淺談關(guān)于提高鐵路運輸能力的幾點思考

1、淺談關(guān)于提高鐵路運輸能力的幾點思考1 什么是鐵路運輸能力鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。1.1 鐵路通過能力鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。1.2 鐵路輸送能力鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下，按照機車車輛等活動設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運輸能力的另一種

2、形式，在很大程度上取決于人員等活動設(shè)備。通過能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過能力在機車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設(shè)備，受到其制約。因此，輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。2 我國鐵路運輸能力現(xiàn)狀2.1 鐵路網(wǎng)運輸能力不足由于我國鐵路發(fā)展長期滯后，鐵路對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展形成了嚴(yán)重的“瓶頸”制約。鐵路數(shù)量少、路網(wǎng)布局不合理、運輸負荷重、運輸能力緊張的問題突出，運能與運量的矛盾異常尖銳。據(jù)鐵路部門統(tǒng)計2003年到2007年全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上,是鐵路運量增長最快時期.但我國目前運能非常緊張,全路每天請求車滿足率總體只有3

3、5%左右,“部分去向滿足率很低”目前全國各地每天向鐵路部門申請車皮數(shù)量已達28萬車至29萬車,但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右,究其原因:一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛,而2003年至2007年全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%,低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量增幅；二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段新線建設(shè)形成運力,需約4到5年周期；另外雖然全路總量增長較快但分布很不均衡.從貨運看，鐵路對全社會的請求車滿足率僅為35%左右，“一車難求”的問題十分嚴(yán)重。由于運輸能力緊張，鐵路只能集中主要運力，優(yōu)先保證關(guān)系國計民生的重點物資運輸，經(jīng)常對電煤、糧

4、食、棉花、石油和救災(zāi)物資等進行搶運。在保證重點物資運輸?shù)那闆r下，其他品類物資的運輸空間越來越小。從客運看，鐵路旅客列車每天只能提供276萬個席位，但目前日均輸送旅客372萬人以上，許多旅客列車常年擁擠。在春運、暑運、節(jié)假日等時段，客運能力更是極度緊張，“一票難求”的問題十分突出。2008年春運，受罕見的低溫雨雪冰凍災(zāi)害影響，京廣、滬昆等鐵路干線運輸一度不暢，加上公路中斷、機場關(guān)閉，大量旅客涌向鐵路，致使鐵路客流暴滿，滯留嚴(yán)重，鐵路運輸受到極大的沖擊。2.2 區(qū)段通過能力不高2.2.1 列車牽引定數(shù)不一致受到發(fā)線有效長度影響，加上區(qū)間線路曲線半徑、坡度和牽引機型等因素，導(dǎo)致各區(qū)段牽引重量不一致，

5、降低了區(qū)段通過能力，增加了編組站、區(qū)段站的改編作業(yè)負擔(dān)。以鄭州局為例，各線路、各區(qū)段牽引機車型號混雜，牽引定數(shù)高低不一，造成列車必須在編組站、區(qū)段站補軸或減軸，從而增加了編組站、區(qū)段站的作業(yè)，降低了運輸效率。據(jù)統(tǒng)計，2007年，晉城北方向編發(fā)新鄉(xiāng)以遠列車，月山站日均補軸3.1列；新鄉(xiāng)接續(xù)和編發(fā)阜陽北車流，商丘北站日均減軸3.8列；鄭州北站西到直通列車日均補軸8.7列；濟源車務(wù)段在其管內(nèi)侯月和北焦枝線中間站日均換掛21.0列、摘補機9.2列、減補軸20.5列。2.2.2 列車運行速差大既有線提速已經(jīng)進行了六次，目前同一線路上同時開行時速250公里的動車組，時速200公里、160公里、120公里的

