn)代化安全、醫(yī)護(hù)急救和消防，使之能在災(zāi)難面前冷靜冷靜，協(xié)助消防人員減少火災(zāi)造成的損失。32  研究并推廣地鐵安全制定    在進(jìn)行地下鐵道制定時(shí)，應(yīng)該充分按照安全系統(tǒng)工程的原理，結(jié)合常規(guī)制定方法，進(jìn)行地鐵安全制定。依據(jù)國(guó)內(nèi)外資料統(tǒng)計(jì)，因地下鐵道火災(zāi)造成的人員傷亡，絕大多數(shù)是由煙霧中的有毒氣體熏倒、中毒或窒息所致，因此，有效的排煙已成為地鐵火災(zāi)時(shí)救援的重要措施。故在地鐵的結(jié)構(gòu)

15、制定中，要充分合計(jì)火災(zāi)狀況下的通風(fēng)條件。地鐵干線應(yīng)避免與煤氣或液化石油氣管道交錯(cuò)，以免可燃?xì)怏w泄露，在地鐵內(nèi)形成爆炸性混合氣體。各地鐵車站應(yīng)與煤氣或液化氣充裝站保持一定的安全距離。目前我國(guó)地下建筑最深已達(dá)十幾層，這對(duì)火災(zāi)的撲救和人員疏散是不利的。英國(guó)倫敦地鐵的做法是：人員集中的地鐵候車大廳設(shè)置在地下一層。為了防止地鐵火災(zāi)的蔓延擴(kuò)展，除進(jìn)行防火分區(qū)外，還應(yīng)該強(qiáng)化工程材料內(nèi)部結(jié)構(gòu)的不燃化。主體鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的耐火極限不應(yīng)小于120分鐘，地鐵內(nèi)的廣告牌均采納不燃材料。機(jī)車和車輛及裝飾品也都采納不燃材料。33  設(shè)置火災(zāi)控制系統(tǒng)    設(shè)置火災(zāi)控制系統(tǒng)時(shí)應(yīng)盡可能

16、將消防控制室與變配電室設(shè)置在地面建筑內(nèi)；火災(zāi)控制系統(tǒng)應(yīng)具備接受火警，指揮安全疏散，開啟消防泵，固定滅火裝置及防、排煙設(shè)備，關(guān)閉防火門，關(guān)閉電源等功能。各防火區(qū)的防火卷簾應(yīng)與自動(dòng)噴淋系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)。大型中心車站應(yīng)設(shè)置感溫、感煙報(bào)警器和自動(dòng)噴淋裝置。地鐵內(nèi)應(yīng)設(shè)置事故 和人工報(bào)警按扭。在隧道兩側(cè)應(yīng)設(shè)置消防專用門，內(nèi)裝室內(nèi)消防栓、通訊插座、移動(dòng)式照明電纜設(shè)備，作為地鐵工程專用水槍應(yīng)具有直流、噴霧、開花的功能。在疏散通道顯然部位，還應(yīng)配置呼吸器。    由于地鐵內(nèi)空氣對(duì)流差，濕度大，因此，電器設(shè)備和線路應(yīng)具有防潮、防霉性能。對(duì)隧道內(nèi)的電纜管線應(yīng)用搪瓷板、石棉纖維板隔熱防火。變、配

17、電室應(yīng)設(shè)置獨(dú)立的通風(fēng)排煙系統(tǒng)，配備鹵代烷1211滅火器。疏散指示燈的電源應(yīng)采納36伏，并有備用電源。   34  設(shè)置現(xiàn)代化的防災(zāi)中心       地下鐵道由于乘客眾多而且人數(shù)不定，故裝設(shè)了警報(bào)設(shè)備、通訊設(shè)備、引導(dǎo)疏散設(shè)備、排煙設(shè)備、消防設(shè)備等，以便在火災(zāi)和地震等災(zāi)害發(fā)生時(shí)，保證旅客的安全。為了監(jiān)視控制這些防災(zāi)設(shè)備使之能有機(jī)的結(jié)合和有效的工作，必須設(shè)置 防災(zāi)中心。防災(zāi)中心是管理支配防災(zāi)設(shè)備的場(chǎng)所，對(duì)火災(zāi)控制設(shè)備起著監(jiān)視控制的作用，當(dāng)?shù)叵萝囌净蛩淼纼?nèi)萬(wàn)一發(fā)生火災(zāi)等狀況時(shí)，使這些設(shè)備能夠迅速、可靠地

