單元6城市軌道交通客流PPT課件

1、1單元單元6城市軌道交通車站客流城市軌道交通車站客流2教學(xué)目標(biāo)：教學(xué)目標(biāo)：1掌握客流的概念及其影響因素。2了解軌道交通客流預(yù)測的方法和步驟。3了解軌道交通客流調(diào)查的種類及調(diào)查方法。4掌握軌道交通客流的時(shí)間、空間分布特征。建議學(xué)時(shí)：建議學(xué)時(shí)：8學(xué)時(shí)學(xué)時(shí)36.1城市軌道交通客流概述城市軌道交通客流概述一、客流的概念一、客流的概念 客流是指在單位時(shí)間內(nèi),軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及其數(shù)量,又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置?？土骺梢允穷A(yù)測客流,也可以是實(shí)際客流。41. 斷面客流量 在單位時(shí)間內(nèi)（一小時(shí)或全日），通過軌道交通線路某一地點(diǎn)的客流

2、量。計(jì)算公式如下： 5一、客流的概念一、客流的概念2. 最大斷面客流量 在單位時(shí)間內(nèi)，通過軌道交通線路各個(gè)斷面的客流一般是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。3. 高峰小時(shí)最大斷面客流量 在以小時(shí)為時(shí)間單位計(jì)算斷面客流量的情況下，全日分時(shí)最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時(shí)最大斷面客流量。 6一、客流的概念一、客流的概念4. 車站客流量 車站客流量是指在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，可細(xì)分為全日車站客流量、高峰小時(shí)車站客流量和超高峰期車站客流量。 7二、影響客流的因素二、影響客流的因素o軌道交通沿線土地利用情況o城市布局發(fā)展模式o城市人口規(guī)模與出行率o票價(jià)o服務(wù)水平o政

3、府的交通運(yùn)輸政策o交通網(wǎng)的規(guī)模與布局o私人交通工具的擁有量 8三、城市軌道交通客流的特點(diǎn)1.城市軌道交通客流的行為特點(diǎn)（1）高集中性 （2）多方向和多路徑性 （3）主導(dǎo)性 （4）客流方向不均衡性 （5）時(shí)間不均衡性 （6）短時(shí)沖擊性 9三、城市軌道交通客流的特點(diǎn)2.城市軌道交通換乘客流的特點(diǎn)（1）換乘心理需求 方便性 順暢性 舒適性 （2）換乘行為特征 簡單化 就近性 快走性 106.2城市軌道交通客流預(yù)測城市軌道交通客流預(yù)測一.城市軌道交通客流預(yù)測的意義 客流量是城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營各環(huán)節(jié)的基本依據(jù)，客流預(yù)測是城市軌道交通建設(shè)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，是各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)，預(yù)測結(jié)果的可靠

4、與否直接關(guān)系到城市軌道交通的建設(shè)投資、運(yùn)營效率和經(jīng)濟(jì)效益。由于城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的投資巨大，客流預(yù)測的營銷結(jié)果也就更為明顯。11二.城市軌道交通客流預(yù)測的內(nèi)容1、全線客流。 2、車站客流。 3、分流客流。 4、換乘客流。 5、出入口分向客流。 12三.客流預(yù)測的基本方法和工作流程1.客流預(yù)測年限o預(yù)測年限也就是設(shè)計(jì)年限，是控制工程規(guī)模和投資的重要因素，其合理與否，將直接影響工程建成后的效率和效益。設(shè)計(jì)年限定得過長，雖為將來的發(fā)展留下了余地，但卻使軌道運(yùn)營長期處于欠負(fù)荷狀態(tài)；設(shè)計(jì)年限定得過短，會(huì)使整個(gè)系統(tǒng)的交通容量很快飽和，系統(tǒng)將長期處于超負(fù)荷運(yùn)營狀態(tài)，不但降低了服務(wù)質(zhì)量，也不能很好得解決交通

5、問題。恰當(dāng)?shù)囟ê迷O(shè)計(jì)年限是非常重要的。按照城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（試行本）的規(guī)定， 客流預(yù)測年限分為初期、近期和遠(yuǎn)期。初期為建成通車后的第3年，近期為交付運(yùn)營后的第 10年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營后的第25年。13三.客流預(yù)測的基本方法和工作流程2. 軌道交通客流預(yù)測的基本方法o城市交通需求預(yù)測起源于美國，并且在全世界范圍內(nèi)得到了迅速發(fā)展。20世紀(jì)60年代 稱為chicago area transportation study的芝加哥都市圈交通規(guī)劃開發(fā)了包括交通方式劃分在內(nèi)的四階段交通需求預(yù)測法，開創(chuàng)了城市綜合交通需求預(yù)測的先河。四階段預(yù)測法按照交通生成預(yù)測、交通分布預(yù)測、交通方式劃分和交通

