專業(yè)知識復(fù)習(xí)題

1、專業(yè)知識復(fù)習(xí)題一、填空題1. 為了保持列車曲線運(yùn)行的平穩(wěn)性，需要在直線與圓曲線軌道之間設(shè)置一段曲率半徑逐漸變化的曲線，稱為緩和曲線。2. 200km/h速度等級的旅客列車采用交流傳動、動力分散式動車組。3. 高速列車設(shè)置車端阻尼裝置可以提高車端連接設(shè)備的剛度和阻尼特性。4. CRH1A 動車組的動車轉(zhuǎn)向架中垂向力的傳遞過程：車體橡膠空氣彈簧構(gòu)架側(cè)梁軸箱圓彈簧+轉(zhuǎn)臂定位銷軸箱車軸車輪鋼軌。5. CRH2A 動車組的轉(zhuǎn)向架采用轉(zhuǎn)臂式軸箱定位。6. CRH2型動車組車輪徑 860 mm，最大磨耗時為 790 mm，車輪寬度為 135 mm。7. CRH1動車組轉(zhuǎn)向架的一系懸掛裝置主要軸箱彈簧、軸箱垂

2、向油壓減振器和轉(zhuǎn)臂定位裝置。8. CRH2A 動車組車門的開啟和關(guān)閉由裝有氣缸裝置的CTK107D閉門機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)驅(qū)動，以車輛運(yùn)行速度5km/h為安全關(guān)門的條件, 超過該速度，車門無法開啟。9. CRH1動車組主供風(fēng)系統(tǒng)共有3臺空氣壓縮機(jī)。10. 動車組的牽引特性曲線是指動車組牽引力隨速度變化的曲線，是動車組最重要的性能曲線。11. CRH1A動車組的防雷電主要采取避雷器和接地裝置相配合的方式。12. CRH2A動車組主電路中，通過受電弓從接觸網(wǎng)取流后，經(jīng)主斷路器接通牽引變壓器原邊繞組。13. CRH2A動車組輔助系統(tǒng)有牽引變壓器輔助繞組擴(kuò)展供電和輔助電源裝置擴(kuò)展供電兩種冗余設(shè)計(jì)。14. CRH

3、1A、CRH5A的牽引變流器的冷卻方式均采用水冷+強(qiáng)迫風(fēng)冷。15. CRH5A動車組TCMS可以執(zhí)行控制和診斷兩大類功能。16. CRH1A動車組的網(wǎng)端檢測裝置包括一個電壓互感器、一個過電流互感器和受電弓滑板漏氣壓力檢測開關(guān)。17. 脈沖整流器可以從電網(wǎng)上獲取與 網(wǎng)壓 同相位的近似正弦波的交流電流，使電網(wǎng)的污染減到最小限度。18. CRH1A型動車組是交直交電力牽引列車，牽引變流器首先將來自受電弓的單相交流電轉(zhuǎn)換成直流電，這一功能由網(wǎng)側(cè)變流器模塊實(shí)現(xiàn)。19. CRH1A動車組的PCU是牽引控制的核心，通過MVB總線傳輸控制信號、狀態(tài)信號和故障報(bào)警信號。20. CRH1A型動車組自動過分相檢測系

4、統(tǒng)由感應(yīng)接收器和自動過分相處理器兩部分組成。21. CRH2A動車組采用交流傳動系統(tǒng)，動車組由受電弓從接觸網(wǎng)獲得AC25kV/50Hz電源，通過牽引變流器向牽引電機(jī)提供電壓和頻率均可調(diào)節(jié)的三相交流電源。22. CRH2A動車組輔助電源裝置從電路結(jié)構(gòu)上分成兩個單元，一個為輔助電源單元（APU），另一個為輔助整流器單元（ARf）。23. 正常情況下，CRH2動車組T1c-1、T2c-8號車的列車無線裝置由輔助電源裝置APU輸出的直流100V電源供電。24. CRH1A動車組的司機(jī)控制器共有16個檔位：1個空檔位， 1 個恒速位， 3 個速度遞增位， 3 個速度遞減位， 7 個常用制動位，1個緊急制

5、動位。25. 拍下CRH1A動車組司機(jī)室操縱臺緊急停車按鈕，動車組產(chǎn)生緊急制動并立即降弓斷主斷。26. CRH2A動車組大復(fù)位是指動車組在靜止?fàn)顟B(tài)下斷VCB降受電弓，將制動手柄置拔取位。27. CRH1A型動車組互鎖菜單的功能是顯示牽引阻斷、速度限制和緊急制動的當(dāng)前狀態(tài)。28. CRH2A動車組中控制電源103B線在正常情況下由103線供電，在接觸網(wǎng)停電時，由102線供電。29. CRH5A型動車組的牽引單元由受電弓、主斷路器、主變壓器、牽引變流器、異步牽引電機(jī)組成。30. CRH2A 動車組牽引變流器的控制計(jì)算機(jī)一方面接收牽引指令和再生制動指令，另一方面對變流器進(jìn)行控制及故障監(jiān)測與保護(hù)。31