18、引導(dǎo)乘客疏散和進(jìn)行滅火工作，故防災(zāi)中心應(yīng)該設(shè)在站務(wù)室內(nèi)。  35  改善地鐵列車通風(fēng)    由于地鐵運(yùn)行的環(huán)境為完全封閉的地下隧道以及地鐵車廂構(gòu)造的特別性，地鐵的通風(fēng)就尤為重要。依據(jù)國(guó)內(nèi)外資料統(tǒng)計(jì)，地下鐵道火災(zāi)時(shí)造成的人員傷亡，絕大多數(shù)是由煙霧中的有毒氣體熏倒、中毒或窒息所致。因此，有效的排煙已成為地鐵火災(zāi)時(shí)救援的重要措施。從凹世紀(jì)60年代的日本東京地鐵沙林毒氣中毒事件到2003年2月的韓國(guó)大丘地鐵火災(zāi)等無(wú)數(shù)次血淋淋的事件證實(shí)：只有擁有一個(gè)優(yōu)良的通風(fēng)環(huán)境，地鐵才能安全、高效地運(yùn)行。    國(guó)外地鐵列車客室通風(fēng)系統(tǒng)主

19、要有兩種方式。一種是采納離心式風(fēng)機(jī)集中風(fēng)源、管路送風(fēng)、均布器布風(fēng)等方式。例如，上海地鐵由德國(guó)進(jìn)口的地鐵列車在通風(fēng)制定上將各節(jié)車廂貫穿，使列車在速度變化時(shí)利用空氣的慣性增加了乘客的風(fēng)感。夏季進(jìn)入客室的空氣首先經(jīng)過空調(diào)降溫再被進(jìn)風(fēng)機(jī)送人客室，完成換氣和降溫的任務(wù)。另一種是采納離心式風(fēng)機(jī)分散風(fēng)源。例如，莫斯科地鐵無(wú)空調(diào)，采納了安裝在座位下的分散離心式風(fēng)機(jī)進(jìn)風(fēng)、車頂引流式排風(fēng)的方案。由于強(qiáng)迫通風(fēng)與氣體自然流動(dòng)的方向一致，氣流組織較合理，列車通風(fēng)系統(tǒng)溫度負(fù)荷很小，通風(fēng)效果也較好。進(jìn)風(fēng)不直接吹向旅客，客室內(nèi)舒適度優(yōu)良。一般的地鐵列車沒有空調(diào)系統(tǒng)，宜采納分散式通風(fēng)方式。    此外，合計(jì)到環(huán)境條件、地下鐵道通風(fēng)系統(tǒng)配套、列車電源容量和成本等問題，筆者認(rèn)為，假設(shè)需對(duì)現(xiàn)車改造，不主張安裝空調(diào)系統(tǒng)，盡量將“使客室內(nèi)空氣質(zhì)量與溫度盡可能接近隧道的空氣質(zhì)量與溫度作為現(xiàn)車改造的目標(biāo)。對(duì)新車制定，可以安裝空調(diào)系統(tǒng)，但需要強(qiáng)化強(qiáng)迫通風(fēng)的能力。36  其他應(yīng)對(duì)措施    (1) 列車在運(yùn)行過程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站，利用車站站臺(tái)疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣，如果列車停在區(qū)間，隧道通風(fēng)系統(tǒng)依據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)，送風(fēng)的強(qiáng)度和