6、旅客列車，還有時速80公里以下的貨物列車，一方面扣除系數(shù)大幅增大，計算能力大大降低；另一方面，實際列車運行調(diào)整難度加大，產(chǎn)生更多的空隙時間。列車運行速度級次多、級差大，相對降低區(qū)段通過能力。2.3 技術(shù)站中轉(zhuǎn)作業(yè)時間長2.3.1 車流不均衡均衡運輸是長期運輸組織過程中總結(jié)出來的先進的運輸組織方法。但由于客運市場營銷需要，大量開行“夕發(fā)朝至”、“朝發(fā)夕歸”及其他“精品”旅客列車，在編制基本運行圖時，就給均衡運輸帶來困難。往往是某一階段旅客列車連續(xù)開行，造成主要編組站在這一階段無法開行貨物列車，運行途中的貨物列車在中間站連續(xù)待避、會讓多列旅客列車，技術(shù)站階段性的滿線堵塞；某一階段貨物列車連續(xù)開行，

7、造成樞紐、干線能力緊張，分界口交車不暢，車流到達不均衡。新鄉(xiāng)車站，地處侯月通道（侯馬北月山新鄉(xiāng)菏澤）與京廣線的交匯處，在保證京廣線高密度、大對數(shù)旅客列車安全正點的同時，還要保證侯月通道年1.93億噸貨物發(fā)送任務(wù)和京廣線超負菏貨運任務(wù)的完成，裝車必要的空車流、菏澤南和安陽口交車的重車流在這里交織、匯集、疏解和輸送。貨物列車一般多集中在早晨4點、6點或下午16點、18點以后到達，造成階段性的待檢、待解、待編，到發(fā)線、編組線車流積壓，運輸不暢時有發(fā)生。2.3.2 車站作業(yè)組織不合理完成運輸任務(wù)，加速車輛周轉(zhuǎn)，暢通是第一條件。但由于車站基礎(chǔ)工作薄弱，作業(yè)計劃質(zhì)量不高，作業(yè)組織不合理，造成重復(fù)作業(yè)，機車

8、運用浪費，降低了運輸效率。同時，由于站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作不同步的現(xiàn)象存在，延長了技術(shù)作業(yè)、貨物作業(yè)時間。2.3.3 列車技術(shù)檢查手段落后 目前，我國鐵路列車技術(shù)作業(yè)檢查普遍采取的辦法仍然是人工“手敲耳聽”。這種方法，作業(yè)條件惡劣，作業(yè)時間長，安全卡控程度不高，對運輸能力的影響很大。2.4 貨物列車旅行速度低2.4.1 旅客列車數(shù)量多、相對集中在當(dāng)前客貨混跑的時期，由于旅客列車開行的數(shù)量多，貨物列車只能見縫插針，利用其運行的“間隙”開行；又由于旅客列車開行的集中性，必然導(dǎo)致貨物列車在中間站待避、會讓及其他非運行時間大幅度增加。如遇旅客列車晚點，旅客列車之間的相互影響、對貨物列車的沖擊進一步加大，貨物列車

9、區(qū)段旅行時間將進一步延長。2.4.2 部分機車交路不能適應(yīng)車流需要提速后，機車交路也不斷完善。但在圖定旅客列車相對密集、貨物列車極不均衡的基本框架下，貨物列車機車長交路的實行使貨物列車運行調(diào)整變得更加困難，容易出現(xiàn)兩端編組(區(qū)段)站機車不對稱，“拉鋸式”等機現(xiàn)象非常普遍，機車交路長、機型不統(tǒng)一，機車調(diào)整的困難性更大。同時，機車供應(yīng)不足的問題始終存在，并嚴(yán)重制約運輸效率的提高。京廣線安陽口圖定貨物列車28對、行包列車3對，其中長交路機車牽引的貨物列車16對。實際運行中北京局長交路機車提供一直不足。2007年，安陽口大交路牽引的列車上行日均10.1列，下行日均10列，僅達到圖定的63.1%和62.