6、. CRH1A動車組制動控制計(jì)算機(jī)（BC）可將來自空氣簧供風(fēng)系統(tǒng)的車輛重量數(shù)據(jù)發(fā)送至VCU。32. CRH5A動車組備用制動控制閥在備用制動投入以后，可以通過它充排風(fēng)控制制動管壓力變化，發(fā)出制動指令。33. 在交流傳動領(lǐng)域中，牽引變流器采用四象限脈沖整流器，針對異步牽引電機(jī)來說，很容易實(shí)現(xiàn)再生制動。34. 車載ATP采用了車軸速度傳感器和雷達(dá)速度傳感器相配合檢測速度的方式，以防止列車發(fā)生空轉(zhuǎn)和滑行時對ATP的影響。35. 制動手柄在不同級位時代表了不同制動能力，其指令信號是列車制動減速度信號。36. CRH2A動車組制動系統(tǒng)中，送到EP閥、反應(yīng)本車空氣制動力大小的電流大小取決于制動手柄級位、列

7、車速度、車輛載荷和再生制動是否有效或再生制動力大小。37. CRH2A動車組司機(jī)臺列車信息顯示器在一般模式下的初始頁面有司機(jī)、列車員和記錄三個選項(xiàng)。38. CRH2A動車組列車級網(wǎng)絡(luò)主要由中央裝置、終端裝置、列車信息顯示器及IC卡讀卡器等設(shè)備構(gòu)成。39. CRH2A動車組的列車信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)通過IC卡與地面數(shù)據(jù)管理裝置交換信息。40. 準(zhǔn)移動閉塞追蹤列車的目標(biāo)點(diǎn)是前行列車尾部所占用閉塞分區(qū)的始端，起模點(diǎn)由牽引計(jì)算確定。41. CRH2A型動車組信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)顯示器有一般模式、診斷模式和檢修模式三種顯示模式。42. CRH2A型動車組列車通信網(wǎng)絡(luò)主要采用ARCNET協(xié)議。43. CRH5A動車組中配

8、置的設(shè)備總線CAN管理的設(shè)備有電池充電器、廁所、自動車鉤和乘客信息系統(tǒng)。44. CRH5A動車組列車級網(wǎng)絡(luò)的主要用于兩個TCMS模塊之間的通訊。45. CRH5A動車組列車級網(wǎng)絡(luò)主要由列車總線WTB和網(wǎng)關(guān)構(gòu)成。46. CRH2A動車組列車控制網(wǎng)絡(luò)在每節(jié)車廂中都配置了一臺終端裝置，它是車廂內(nèi)智能設(shè)備與列車網(wǎng)絡(luò)之間信息交換的關(guān)鍵裝置。47. CRH2A動車組中，“準(zhǔn)備未完”紅燈亮表示動車組 輔助風(fēng)缸 壓力不足尚未具備升弓合主斷條件。48. 在級間自動轉(zhuǎn)換時，地面須配置預(yù)告應(yīng)答器和切換應(yīng)答器。49. 在CTCS-2級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)中軌道電路的兩大作用，分別為列車占用檢查和提供列車運(yùn)行前方閉塞分區(qū)空

9、閑數(shù)量。50. CTCS-3級列控系統(tǒng)基于GSM-R實(shí)現(xiàn)大容量的連續(xù)信息傳輸，可以提供最遠(yuǎn)32km的目標(biāo)距離、線路允許速度等信息。51. 車載DMI的速度監(jiān)視區(qū)分為頂棚速度監(jiān)視區(qū)和目標(biāo)速度監(jiān)視區(qū)。52. CRH5A動車組恒速控制系統(tǒng)是通過施加或釋放牽引力和電動制動力使動車組維持在一個設(shè)定的速度上。53. 曲線速度防護(hù)模式分為兩種，有分級曲線方式和目標(biāo)距離方式。54. CTCS-2列控系統(tǒng)的有源應(yīng)答器提供臨時限速和進(jìn)路信息。55. CTCS按照四層結(jié)構(gòu)進(jìn)行構(gòu)建，第一層為調(diào)度指揮層，第二層為通信網(wǎng)絡(luò)層，第三層為地面設(shè)備層，第四層為車載設(shè)備層。二、選擇題1. CRH1A動車組采用（ ）。A A. 不

10、銹鋼車體 B. 鋁合金車體 C. 耐候鋼車體2. CRH1A動車組的主變壓器安裝在（ ）的底架上。BA動車 B拖車 C頭車3. CRH2A動車組采用（ ），由兩個動力單元組成。CA4輛編組，2動2拖 B6輛編組，3動3拖 C8輛編組，4動4拖4. CRH1A型動車組高度調(diào)整閥出現(xiàn)故障時，（ ）可以防止氣囊過度的垂向移動。AA. 差壓閥 B. 垂向減振器 C. 軸箱彈簧5. 動車組緊急出口設(shè)備僅在列車運(yùn)行速度小于（ ）時可以使用。C A. 15km/h B.10km/h C.5km/h6. 當(dāng)CRH2A動車組運(yùn)行速度達(dá)（ ）時，由液壓控制的壓緊裝置自動壓緊車門，保證車輛在高速運(yùn)行中的安全與車輛密

11、封。CA10km/h B20km/h C30km/h7. CRH2A動車組的受電弓和真空斷路器除了有設(shè)備遠(yuǎn)程控制外，還可受（ C ）控制，實(shí)現(xiàn)兩套控制冗余，保證了工作的可靠性。A.監(jiān)視顯示器 B.車輛信息終端 C.開關(guān)電路8. CRH2A動車組轉(zhuǎn)向架中驅(qū)動裝置采用牽引電動機(jī)（ ）結(jié)構(gòu)。 BA體懸式 B架懸式 C抱軸式9. CRH5A動車組轉(zhuǎn)向架中驅(qū)動裝置采用牽引電動機(jī)（ ）結(jié)構(gòu)。 A A體懸式 B架懸式 C抱軸式10. 動車組采用（ ）來避免因制動力過大造成車輛滑行。BA踏面清掃裝置 B防滑器 C 磁軌制動裝置11. 高速動車組轉(zhuǎn)向架一般通過設(shè)置（ ）避免空氣彈簧出現(xiàn)較大橫移。C A橫向減振器