6、分配四階段來分析城市現(xiàn)狀和未來的交通狀況，是目前交通規(guī)劃領(lǐng)域應(yīng)用最廣的方法。雖然近幾十年來，對四階段中預(yù)測模型的研究不 斷深入，也出現(xiàn)了將兩個(gè)或幾個(gè)階段合并進(jìn)行預(yù)測的方法，伹從宏觀的角度把握城市居民的出行特點(diǎn)，然后分階段預(yù)測分析的思路仍是一致的。143. 軌道交通客流預(yù)測工作流程15四.客流預(yù)測模式o非基于出行分布的客流預(yù)測模式n將相關(guān)公交線路和自行車出行的現(xiàn)狀客流向軌道交通線路轉(zhuǎn)移，得到虛擬的軌道交通基年客流。然后根據(jù)相關(guān)公交線路的客流增長規(guī)律確定軌道交通客流的增長率，并據(jù)此推算軌道交通遠(yuǎn)期客流。這種客流預(yù)測模式又稱趨勢外推客流預(yù)測模式，在確定軌道交通客流增長率時(shí)可采用指數(shù)平滑法、多元回歸預(yù)

7、測等方法。北京市的復(fù)興門王墳地鐵線路、上海市的新龍華一新客站地鐵線路客流預(yù)測采用了此類預(yù)測模式。16四.客流預(yù)測模式2. 基于出行分布的客流預(yù)測模式o以市民出行od調(diào)查為基礎(chǔ)，得到現(xiàn)狀全方式出行分布，在此基礎(chǔ)上預(yù)測規(guī)劃年度的全方式出行分布，然后通過方式劃分得到軌道交通的站間od客流。城市軌道交通客流預(yù)測采用該方法時(shí)，首先對研究對象城市劃分交通小區(qū)，進(jìn)行城市人口、就業(yè)、土地利用資料的調(diào)查和居民出行調(diào)查，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行居民出行生成預(yù)測、出行分布預(yù)測、交通方式劃分預(yù)測和出行分配，以獲得所需的軌道交通需求數(shù)據(jù)。四階段客流預(yù)測的一般流程如圖6-5所示。上海市的軌道交通3號線、南京市的地鐵南北線一期工程客

8、流預(yù)測采用了此類預(yù)測模式。17四.客流預(yù)測模式3. 三次吸引客流預(yù)測模式o該客流預(yù)測模式認(rèn)為，可以確定一個(gè)軌道交通車站對客流的吸引范圍，車站吸引范圍是個(gè)以車站為圓心、合理的到達(dá)車站時(shí)間或到達(dá)車站距離為半徑的圓形區(qū)域，再分析車站吸引范圍內(nèi)的土地利用性質(zhì)，以及確定合理步行區(qū)與接運(yùn)交通區(qū)的基礎(chǔ)上，可以預(yù)測通過步行、自行車和常規(guī)公交三種方式到站乘車的人次，它們分別稱為一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流，并在車站客流量的基礎(chǔ)上進(jìn)一步推算線路的斷面客流量。在西安市的軌道交通可行性研究項(xiàng)目中采用了此類客流預(yù)測模式。18五.客流預(yù)測誤差 客流預(yù)測在實(shí)踐操作中會(huì)遇到預(yù)測客流與實(shí)際客流誤差較大、存在高估傾向

9、以及不同機(jī)構(gòu)預(yù)測的客流數(shù)據(jù)離散性較大等問題。19 主要城市地鐵線路客流預(yù)測與實(shí)際情況對比線路現(xiàn)狀客流/萬乘次/日現(xiàn)狀年份預(yù)測客流/萬乘次/日誤差/%預(yù)測年份上海1號線8120069416.102004上海2號線492005526.101998上海3號線26.22005115338.901998上海5號線5.5200735536.402000北京13號線12200537.3210.801999北京八通線5200527440.001996廣州1號線42200776.782.601990南京1號線18200847.4163.301999深圳一期23200347.6107.001998天津?yàn)I海線2.7

10、200612.7370.40200120造成客流預(yù)測誤差的主要原因1、四階段客流預(yù)測方法的缺陷2、預(yù)測的前提條件發(fā)生改變。3、交通調(diào)查數(shù)據(jù)不足。4、客流預(yù)測數(shù)取高不取低。5、其他交通方式分流。6、城市軌道交通沒有形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)。7、沒有形成城市規(guī)劃與交通預(yù)測相互作用的協(xié)調(diào)系統(tǒng)。8、沒有充分考慮現(xiàn)階段我國城市自身的一些特點(diǎn)。216.3城市軌道交通客流調(diào)查城市軌道交通客流調(diào)查 客流調(diào)查涉及客流調(diào)查內(nèi)容、地點(diǎn)和時(shí)間的確定，調(diào)查表格的設(shè)計(jì)、調(diào)查設(shè)備的選用和調(diào)查方式的選擇，以及調(diào)查資料匯總整理、指標(biāo)計(jì)算和結(jié)果分析等多方面問題。22一.客流調(diào)查的種類o全面客流調(diào)查n全面客流調(diào)查是對全線客流的綜合調(diào)查，通