10、5%。為保證安陽口交接列車，一是壓縮長交路機車在鄭州北折返時間，二是在鄭州北安陽間使用小交路機車盤短。但非正常的調(diào)整手段，影響機車的正常運用，同時也增加了安陽站的換掛作業(yè)，給分界站的暢通帶來了不利影響。2.4.3 設(shè)備故障問題較多機車、線路、車輛、信號、接觸網(wǎng)等設(shè)備故障影響，造成貨物列車在途中保留，降低了列車旅行速度，同時影響編組站、區(qū)段站的貨物列車開行。如2006年7月2日，我局管內(nèi)侯月線發(fā)生列車脫軌重大行車事故，上行線中斷行車143小時，下行線中斷行車143小時17分。僅本局貨物列車日均比月計劃少接145列、少交134列，造成貨物列車大面積晚點、積壓，運輸能力影響巨大。2.5 貨物作業(yè)停留

11、時間大2.5.1 裝卸設(shè)備能力不足隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，企業(yè)對物資運輸?shù)男枨笤絹碓綇?，裝卸車量也越來越大，但是由于各站的裝卸設(shè)備沒有太大的更新，專用線裝卸車能力的飽和制約著裝卸車效率的提高。裝卸作業(yè)能力緊張的問題逐漸成為制約鐵路提高裝卸車作業(yè)水平的突出“瓶頸”。2.5.2 作業(yè)車在專用線作業(yè)時間長日前，我國鐵路的現(xiàn)實情況是：專用線多、離站區(qū)距離長、曲線半徑小、坡度大、有效長短、牽引定數(shù)小，作業(yè)車作業(yè)非常困難，造成專用線作業(yè)時間過長。如長治北車站管內(nèi)共有專用線113條，離站區(qū)最長的40多公里，大部分專用線不能整列取送，需分批進行作業(yè)，既長時間占用車站到發(fā)線，又浪費機力，停留時間大。2.5.3

12、中間站車輛收集困難大部分中間站沒有配備調(diào)車機，使用本務(wù)機車進行調(diào)車作業(yè)，或者是幾個中間站合用一臺調(diào)車機。由于機車動力不足、調(diào)車機作業(yè)效率低、調(diào)車機非生產(chǎn)時間過長等，造成作業(yè)車取送和零星車掛運困難，加大貨物停留時間。而且，大部分中間站股道少，調(diào)車作業(yè)往往還要切割正線，對行車產(chǎn)生干擾，而中間站首先要保證不間斷接發(fā)列車，只能利用行車間隔時間進行調(diào)車作業(yè)，這樣中間站的調(diào)車作業(yè)難進行，其直接后果是到達本站作業(yè)的重車不能送到卸車地點，裝好的重車不能及時從裝車地拉來回，從而產(chǎn)生“老牌車”。2.5.4 雜型車裝車時間長水泥罐、油罐等雜型車，由于用途特殊，大部分為企業(yè)自備車，只能在該企業(yè)的專用線裝運該企業(yè)的貨物

13、。受市場的影響，企業(yè)以銷定產(chǎn)，使空車等裝，或供需雙方因為價格等原因，造成雖然有貨源，但是不能裝車，空車在裝車站滯留，延長貨物列車停留時間。2.5.5 路料卸車緩慢由于路料的特殊性，路料卸車一直是一個難以解決的問題。一是路料到達相對集中；二是路料大部分卸車地點在區(qū)間或在車站咽喉區(qū)域，要等到施工時才能輸送到卸車地點卸車，路料不能及時卸車，占用車站股道。路料待卸時間長，卸車時對行車干擾大，對運輸能力的影響不可小視。2.6 施工與行車的矛盾突出2.6.1 施工與運量的矛盾惡性循環(huán)運輸越繁忙，區(qū)間通過能力越是緊張，養(yǎng)護與維修就越是困難，因而繁忙干線施工與行車的矛盾愈是突出，這一矛盾解決不好，致使線路與其

14、他運輸設(shè)備狀況不佳，降低列車運行速度和通過能力，降低運輸效率，加劇運能和運量的矛盾。這是一種惡性循環(huán)，每循環(huán)一次，施工與運量的矛盾就更加尖銳突出一次。2.6.2 樞紐施工“天窗”作業(yè)困難很多站區(qū)連接多個方向，這些站區(qū)接發(fā)列車多，調(diào)車轉(zhuǎn)線作業(yè)量大，機車換掛和出入庫頻繁，站場道岔多、聯(lián)鎖區(qū)域大、聯(lián)鎖關(guān)系復(fù)雜，多方向接發(fā)列車而各方向圖定天窗時間不可能一致。某一個區(qū)域的施工必將影響一大片，牽一發(fā)而動全身，較長時間的“天窗修”更是難上加難。由于施工“天窗”影響，造成列車停運多，運輸不均衡，影響樞紐作業(yè)和機車車輛周轉(zhuǎn)，降低運輸效率。2.6.3 大型施工很難在天窗點內(nèi)完成雖然部分施工是在“天窗”點中進行，但