12、 B差壓閥 C橫向止擋12. CRH2A動車組的轉(zhuǎn)向架采用空心車軸的主要目的是（ ）。C A節(jié)約成本 B探傷方便 C為了減輕簧下質(zhì)量，改善輪軌間的動作用力13. 高速動車組普遍采用（ ）來兼顧高速穩(wěn)定性和曲線通過性能。C A二系垂向減振器 B二系橫向減振器 C二系縱向減振器14. CRH5動車組的主供風(fēng)系統(tǒng)有（ ）空氣壓縮機(jī)。 AA2臺 B3臺 C4臺15. CRH2A動車組的備用(輔助)制動裝置具有( )制動級位。 B A."3-5-7"共三個 B."3-5-7-快"共四個 C."1-4-7-快"共四個16. 從制動指令傳遞方式、控

13、制系統(tǒng)形式、空氣制動機(jī)類型分，200km/h動車組的制動系統(tǒng)屬于（ B ）。A電氣指令微機(jī)控制自動式電空制動系統(tǒng) B電氣指令微機(jī)控制直通式電空制動系統(tǒng) C自動式空氣制動系統(tǒng)17. 通過操作CRH2A動車組的耐雪制動開關(guān)(耐雪SW)，使導(dǎo)線157有電，經(jīng)由列車信息控制裝置，將指令輸送到各車輛的BCU；BCU通過識別速度在（ ）以下來發(fā)揮作用。C A.130km/h B. 120km/h C. 110km/h18. CRH2A動車組的制動系統(tǒng)是以（ ）為單位進(jìn)行制動力的協(xié)調(diào)控制的。BA每輛車 B1M1T C每個動力單元19. CRH2A動車組在速度降至（ ）左右時，切除電制動轉(zhuǎn)換為空氣制動。AA5

14、km/h B10km/h C15km/h20. 當(dāng)CRH1A型動車組速度低于（ A ）時，如果手柄在0位，保持制動會自動施加。A5km/h B10km/h C15km/h21. CRH1A動車組，乘客拉緊急制動手柄后，在（ ）內(nèi)按下“忽略乘客緊急制動”按鈕并保持3s，則不發(fā)出緊急制動，并解除牽引隔離。AA10s B30s C1min22. CRH1A動車組總風(fēng)壓力低于（ ）自動施加停放制動。AA380kPa B450kPa C500kPa23. 牽引變壓器的原邊繞組的額定電壓為（ ）。BA22500V B25000V C27500V24. CRH1A動車組的“牽引安全環(huán)旁路”按鈕亮紅燈時表示（

15、 ）。CA無牽引阻斷存在 B牽引阻斷存在，能夠旁路 C牽引阻斷存在，不能旁路 25. CRH2A動車組輔助供電系統(tǒng)向牽引變流器通風(fēng)機(jī)、牽引電機(jī)通風(fēng)機(jī)、牽引變壓器通風(fēng)機(jī)、壓縮機(jī)等車上設(shè)備提供（ ）。BA單相交流輸出 B三相交流輸出 C直流輸出26. CRH1A動車組輔助電源系統(tǒng)有三種不同的運(yùn)行模式，在（ ）下直接從25千伏電網(wǎng)獲取電能。AA普通運(yùn)行模式 B回送模式 C外部電源供電模式27. CRH5A動車組通過專門設(shè)置的蓄電池充電機(jī)（CB），把輔助變流器產(chǎn)生的三相380VAC/50Hz電源系統(tǒng)電壓，轉(zhuǎn)變成為標(biāo)稱（ ）直流電壓。AA24V B96V C100V28. CRH2A動車組中118A線給

16、（ ）配電。AAT1c-1和T2c-8的列車無線裝置 B空氣壓縮機(jī) C輔助整流器29. CRH2A動車組的1臺牽引逆變器向（ C ）供電。A. 1臺牽引電動機(jī)單獨(dú) B. 2臺牽引電動機(jī)并聯(lián) C. 4臺牽引電動機(jī)并聯(lián)30. CRH1A動車組的“牽引安全環(huán)旁路”按鈕閃爍時表示（ ）。BA無牽引阻斷存在 B牽引阻斷存在，能夠旁路 C牽引阻斷存在，不能旁路31. CRH5A動車組煙火報(bào)警系統(tǒng)的電源是（ ）。A A.DC24V B.DC12V C.DC48V32. CRH系列動車組供電制式為（ ）。CA.DC25kV 50HZ B.單相AC25kV 60HZ C.單相AC25kV 50HZ33. CHR

17、2A動車組牽引電機(jī)總輸出功率（ ），整個編組功率重量比在11.75 kW/t。AA4800kW B5600kW C7000kW34. CRH2A的輔助電源裝置APU從（ ）獲取電源。CA. 蓄電池組 B. 變壓器的牽引繞組 C. 變壓器的輔助繞組35. CTCS-3級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的防護(hù)機(jī)理采用（ ）。CA.入口檢查式階梯速度防護(hù) B.出口檢查式階梯速度防護(hù) C. 目標(biāo)距離連續(xù)速度防護(hù)36. CRH5A動車組充電機(jī)通過（B）與TCMS連接。B A.WTB B. MVB C. 直流母線37. 計(jì)算機(jī)控制器必須通過各種（ ）進(jìn)行檢測，形成閉環(huán)控制，達(dá)到最佳的控制精度，同時進(jìn)行監(jiān)測與保護(hù)。AA.