11、常也包括乘客情況抽樣調(diào)查。這種類型的客流調(diào)查時(shí)間長、工作量大，需要較多的調(diào)查人員。但通過調(diào)查及對調(diào)查資料進(jìn)行整理、統(tǒng)計(jì)和分析，能對客流現(xiàn)狀及出行規(guī)律有一個(gè)全面清晰的了解。o2. 乘客情況抽樣調(diào)查n抽樣調(diào)查是指用樣本來近似地代替總體的調(diào)查方式，這樣做有利于減少客流調(diào)查的人力、物力和時(shí)間。乘客情況抽樣調(diào)查通常采用問卷方式進(jìn)行，調(diào)查內(nèi)容主要包括乘客構(gòu)成情況和乘客乘車情況兩方面。23一.客流調(diào)查的種類3. 斷面客流調(diào)查n斷面客流調(diào)查是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)需要，可選擇一個(gè)或幾個(gè)斷面進(jìn)行調(diào)查，一般是對最大客流斷面進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查人員用直接觀察法調(diào)查車輛內(nèi)的乘客人數(shù)。24一.客流調(diào)查的種類4. 節(jié)假

12、日客流調(diào)查n節(jié)假日客流調(diào)查是一種專題性客流調(diào)查，重點(diǎn)對春節(jié)、元旦、國慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查的內(nèi)容包括機(jī)關(guān)、學(xué)校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂業(yè)的發(fā)展程度，市民生活方式的變化等。該項(xiàng)調(diào)查一般是通過問卷方式進(jìn)行。5. 突發(fā)客流調(diào)查n突發(fā)客流調(diào)查主要針對影劇院、體育場館等客流快速集散的站點(diǎn)進(jìn)行的專項(xiàng)客流調(diào)查，該項(xiàng)調(diào)查主要涉及影劇院、體育場館的規(guī)模與附近軌道交通車站的客流影響程度、持續(xù)時(shí)間之間的相關(guān)關(guān)系。25二.客流調(diào)查的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)1. 乘客人數(shù)。 2. 斷面客流量。 3. 乘坐站數(shù)與平均乘距。 4.乘客構(gòu)成。 5. 乘客乘車情況。 266. 車輛運(yùn)輸（1） 客車公

13、里（2） 客位公里（3） 乘客密度（4） 客車滿載率（5） 斷面滿載率（6）服務(wù)指標(biāo)276.4 城市軌道交通客流分析城市軌道交通客流分析 一、客流的時(shí)間分布特征分析一、客流的時(shí)間分布特征分析o一日內(nèi)小時(shí)客流分布特征282. 一周內(nèi)全日客流分布特征o由于人們的工作與休息是以周為循環(huán)周期進(jìn)行的,這種活動(dòng)規(guī)律性必然要反映到一周內(nèi)全日客流的變化上來。在以通勤、通學(xué)客流為主的線路上,雙休日的客流會(huì)有所減少;而在連接商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)的軌道交通線路上,雙休日的客流又往往會(huì)有所增加。與工作日的早、晚高峰出現(xiàn)時(shí)間比較,雙休日早高峰出現(xiàn)時(shí)間往往推遲,而晚高峰出現(xiàn)時(shí)間又往往提前。另外,周一與節(jié)假日后的早高峰小時(shí)客

14、流,周五與節(jié)假日前晚高峰小時(shí)客流,會(huì)比其他工作日的早、晚高峰小時(shí)客流要大。293. 季節(jié)性或短期性客流變化304. 車站高峰小時(shí)客流分布特征 車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間與斷面客流的髙峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。 各個(gè)車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。 同一車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。 同一車站工作日客流與雙休日客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。 工作日高峰小時(shí)進(jìn)、出站客流通常大于雙休日髙峰小時(shí)進(jìn)、出站客流。315. 車站超高峰期客流分布特征o為了避免因超高峰期內(nèi)特別集中的客流而影響乘客不能順暢地進(jìn)出車站，甚至影響列車 的正常運(yùn)行秩序，在確定車站設(shè)備容量或能力時(shí)有必要適當(dāng)考慮車站客流在高峰小時(shí)內(nèi)分布 的不均衡性。車站超髙峰期的客流強(qiáng)度可用超髙峰系數(shù)來反映，它是單位時(shí)間內(nèi)的超高峰期 平均客流量與高峰小時(shí)平均客流量的比值。超髙峰系數(shù)一般可取值為1.11.4。對終點(diǎn)站、 換乘站和客流較大的中間站通常取高限值，而其余車站則可取低限值。32二、客流的空間分布特征分析二、客流的空間分布特征分析o各條線路客流分布特征o上下行方向客流分布特征o線路斷面客流分布特征o各個(gè)車站乘降客流分布特征o車站內(nèi)客流分布特征33三、車站客