15、是大部分施工在“天窗”點中難以完成，只能在施工計劃中增加“天窗”時間，有些沒有增時計劃的實際施工時延點嚴(yán)重。這些額外的區(qū)間封鎖對運輸?shù)挠绊懜蟆? 提升鐵路運輸能力的對策3.1 加快路網(wǎng)建設(shè)擴大鐵路的覆蓋面積和通達深度，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。重點建設(shè)對國民經(jīng)濟發(fā)展全局有影響、在路網(wǎng)上起骨干作用的高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、大能力通道，實現(xiàn)高速鐵路、部分繁忙干線客貨分線，加速路網(wǎng)的提速建設(shè)和電氣化改造、雙線改造。我局管內(nèi)鄭西、石武客運專線建設(shè)、新菏、洛張電化建設(shè)等重點項目正進入高潮，必將對我局運輸能力的提升產(chǎn)生極大的推動作用。3.2 優(yōu)化運力資源3.2.1 增加列車重量提重擴能不僅能直接擴大鐵路的客貨運輸能力，在一

16、定程度上緩解了運能與運量的矛盾，還提高了通過能力的“使用價值”，是在通過能力緊張、輸送能力不足條件下擴能提效的重要措施，也是世界鐵路發(fā)展的共同趨勢。我局提重主要是開行煤炭通道上的重載列車。3.2.2 加大行車密度加大行車密度在提高鐵路運輸能力方面占據(jù)首要位置，有效的途徑有：采用先進的信、聯(lián)、閉設(shè)備，縮短車站間隔時間；提高機車性能，縮短列車起停附加時分；裝設(shè)自動閉塞設(shè)備或調(diào)度集中系統(tǒng)，組織列車追蹤運行。3.2.3 提高列車速度由于高速鐵路具有速度高、運輸能力大、安全可靠、單位工程造價低、占地少、能耗低、有利于環(huán)境等特點，已成為世界鐵路發(fā)展的共同趨勢。3.2.4 增大直達比重從裝車地組織直達列車是

17、最經(jīng)濟、最有效、最合理的車流組織方式。在組織裝卸車上，應(yīng)改變傳統(tǒng)的貨運組織方式，強化始發(fā)直達列車組織原則和措施，打破搞平衡安排裝車計劃的不科學(xué)做法，采取措施控制人為分散配空和分散裝車，組織車站和貨主按去向別成組組織貨源、提報請求車，按去向別安排日班裝車計劃，最大限度組織成組裝車、直達列車和遠程直達列車，減少技術(shù)站的調(diào)車作業(yè)次數(shù)，提高運輸能力。3.3 發(fā)展集中化運輸集中化運輸，由于改善了運營條件，加快了客、貨運達速度，減少了旅行時間，是改善運輸組織，提高運輸效率的有力措施。3.3.1 減少中間站客貨運業(yè)務(wù)有計劃地停辦部分客、貨運量不大的中間站的客、貨運業(yè)務(wù)，將其合并到臨近車站辦理。由于客流與車流

18、的相對集中，既可改變其運輸方式，相應(yīng)減少旅客慢車和摘掛列車數(shù)量，還可減少停站次數(shù)和列車起停次數(shù)，壓縮列車停站時間，提高旅行速度，增加區(qū)段通過能力，提高運輸效率。3.3.2 加快戰(zhàn)略裝車點建設(shè)戰(zhàn)略裝車點是“集中辦理、統(tǒng)一裝車”的貨運組織模式。建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點，從源頭抓起，積極推進貨運集中承運、就近裝車，有利于實現(xiàn)鐵路貨運規(guī)模經(jīng)營，有利于運輸市場形成規(guī)模效應(yīng)。加快建設(shè)戰(zhàn)略裝車點，是運輸市場快速發(fā)展和運力資源優(yōu)化配置的迫切需要，是當(dāng)前和今后一個時期鐵路深化內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)的一項重點工作。3.3.3 大力開展路企直通運輸路企直通運輸就是將企業(yè)鐵路運輸納入國鐵運輸集中統(tǒng)一指揮治理，實現(xiàn)路企整列裝卸、直出