18、傳感器 C.繼電器 C.儀表38. CRH1A型動車組輔助供電系統(tǒng)外部三相電源連接可以通過（Tp）或（Mc）車上的插座連接外部（ ）三相電源。BA、500 V B、400 V C、300 V39. CRH2A動車組輔助電源裝置（APU）從（ ）獲取電源。CA. 蓄電池組 B. 變壓器的牽引繞組 C. 變壓器的輔助繞組40. 動車組采用（ ）來避免因制動力過大造成車輛滑行。BA踏面清掃裝置 B防滑器 C 磁軌制動裝置41. 我國電氣化鐵路的供電制式是（ ）。CA DC 1.5kV B DC 3kV C 25kV，50Hz42. CRH1A型動車組中，（ ）將兩個受帶電弓連接起來，并將網(wǎng)側(cè)電壓傳輸

19、給位于底架上的主變壓器。B A網(wǎng)側(cè)斷路器 B網(wǎng)側(cè)高壓電纜 C電壓互感器43. VVVF調(diào)速系統(tǒng)中，改變調(diào)制波的頻率可調(diào)節(jié)逆變器的（ ）。CA輸出電壓 B輸出電流 C輸出頻率44. CRH2A動車組中，（ ）將牽引變壓器輸入的單相交流電壓變換成恒定直流電壓。AA脈沖整流器 BIGBT逆變器 C輸出LC濾波回路45. 牽引工況下，CRH2A動車組受電弓將接觸網(wǎng)AC25kV單相工頻交流電，經(jīng)過相關(guān)的高壓電氣設(shè)備傳輸給牽引變壓器，牽引變壓器降壓輸出（ ）供給牽引變流器。BA1500V直流電 B1500V單相交流電 C1500V三相交流電46. CRH1A、CRH5A動車組的牽引變流器均采用的冷卻方式為

20、（ ）。AA水冷+強(qiáng)迫風(fēng)冷 B沸騰冷卻+強(qiáng)迫風(fēng)冷 C風(fēng)冷47. CRH1型動車組網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)部件中主要計(jì)算設(shè)備為（C）。AIDU BGW CVCU48. CTCS-2級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的線路數(shù)據(jù)的獲取方式為（C）。A.軌道電路 B.GSM-R C. 應(yīng)答器49. 聯(lián)接CRH2動車組車廂的網(wǎng)絡(luò)有兩種。其一是雙重環(huán)形光線網(wǎng)絡(luò)，采用ARCNET協(xié)議，通信速率為（ ），它是CRH2動車組的主干網(wǎng)絡(luò)。CA1.0Mbps B1.5Mbps C2.5Mbps50. 信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)顯示器有三種顯示模式，為信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全運(yùn)行而自檢時采用的顯示模式為（ ）。BA一般模式 B診斷模式 C檢修模式51. TCN標(biāo)準(zhǔn)中,（

21、 ）用于連接列車各車廂，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定其通信速率為1Mbps。BA.車輛總線MVB B. 列車總線 WTB C.網(wǎng)關(guān)GW52. CTCS 2列控系統(tǒng)采用（ ）傳輸行車許可信息。CA應(yīng)答器 B無線電 C軌道電路和點(diǎn)式應(yīng)答器53. TCN的意義是（ A ）。A. 列車通信網(wǎng)絡(luò) B. 列車控制網(wǎng)絡(luò) C. 列車信息系統(tǒng)54. 裝備列控系統(tǒng)后，自動閉塞可細(xì)分為4種，有固定閉塞、準(zhǔn)移動閉塞、虛擬閉塞和移動閉塞，CTCS 2級采用的是（ ）。BA固定閉塞 B準(zhǔn)移動閉塞 C移動閉塞55. CRH1A在運(yùn)行中，當(dāng)總風(fēng)管壓力低至（ A ），IDU會顯示總風(fēng)管壓力低的警告。 A700kPa B750kPa C800kPa

22、三、判斷題1. 無絕緣軌道電路要求相鄰軌道電路采用不同的載頻，電氣分隔接頭的主要作用是對相鄰軌道電路的頻率起電氣隔離作用。 （ ） 2. CRH 5型動車組的每個動力車設(shè)有2個轉(zhuǎn)向架，每個轉(zhuǎn)向架設(shè)有2個牽引電機(jī)。 （ × ） 3. CRH5A動車組兩端裝帶電器連接器和空氣連接的全自動車鉤，緩沖器采用氣液緩沖器和圓彈簧組合方式，位于車鉤后端。 （） 4. CRH5A動車組轉(zhuǎn)向架的軸箱定位裝置采用雙拉桿軸箱定位裝置。 （） 5. CRH1動車組的每個轉(zhuǎn)向架都設(shè)置了停放制動。 （ × ） 6. CRH2A動車組的動力轉(zhuǎn)向架構(gòu)架采用“H”字形結(jié)構(gòu)。 （） 7. 動車組輪軌間的粘著系

23、數(shù)隨著運(yùn)行速度的提高而降低。 （ ） 8. 空氣彈簧和高度控制閥并用時，可使車體在不同靜載荷下，保持地板面距軌面的高度基本不變。（） 9. 轉(zhuǎn)向架采用較大的固定軸距能夠改善車輛直線穩(wěn)定性。 （ ） 10. CRH1A和CRH5A動車組轉(zhuǎn)向架固定軸距均為2500mm。 （×） 11. CRH2A動車組二系懸掛裝置主要由空氣彈簧、枕梁、牽引裝置、抗側(cè)滾扭桿和各種減振器等部件組成。 （×）12. CRH1A型動車組的保持制動采用和常用制動相同的空氣制動，只要列車處于靜止?fàn)顟B(tài)，保持制動會自動施加。 （）13. CRH1A動車組的動車制動關(guān)門操作時還應(yīng)切除停放制動。 （ ） 14.