19、直入的運輸組織方式。路企直通運輸，運輸流程順暢，企業(yè)可直接組織裝車地始發(fā)直達列車，減少鐵路與大型廠礦企業(yè)間的機車、車輛交接作業(yè)環(huán)節(jié)，有效緩解運能運量矛盾。3.4 加強運輸組織3.4.1 強化裝卸車作業(yè)組織一是協(xié)調(diào)好各分界口接卸車流輸入和管內(nèi)裝車的調(diào)整，保證卸車車源和工作車的合理分布。做到管內(nèi)工作車不保留、不積壓，減少途中滯留時間，加速移交和輸送。二是提高裝卸作業(yè)效率。抓好勞力組織，搞好裝卸機械配備和養(yǎng)護維修，對集中到達量大的中間站適當(dāng)開展調(diào)站作業(yè)，加強日?？己耍岣咦鳂I(yè)質(zhì)量和效率。三是做好與接卸單位的銜接工作，隨時掌握和通報日常卸車進度和重車到達情況，做到不間斷卸車和全天候卸車，不斷提高夜卸率

20、。特別是對油罐、施工路料、集中到達的礦石等物資重點掌握。四是加強順路裝車組織，大力提高順路裝車量，有條件時開展固定車底循環(huán)使用。五是做好車種代用，提高空車?yán)寐?。六是進一步優(yōu)化裝載方案，改進裝載方法，組織巧裝滿載，大力提高貨車靜載重。3.4.2 優(yōu)化車流調(diào)整一是強化日班計劃編制和執(zhí)行，努力提高日班計劃質(zhì)量。分界口以交定接，杜絕有線無流空頭計劃。加強各局間的聯(lián)系，及時交換計劃，提前組織列車，按計劃組織兌現(xiàn)，保證交車不丟線，暢通分界口，實現(xiàn)大入大出。二是掌握車流動態(tài)，加強車流調(diào)整。裝車服從車流，車流服從分界口能力，對限制口車流調(diào)整采取跟蹤掌握辦法，防止單方向車流積壓。樹立全局觀念，消滅車流推算和預(yù)

21、確報中的假流向及裝車去向中的裝南報北現(xiàn)象，大力壓縮保留列車。三是加強空車調(diào)整。在保證分界口排空的前提下，先腹地后兩翼，先有效后無效，做到貨源不足不配空，裝車時間過長的少配空，大力減少無效空車，提高空車的利用率，加速空車周轉(zhuǎn)，提高運輸效率。四是堅持按圖行車，大力整頓列車運行秩序。貫徹“先客后貨，先快后慢”的調(diào)整原則，減少列車晚點。對跨局旅客列車重點組織，對臨時晚點列車要積極組織恢復(fù)正點，對慣性晚點列車要重點掌握和分析，制定保證正點運行辦法，努力提高列車正點水平。做到合理會讓，加速放行列車，努力提高貨車放行速度。五是加強對沿途小站的重車、老牌車的掛運，及時清理雜型車等，保證干線暢通。3.4.3 抓

22、好調(diào)車機管理一是嚴(yán)格按規(guī)定時間標(biāo)準(zhǔn)組織交接班、吃飯和整備，整備、換班地點應(yīng)在主要作業(yè)車站，避免因單機走行延長非生產(chǎn)時間。二是準(zhǔn)確掌握列車的正晚點、作業(yè)情況，及時組織調(diào)車機的開行，做到既不延誤列車的甩掛作業(yè)，又要設(shè)法縮短調(diào)車機的站停時間。三是優(yōu)化調(diào)車作業(yè)程序，減少干線車流對專用線取送作業(yè)的干擾；充分利用交接班前后、吃飯前后、施工天窗前后等零星時間，通過運輸組織減少調(diào)車機的非生產(chǎn)時間。四是在條件成熟的前提下，在部分區(qū)段選拔培訓(xùn)業(yè)務(wù)素質(zhì)較高的調(diào)車人員，設(shè)立流動調(diào)車組，跟隨調(diào)車機作業(yè)。五是擴大作業(yè)范圍。在滿足條件的區(qū)段擴大調(diào)度機車的作業(yè)范圍，并充分利用本務(wù)機車調(diào)車，以緩解動力不足的問題。3.4.4 提

23、高列車編組質(zhì)量一是進一步優(yōu)化編組、區(qū)段站的分工，優(yōu)化貨物列車編組計劃，努力提高編組、區(qū)段站作業(yè)效率，壓縮中時。二是搞好車流接續(xù)，積極組織快解快編，減少等待時間，大力組織開行遠程、技術(shù)直達、始發(fā)直達、“五定班列”等高質(zhì)量列車，延長中轉(zhuǎn)作業(yè)距離，壓縮車輛中轉(zhuǎn)時間。三是不斷提高編組、區(qū)段站作業(yè)計劃質(zhì)量，嚴(yán)格按編組計劃編車，按列車運行圖行車，按方案組織運輸，大力減少欠軸列車和違編列車的開行，保證按時、按質(zhì)、按量編好直達、重載列車。四是嚴(yán)格監(jiān)控分界口列車交接情況，杜絕交出列車欠軸；接入的列車一旦出現(xiàn)欠軸現(xiàn)象，要千方百計采取補軸措施。3.4.5 盤活客運資源一是通過長途互套、長途套短等措施，把有限的車輛資

24、源盤活，提高客車在線率，用節(jié)省的車輛開行更多的列車。二是完善客票考核激勵機制。對上座率、異地票發(fā)售、運行銷售、組織銷售、加掛車?yán)?、臨客開行等實行全方位考核，提高客票發(fā)售質(zhì)量。三是加強固定票額的動態(tài)調(diào)整。對沒有發(fā)售出去的客票及時向前方站通報，在前方站進一步發(fā)售，充分滿足旅客需要。四是提高客票收入率和列車上座率。按照鐵道部的要求將客票足額上網(wǎng)，實現(xiàn) “淡季抓上座率、旺季抓收入率”的目標(biāo)。3.4.6 嚴(yán)肅運輸紀(jì)律嚴(yán)肅運輸紀(jì)律，嚴(yán)格按去向、按計劃裝車，杜絕先裝后報、扣車等裝、偷甩空車等違反運輸紀(jì)律的現(xiàn)象。正確處理局部利益和大局利益的關(guān)系，切實從提高整體運輸效率出發(fā)抓好日常裝卸車組織，做到令行禁止。3

25、.5 提高裝備水平3.5.1 加強技術(shù)創(chuàng)新充分利用國內(nèi)外先進的技術(shù)資源，加快技術(shù)創(chuàng)新，使我國鐵路主要技術(shù)裝備逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化，從物質(zhì)上保證運輸服務(wù)質(zhì)量；用信息化改造傳統(tǒng)的運輸組織方式，實現(xiàn)運輸組織的科學(xué)化，為提升運輸能力提供強大的運輸組織保障。一是以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現(xiàn)鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設(shè)備的現(xiàn)代化。二是運用科學(xué)的服務(wù)手段取代落后的手工服務(wù)方式。完善和優(yōu)化客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)，建設(shè)客運綜合服務(wù)系統(tǒng)；建設(shè)貨運營銷輔助決策系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、運力配置系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路貨運營銷管理信息化；積極發(fā)展電子商務(wù)系統(tǒng)，開展顧客關(guān)系營銷，為旅客、貨主提供增值服務(wù)。三是以信

26、息化帶動產(chǎn)業(yè)化，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。積極發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，加快以行車調(diào)度為核心的DMIS(調(diào)度管理信息系統(tǒng))建設(shè)，實現(xiàn)鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮信息化；加快鐵道部和鐵路局兩級編圖中心的全面建設(shè)，運用計算機技術(shù)實現(xiàn)列車運行圖編制和管理的現(xiàn)代化；建設(shè)行車安全保障系統(tǒng)，進一步提高運輸安全保障能力等。3.5.2 確保行車設(shè)備質(zhì)量確保運輸暢通，提高作業(yè)效率是運輸工作的大局，也是鐵路部門的共同責(zé)任。各單位要在確保運輸暢通這個前提下去想問題、辦事情，對行車設(shè)備做到精檢細修，確保設(shè)備處于正常運用狀態(tài)。3.6 優(yōu)化施工組織方案加強施工組織，改進作業(yè)方法，解決施工與運輸?shù)拿?，為提高運輸效率提供可靠的設(shè)備保證。3.