24、CRH2A動車組的牽引變壓器從電氣結(jié)構(gòu)看由1個原邊繞組和2個牽引繞組組成。（ × ） 15. CRH1A動車組司機(jī)主控制手柄制動為復(fù)合制動，電制動優(yōu)先，不足時再補(bǔ)充空氣制動。（ ）16. CRH1A動車組停放制動面板（PBP）的功能主要是把接收到的制動參考電信號轉(zhuǎn)化成為空氣壓力信號，并經(jīng)中繼閥放大，傳送給空氣制動缸，施加空氣制動。 （×）17. CRH2A動車組受電弓滑板斷裂、拉大溝槽、磨耗到限等損壞或絕緣導(dǎo)管斷裂時，可實(shí)現(xiàn)快速自動降弓。 （） 18. CRH2A動車組采用備用(輔助)制動裝置時，限速120km/h。（ × ） 19. CRH1A型動車組緊急制動由

25、貫穿整個列車的電氣安全環(huán)路失電啟動（或稱激活）。 （ ） 20. CRH2A動車組大復(fù)位是指在動車組在靜止?fàn)顟B(tài)、受電弓在得電狀態(tài)下將制動手柄置于拔取位。（×） 21. CRH2A動車組制動系統(tǒng)均設(shè)有采用彈簧儲能式的停放制動裝置。（ × ） 22. CRH1A型動車組的主計(jì)算機(jī)系統(tǒng)叫做TCMS，即列車控制和管理系統(tǒng)。（） 23. CRH1A動車組外側(cè)車門的開關(guān)由電機(jī)驅(qū)動，在無電源供電的情況下，該門無法手動開啟。（×） 24. CRH1A動車組的牽引變壓器設(shè)有輔助供電繞組。（×） 25. CRH5A動車組如果出現(xiàn)牽引變流器離線故障，不需要處理可繼續(xù)運(yùn)行。（&

26、#215;） 26. CRH系列動車組均采用動力集中模式。 （×） 27. CRH1A上的每個牽引單元有一套牽引控制單元PCU，共3套。（ × ） 28. CRH2A動車組故障應(yīng)急處理顯示頁面可以顯示已發(fā)生故障的名稱及故障編碼。 （ ） 29. CRH5A型動車組以5輛動車和3輛拖車構(gòu)成一個編組，可分為三個動力單元。 （×）30. CRH1A型動車組以5輛動車和3輛拖車構(gòu)成一個編組，分為兩個動力單元。 （ × ）31. CRH2A動車組的制動系統(tǒng)的防滑控制需要檢測減速度信號和速度信號。 （ × ） 32. CRH5A動車組除T2車（純拖車）外，

27、在每節(jié)車的前后轉(zhuǎn)向架端軸、每軸設(shè)2個帶彈簧儲能的停放制動缸。（ ） 33. 當(dāng)CRH5A動車組系統(tǒng)故障時，如網(wǎng)側(cè)過流、碳滑板受損等，受電弓自動降落，具體由TCMS診斷。 （ ） 34. 將CRH5A動車組牽引和制動指令控制桿向前轉(zhuǎn)動10 °，可獲得最小的牽引力。 （ ） 35. 按目視模式運(yùn)行，若由于忘記按“警惕”鍵輸出緊急制動，司機(jī)應(yīng)先按“緩解”鍵，再按“警惕”鍵才能緩解緊急制動。 （×） 36. CRH2A動車組受電弓升起時必須滿足2個條件：（1）保護(hù)接地開關(guān)EGS必須斷開；（2）VCB必須先閉合。 （×） 37. 避雷器用于限制電氣設(shè)備運(yùn)行過程出現(xiàn)的大氣過電

28、壓及操作過電壓，使電氣設(shè)備免受過電壓損害，減少系統(tǒng)的跳閘率及事故率。 （） 38. CRH5A如果出現(xiàn)牽引變流器離線故障，不需要處理可繼續(xù)運(yùn)行。（×） 39. CRH5A動車組小復(fù)位操作前，應(yīng)確認(rèn)主指令開關(guān)在0位置。 （×） 40. CRH2A動車組的牽引指令由司機(jī)操作司機(jī)主控制器發(fā)出牽引指令傳給車輛信息中央裝置，通過列車信息網(wǎng)絡(luò)傳給每一輛車的信息終端裝置，再傳給牽引變流器的計(jì)算機(jī)控制器。 （×） 41. CRH2A動車組在4、6號車設(shè)受電弓及附屬裝置，車輛間采用高壓電纜連接。 （） 42. CRH2A動車組“救援轉(zhuǎn)換裝置”NFB的作用是接通制動指令轉(zhuǎn)換器電源，將