27、6.1 抓施工計劃，保施工質(zhì)量認真編制年度、月度施工計劃，合理安排各項施工，避免同區(qū)段重復(fù)要點施工。施工計劃的編制、審批和執(zhí)行要綜合考慮全局運輸生產(chǎn)的形勢，綜合施工天窗修的給點必須與該區(qū)段車流通過量權(quán)衡得失，有取有舍，在保證施工計劃任務(wù)兌現(xiàn)的前提下，合理安排綜合天窗的周期性、間隔性，同時努力做到各區(qū)段施工天窗保持同步。3.6.2 抓施工方案，保施工安全完善營業(yè)線施工的各項規(guī)定，堅持安全協(xié)議書制度和施工安全技術(shù)組織措施同級會簽制度，認真審核施工方案，對大型施工要在設(shè)計階段提前介入，減少施工對運輸?shù)挠绊?。審批施工方案做到“五不批”：?zhǔn)備工作不到位不批，安全措施不健全不批，應(yīng)急預(yù)案不充分不批，任務(wù)不

28、細化到人不批，責(zé)任交代不清不批。加強現(xiàn)場控制，杜絕無計劃和超計劃施工，嚴(yán)把行車設(shè)備檢查登記簿登、銷記關(guān)。改善鐵路運輸安全的途徑，作為現(xiàn)代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經(jīng)濟發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經(jīng)濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運輸堵塞、中斷，或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸?shù)脑O(shè)

29、備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術(shù)設(shè)備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。改善技術(shù)設(shè)備是保證運輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動裝置的破損往往導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進步，必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強度和可靠性，并努力采用設(shè)備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制

30、等先進手段，切實保證運輸安全。加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環(huán)節(jié)，大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動紀(jì)律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起，因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度，嚴(yán)格勞動紀(jì)律、并加強技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。3.6.3 抓兌現(xiàn)率，促“天窗修”嚴(yán)格執(zhí)行“天窗修”制度，各種施工原則上必須結(jié)合天窗進行，維修作業(yè)均安排在天窗點內(nèi)進行，充分利用天窗資源，做到一點多用、平行作業(yè)、綜合利用，堅決消滅給點不施工現(xiàn)象，提高天窗利用率和兌現(xiàn)率。施工單位要集中兵力打殲滅戰(zhàn)，解決一次性施工要點過長的問題，減少或消滅施工延點。鐵路

31、運輸能力的提高重在打好安全基礎(chǔ)基礎(chǔ)是根本，基礎(chǔ)牢，安全才有保障。所以，確保安全，工夫一定要下在打基礎(chǔ)上。鐵路運輸安全工作的基礎(chǔ)包括先進的技術(shù)裝備、嚴(yán)密的規(guī)章制度，而其中最重要的則是高素質(zhì)的干部職工隊伍。因為，技術(shù)裝備再先進，要靠人去操作；規(guī)章制度再嚴(yán)密，要靠人去執(zhí)行。在這個過程中，人的素質(zhì)決定一切。比如，嚴(yán)格實行鐵路局規(guī)定的主要領(lǐng)導(dǎo)添乘機車檢查制度，就是一項打基礎(chǔ)的工作。通過添乘機車，發(fā)現(xiàn)鐵路運輸安全和生產(chǎn)經(jīng)營過程中的問題，找準(zhǔn)主要癥結(jié)，制定有效措施；通過添乘機車，領(lǐng)導(dǎo)干部轉(zhuǎn)變了工作作風(fēng)，提升了管理能力。隨著時間的推移和工作的深入，添乘機車就成為鐵路領(lǐng)導(dǎo)干部掌握一線設(shè)備質(zhì)量和人員作業(yè)情況最直接

32、的手段。他們越來越善于發(fā)現(xiàn)問題，越來越能夠及時解決問題，認識水平、工作標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任意識和管理力度得到了較大幅度的提升；對重點區(qū)段和重要部位做到了底數(shù)清、情況明、信息靈、反應(yīng)快，實時掌控事態(tài)，迅速采取行動?；A(chǔ)是一磚一石壘起來的，安全運輸?shù)慕?jīng)驗也是日積月累形成的。因此，繼續(xù)嚴(yán)肅認真、持之以恒地落實各項基礎(chǔ)性工作是非常必要的。鐵路運輸行業(yè)，安全大反思、大檢查活動如果僅僅局限于開會議、掛標(biāo)語、搞檢查、聽匯報，沒有仔細分析問題產(chǎn)生的深層次原因，沒有找到發(fā)生問題的根本緣由，就不可能提前做好預(yù)想、預(yù)測、預(yù)知、預(yù)防，只能是舍本逐末，治標(biāo)不治本。安全工作是一項科學(xué)性、系統(tǒng)性、長期性、連續(xù)性和艱巨性的工作，安全運

33、輸存在本末、輕重、緩急之分。要把反思當(dāng)做安全生產(chǎn)的一部分，深刻分析發(fā)生問題的綜合因素，有的放矢做好安全生產(chǎn)每一個環(huán)節(jié)的預(yù)防工作，認真做好調(diào)查研究，弄清問題的根本原因，制定切實可行的安全措施，才能真正確保安全生產(chǎn)。安全運輸謹(jǐn)防臨時抱佛腳平時的各項安全檢查，在一定程度上提高了安全生產(chǎn)水平和工作人員的安全意識，但是個別對安全運輸?shù)闹匾哉J識不夠、安全觀念不強的職工在接受檢查前，常常出現(xiàn)“平時不燒香，臨時抱佛腳”的現(xiàn)象，以此敷衍各種形式的安全檢查。安全運輸工作是一項系統(tǒng)而復(fù)雜的工作，事關(guān)人民群眾的生命財產(chǎn)安全，事關(guān)改革、發(fā)展、穩(wěn)定的大局。在安全運輸?shù)逆湕l上，每個環(huán)節(jié)都不允許出現(xiàn)問題，否則就可能導(dǎo)致安全

34、事故的發(fā)生。臨時抱佛腳者不是真心實意地搞好運輸工作，而是一種逼迫無奈之舉。在對待檢查組的檢查時，這些人弄虛作假，投機鉆營，缺什么補什么就是為了應(yīng)付檢查，在安全工作上根本起不到強基固本的效果。要改變接受檢查前臨時抱佛腳的現(xiàn)狀，就需要我們不斷增強安全工作的責(zé)任感和使命感，居安思危，對安全工作常抓不懈、持之以恒。與此同時，還需要我們在具體執(zhí)行的時候，不以文件落實文件，不以講話落實講話，不以會議落實會議，要輕口號、重行動。如果我們在執(zhí)行規(guī)章制度時自覺地高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求、細著手、切實做好各項安全工作，堅決摒棄浮躁心態(tài)，在日常安全工作中未雨綢繆，不做事后的亡羊補牢，才能真正做到防患于未然。以談心和幫教方式糾違章，實現(xiàn)安全考核“軟著陸”在全局安全大反思、大檢查活動中，強化安全運輸，推行新安全管理辦法，加大安全考核力度，針對安全考核中的一些熱點、難點問題，在全局開展問卷調(diào)查，找準(zhǔn)職工對執(zhí)行新安全管理辦法最擔(dān)心的問題，有針對性地制定措施，職工因違章作業(yè)被考核后，由主管安全領(lǐng)導(dǎo)參加該職工所在車間的安全分析會，車間干部必須跟蹤幫教，通過面對面談心，詳細了解職工違章時的心態(tài)，指出職工的錯誤所在，同時明示怎樣遵章作業(yè)，確保職工心服口服。每個站段都成立幫教小組，重點關(guān)注職工的思想動態(tài)，為職工的思想“號脈”，及時化解職工的