29、BP管壓力變化轉(zhuǎn)變?yōu)閯榆嚱M制動信號。 （） 43. VVVF調(diào)速系統(tǒng)中，改變調(diào)制深度可調(diào)節(jié)逆變器的輸出電壓。 （ ） 44. CRH1A動車組的牽引變壓器設(shè)有輔助供電繞組。 （ × ） 45. CRH1A列車上的緊急通風(fēng)是通過氣候控制單元HVAC系統(tǒng)中的正常功能中旅客區(qū)域/司機(jī)室“通風(fēng)模式”的啟動來實(shí)現(xiàn)的。 （ × ） 46. CRH5A動車組的恒速系統(tǒng)通過施加或釋放牽引力和空氣制動力使動車組維持在一個設(shè)定的速度上。 （×） 47. CRH2A型動車組重聯(lián)必須1號車與8號車之間聯(lián)掛，不允許1號車與1號車或8號車與8號車之間聯(lián)掛。 （ ） 48. CRH1動車組制動

30、系統(tǒng)采用模擬EP閥。（ × ） 49. CRH5A動車組充電機(jī)通過WTB與TCMS連接。（ × ） 50. CRH5A動車組列車級網(wǎng)絡(luò)的主要功能是進(jìn)行兩個TCMS模塊之間的通訊，傳輸介質(zhì)是光學(xué)玻璃纖維。 （ × ）51. CRH1A的外門控制單元 (DCU) 通過多功能車輛總線（MVB）與TCMS系統(tǒng)相連，實(shí)現(xiàn)對外門的自動控制。（） 52. ZPW-2OOOA無絕緣軌道電路有8個載頻、18個信息。 （ ）53. 分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)是以列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動化的調(diào)車指揮系統(tǒng)。（） 54. CTCS-2列控系統(tǒng)中的無源應(yīng)答器可提供臨

31、時限速和進(jìn)路信息。（×） 55. 利用GSMR進(jìn)行調(diào)度通信系統(tǒng)組網(wǎng)，既可以完全利用無線方式，也可以同有線方式結(jié)合起來，共同完成調(diào)度通信任務(wù)。 （ ） 四、簡答題1. 簡述對CRH5A動車組受電弓控制及管理的要點(diǎn)。答：（1）正常工作時，只啟用一個受電弓。（2）關(guān)斷高壓系統(tǒng)時，停止網(wǎng)側(cè)變流器，斷開網(wǎng)側(cè)斷路器，降下受電弓。（3）當(dāng)系統(tǒng)故障時，如網(wǎng)側(cè)過流、碳滑板受損等，受電弓自動降落，具體由TCMS診斷。2. CRH2A動車組再生制動模式信號起什么作用？答： 牽引變流器（CI）根據(jù)來自制動控制裝置（BCU）的再生制動模式信號，控制電氣制動；并根據(jù)逆變器的輸出電流和牽引電機(jī)的轉(zhuǎn)速，計(jì)算制動轉(zhuǎn)矩

32、，作為再生反饋信號向制動控制裝置傳送。3. 簡述CRH2A型動車組電氣（RS）復(fù)位使用原則、使用方法和注意事項(xiàng)。原則：應(yīng)在VCB斷開時使用。使用方法：在使用RS鍵進(jìn)行復(fù)位時應(yīng)將MON頁面切換至【牽引變流器車】頁面，再按壓RS鍵23s，并確認(rèn)在按壓同時【牽引變流器車】頁面上的【復(fù)位】方框顯示綠色。注意：一次故障RS鍵按壓不可進(jìn)行多次，一般掌握在次。4. 簡述CRH1A牽引控制單元PCU的作用。答：CRH1A上的每輛動車有一套牽引控制單元PCU，共五套。PCU是牽引控制的核心，通過MVB總線傳輸控制信號、狀態(tài)信號和故障報(bào)警信號，實(shí)施對網(wǎng)側(cè)變流器（DCU/L）、電機(jī)變流器（DCU/M）、輔助變流器D

33、CU/A、充電器（BCC/I）等的控制來實(shí)現(xiàn)列車牽引的主功能。5. 簡述CRH1A外側(cè)車門的動作與控制原理。答：外側(cè)車門的開關(guān)由電機(jī)驅(qū)動，在無電源供電的情況下，該門可手動控制。車門采用氣囊式密封防腐，通過對門頁周圍膨脹式密封，來有效抵擋壓力波造成的影響外側(cè)車門由門控單元DCU(Door Control Unit)，通過多功能車輛總線（MVB）與TCMS系統(tǒng)相連，實(shí)現(xiàn)對外門的自動控制。正常情況，在司機(jī)按下車門釋放按鈕后，車門可由司機(jī)、乘務(wù)員、乘客打開。6. 簡述CTCS-2列控系統(tǒng)應(yīng)答器的主要布置。答：1) 進(jìn)/出站：有源應(yīng)答器 + 無源應(yīng)答器：提供臨時限速、側(cè)線接車信息2) 區(qū)間無源應(yīng)答器：提

34、供線路數(shù)據(jù)，每個應(yīng)答器包含前方10個軌道區(qū)段的信息。區(qū)間大于15km時，區(qū)間增加中繼站有源應(yīng)答器組：提供臨時限速等級轉(zhuǎn)換邊界：無源應(yīng)答器組：提供等級預(yù)告、等級轉(zhuǎn)換命令7. 簡述CRH2A動車組主電路組成。通過受電弓從接觸網(wǎng)取流后，經(jīng)主斷路器接通牽引變壓器原邊繞組，副邊繞組輸出電壓經(jīng)3點(diǎn)式脈沖整流器整流和中間濾波電容器濾波變成直流后，再經(jīng)3點(diǎn)式PWM逆變器變成頻率和電壓都可調(diào)的三相交流電源，供給每個動車的四臺異步牽引電動機(jī)。8. 簡述CRH1A動車組列車級網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。答：CRH1A動車組列車級網(wǎng)絡(luò)是以雙絞線為物理介質(zhì)，由網(wǎng)關(guān)GW（Gateway）管理的通信速率為1.0Mbps的總線網(wǎng)絡(luò)，即WTB（

35、Wire Train Bus）網(wǎng)絡(luò)。其標(biāo)準(zhǔn)編組將列車分為三個控制單元：13號車、45號車、68號車各組成一個單元，每單元配置一個WTB總線網(wǎng)關(guān)設(shè)備。9. 簡述CRH2A動車組司機(jī)室配電盤控制開關(guān)“關(guān)門連鎖”的作用和使用時機(jī)。答：功能：使DIR(門互鎖繼電器）短路、強(qiáng)制動力運(yùn)行指令恢復(fù)工作。使用時機(jī)：確認(rèn)動車組所有車門已關(guān)閉，但無法啟動EMU時，強(qiáng)制切除門互鎖。10. CRH2動車組裝備耐雪制動的目的是什么？如何控制？答案：裝備耐雪制動的目的是:在下雪時，為防止雪進(jìn)入制動盤和閘瓦之間而影響車輛制動的實(shí)施，輕輕地將閘片壓緊，關(guān)閉在閘片和制動盤之間的縫隙。通過操作司機(jī)臺的耐雪制動開關(guān)(耐雪SW)，使

36、157線有電，經(jīng)由列車信息控制裝置，將指令輸送到各車輛的BCU；BCU通過識別速度在110km/h以下來發(fā)揮作用。11. CRH2A動車組緊急復(fù)位是如何進(jìn)行操作的？是對什么電路進(jìn)行緊急復(fù)位？答： 進(jìn)行緊急復(fù)位時，應(yīng)當(dāng)將制動設(shè)定器（制動手柄）置于“快速制動”位，同時按下“緊急復(fù)位”按鈕，即可實(shí)施緊急復(fù)位。 緊急復(fù)位是同時對兩路電路進(jìn)行復(fù)位。一路是對JTR進(jìn)行復(fù)位，另一路是通過156線對檢測制動力不足電路進(jìn)行復(fù)位。12. 發(fā)生哪些情況時，CRH5A動車組的列車安全環(huán)路會發(fā)出緊急制動命令？1) 制動手柄置于緊急制動位；2) 按下司機(jī)臺緊急按鈕；3) 安全設(shè)備動作；4) 安全環(huán)路在異常條件下斷開（如列

37、車分離）；5) 總風(fēng)管或制動管路壓力不足。13. CRH1A動車組操縱臺上的按鈕指示燈不亮、閃爍和點(diǎn)亮各代表什么意義？關(guān)閉 (不亮): 該按鈕所控制的功能/模式可以使用。 閃爍： （1）該功能/模式正在被處理。 （2）該功能需要采取相應(yīng)的動作。 （3）該功能提供給司機(jī)使用。 (4) 功能失敗。 打開 (點(diǎn)亮): 該功能處于活動狀態(tài)。14. 簡述CTCS2-200H列控車載設(shè)備的工作原理。答：車載設(shè)備根據(jù)地面設(shè)備提供的信號動態(tài)信息、線路靜態(tài)參數(shù)、臨時限速信息及有關(guān)動車組數(shù)據(jù)，生成控制速度和目標(biāo)距離模式曲線，控制列車運(yùn)行。同時，記錄單元對列控系統(tǒng)有關(guān)數(shù)據(jù)及操作狀態(tài)信息實(shí)時動態(tài)記錄。15. 簡述CR

38、H2A動車組設(shè)備遠(yuǎn)程控制主要有哪些控制項(xiàng)目？ 答：設(shè)備遠(yuǎn)程控制主要包括：受電弓降下受電弓升起；VCB斷開VCB投入；主變壓器輔助供電切斷主變壓器輔助供電復(fù)位；壓縮機(jī)斷開壓縮機(jī)投入；牽引電機(jī)斷開牽引電機(jī)復(fù)位。16. 簡述CRH5A動車組保持（坡起）制動指令控制原理。該指令的目的是使動車組可在爬坡上啟動。按下該按鈕時，制動系統(tǒng)產(chǎn)生的氣動制動力足以使列車停在最大可預(yù)見（3%）的爬坡上。當(dāng)司機(jī)移動牽引桿啟動列車時，恒速制動力在適當(dāng)?shù)难舆t時間后（約1秒）自動釋放，以使動車組爬坡并且不會向反向移動。17. 簡述CRH2A型動車組直流電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。答：輔助整流器箱使用整流器變壓器將APU的400V三相電壓

39、輸出變壓后，通過三相全波整流器，輸出穩(wěn)壓DC100V，向車輛的控制電源、車廂照明、蓄電池、插座、服務(wù)設(shè)備等供電。18. CRH5A動車組主供風(fēng)系統(tǒng)空氣壓縮機(jī)啟動控制原理。兩套主供風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)時間或運(yùn)行方向被定義為主、從供風(fēng)系統(tǒng)，以確保有相同的工作周期?？傦L(fēng)壓力低于750kPa時，兩個供風(fēng)單元同時啟動給整個列車系統(tǒng)供風(fēng)。當(dāng)總風(fēng)壓力達(dá)到1000kPa時，兩個供風(fēng)單元都停機(jī)?？傦L(fēng)壓力降至850kPa時，主供風(fēng)單元將啟動。 19. 簡述CRH1A動車組制動試驗(yàn)程序。1) 按下“制動測試開始”按鈕，顯示綠燈，主控手柄制動“7”級2) “制動施加”指示燈顯示紅色，主控手柄回“0”3) “制動測試開始” 顯示

40、綠燈，主控手柄制動“8”級4) “制動施加”指示燈顯示紅色，主控手柄回“0”完成制動試驗(yàn)（制動試驗(yàn)失敗必須重做） 20. 動車組控制電路的作用是什么？答： 動車組控制電路是將控制牽引變壓器、牽引變流器、制動裝置及輔助裝置的控制電器、信號裝置和控制電源連成一個電氣控制系統(tǒng)，并接收和傳遞列車網(wǎng)絡(luò)信息控制裝置的指令和狀態(tài)信息，實(shí)現(xiàn)對動車組的操縱與控制。五、綜合題1 試述CRH2A動車組聯(lián)掛與解編控制的主要內(nèi)容。答：動車組的聯(lián)掛與解編的控制是由可編程序控制器進(jìn)行，控制対象有以下內(nèi)容：車頭蓋罩的開閉車頭蓋罩鎖定的上鎖、解鎖連結(jié)切換器的切換空氣管開閉器的開閉動車組聯(lián)掛與摘解作業(yè)由司機(jī)與隨車機(jī)械師共同進(jìn)行，

41、司機(jī)負(fù)責(zé)操縱動車組，隨車機(jī)械師負(fù)責(zé)檢查連接裝置和顯示信號。兩列動車組連接運(yùn)行時第二列動車組制動手柄應(yīng)在“拔取”位，主手柄應(yīng)在“切位”，主控鑰匙拔出，司機(jī)室門鎖閉。2 CRH1A動車組手動過分相如何操作？答：當(dāng)司機(jī)面板B2上的“分相區(qū)”按鈕燈“閃”顯示自動過分相裝置故障時，必須進(jìn)行手動過分相操作。在列車即將到達(dá)分相區(qū)時，司機(jī)按如下步驟操作：（1）將主控制手柄退至“0”位；（2）列車在分?jǐn)鄻?biāo)前，按動司機(jī)面板B2上的“分相區(qū)”按鈕。當(dāng)列車使用后弓時，TCMS從按下“分相區(qū)”按鈕開始計(jì)算列車運(yùn)行150m后，停止變流器模塊，斷開5個網(wǎng)側(cè)斷路器。當(dāng)列車使用前弓時，TCMS從按下“分相區(qū)”按鈕后，立即停止變

42、流器模塊，斷開5個網(wǎng)側(cè)斷路器。3 CRH1A動車組中， IDU報(bào)出的故障主要分為哪幾類？敘述各類故障的提示信息特點(diǎn)。答：第1類，針對司機(jī)誤操作。此類事件提示會覆蓋IDU整個屏幕，需立即采取措施。只有司機(jī)糾正操作錯誤后，事件提示信息才自動消失。事件描述欄為黑色背景。第2類，A級報(bào)警，重大故障，需司機(jī)全面關(guān)注，提示信息覆蓋整個屏幕，出現(xiàn)聲音報(bào)警，直到按下Q按鈕或報(bào)警被確認(rèn)為止，否則不能進(jìn)入下一個界面。當(dāng)不止一個A類警報(bào)處于活動狀態(tài)時，只顯示最早的未經(jīng)確認(rèn)的那個。當(dāng)這個A類警報(bào)得到確認(rèn)后，再顯示未經(jīng)確認(rèn)的第二個最早A類警報(bào)，以此類推。事件描述欄為紅色背景。第3類，B級報(bào)警，不需立即采取措施，沒有聲音

43、報(bào)警，事件信息僅占據(jù)屏幕一部分，在屏幕上確認(rèn)報(bào)警。事件描述欄為黃色背景。第4，5，6類，故障及事件，僅需維護(hù)人員關(guān)注，事件不自動顯示在屏幕上，只出現(xiàn)在歷史記錄表中，司機(jī)無法看到。4 敘述CRH5A動車組牽引和制動指令控制桿的功用。答案：牽引和制動指令控制桿用于向牽引和制動系統(tǒng)發(fā)出指令以產(chǎn)生司機(jī)所要求的牽引和制動力。該控制桿有一個中和（零位）位置和兩個工作（控制）區(qū)。（1）牽引區(qū)。通過將控制桿向前轉(zhuǎn)動10°，可獲得最小的牽引力。繼續(xù)將控制桿向前轉(zhuǎn)動，牽引力會增加。（2）制動區(qū)。將控制桿從中和位置向后轉(zhuǎn)動可獲得制動力。制動區(qū)分為兩個扇形區(qū)和一個緊急制動位置。第一個扇形區(qū)內(nèi)，只有電動制動力施加在動力軸上。第二個扇形區(qū)內(nèi)，當(dāng)動力軸上仍有電動制動力時，可以在非動力軸上施加氣動制動力。緊急制動位置是最靠后的位置并可利用凹口使控制桿固定在該位置。5 CRH1A動車組配置的智能顯示單元（IDU）有哪幾種狀態(tài)模式？答： IDU有四種不同的狀態(tài)模式：（1）關(guān)閉模式。它是IDU啟動時的初始模式，也是關(guān)閉IDU的模式（司機(jī)鑰匙轉(zhuǎn)到零位）。