48吉林大學(xué)遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)教育余志生汽車?yán)碚摋钪救A48講PPT學(xué)習(xí)教案

1、會(huì)計(jì)學(xué)148吉林大學(xué)遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)教育余志生汽車?yán)砑执髮W(xué)遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)教育余志生汽車?yán)碚摋钪救A論楊志華48講講2 fGfHfGqqxx2 02dffGxx回顧：回顧：平順性分析的思路平順性分析的思路 由路面不平度系數(shù)和車速確定路面位移輸入（或者速度輸入）的功率譜密度由路面不平度系數(shù)和車速確定路面位移輸入（或者速度輸入）的功率譜密度 由懸架系統(tǒng)參數(shù)求出頻率響應(yīng)函數(shù)由懸架系統(tǒng)參數(shù)求出頻率響應(yīng)函數(shù)H（f）xq qGf振動(dòng)響應(yīng)量的定量評(píng)價(jià)，既可以采用功率譜密度函數(shù)，也可以采用均方根。振動(dòng)響應(yīng)量的定量評(píng)價(jià)，既可以采用功率譜密度函數(shù)，也可以采用均方根。平順性分析的振動(dòng)響應(yīng)量：平順性分析的振動(dòng)響應(yīng)量：車身加速度、懸架

2、動(dòng)撓度、車輪車身加速度、懸架動(dòng)撓度、車輪-地面間的動(dòng)地面間的動(dòng)載載單質(zhì)量和雙質(zhì)量單質(zhì)量和雙質(zhì)量的區(qū)別，就在于的區(qū)別，就在于系統(tǒng)模型不同。系統(tǒng)模型不同。第1頁(yè)/共9頁(yè)3二、雙質(zhì)量系統(tǒng)的傳遞特性車身車身-車輪雙質(zhì)量系統(tǒng)，可以視作車輪部分單質(zhì)量系統(tǒng)和車身部分單車輪雙質(zhì)量系統(tǒng)，可以視作車輪部分單質(zhì)量系統(tǒng)和車身部分單質(zhì)量系統(tǒng)的質(zhì)量系統(tǒng)的串聯(lián)串聯(lián)。即，地面輸入通過(guò)車輪。即，地面輸入通過(guò)車輪“傳遞傳遞”到車身。兩者的到車身。兩者的頻率響應(yīng)特性相乘，就是整個(gè)雙質(zhì)量系統(tǒng)的頻率響應(yīng)特性。頻率響應(yīng)特性相乘，就是整個(gè)雙質(zhì)量系統(tǒng)的頻率響應(yīng)特性。車身部分，就是上一節(jié)介紹的單質(zhì)量系統(tǒng)。所以我們?cè)谶@里需車身部分，就是上一節(jié)介

3、紹的單質(zhì)量系統(tǒng)。所以我們?cè)谶@里需要研究的就是要研究的就是 ： 1.車車輪部分單質(zhì)量系統(tǒng)的特性輪部分單質(zhì)量系統(tǒng)的特性。剛度比/tKK質(zhì)量比12m/m 定義：定義：122222114zq 220202220201141111/其中，其中，幅頻特幅頻特性性第2頁(yè)/共9頁(yè)41.車身固有頻率f0的影響第四節(jié) 車身與車輪雙質(zhì)量系統(tǒng)的振動(dòng)可見，降低車可見，降低車身部分固有頻身部分固有頻率，有利于降率，有利于降低車身加速度低車身加速度和動(dòng)載，但動(dòng)和動(dòng)載，但動(dòng)撓度會(huì)增大。撓度會(huì)增大。第3頁(yè)/共9頁(yè)52.車身部分阻尼比的影響第四節(jié) 車身與車輪雙質(zhì)量系統(tǒng)的振動(dòng)可見，增大阻尼可見，增大阻尼比，車身加速度比，車身加速度

4、變大，舒適性略變大，舒適性略有降低；但動(dòng)載有降低；但動(dòng)載會(huì)下降，尤其是會(huì)下降，尤其是動(dòng)撓度降低的更動(dòng)撓度降低的更多。多。第4頁(yè)/共9頁(yè)63.車身與車輪部分質(zhì)量比的影響第四節(jié) 車身與車輪雙質(zhì)量系統(tǒng)的振動(dòng)可見，質(zhì)量比可見，質(zhì)量比提高（減輕非提高（減輕非簧載質(zhì)量），簧載質(zhì)量），加速度和動(dòng)撓加速度和動(dòng)撓度基本不變；度基本不變；但動(dòng)載會(huì)降低。但動(dòng)載會(huì)降低。第5頁(yè)/共9頁(yè)74.懸架與輪胎的剛度比的影響第四節(jié) 車身與車輪雙質(zhì)量系統(tǒng)的振動(dòng)可見，降低剛可見，降低剛度比（采用軟度比（采用軟的輪胎）有利的輪胎）有利于降低車身加于降低車身加速度、尤其是速度、尤其是動(dòng)載；而動(dòng)撓動(dòng)載；而動(dòng)撓度基本不變。度基本不變。第6頁(yè)

5、/共9頁(yè)8振動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)化為單質(zhì)量系統(tǒng)模型、微分方程和頻率振動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)化為單質(zhì)量系統(tǒng)模型、微分方程和頻率響應(yīng)特性、振動(dòng)響應(yīng)量、響應(yīng)量的功率譜密度和均響應(yīng)特性、振動(dòng)響應(yīng)量、響應(yīng)量的功率譜密度和均方根、固有頻率和阻尼比對(duì)振動(dòng)響應(yīng)量的影響（固方根、固有頻率和阻尼比對(duì)振動(dòng)響應(yīng)量的影響（固有頻率和阻尼比的選?。┯蓄l率和阻尼比的選?。┢嚨钠巾樞钥偨Y(jié)汽車的平順性總結(jié)雙質(zhì)量系統(tǒng)模型、傳遞特性、固有頻率、阻尼比、雙質(zhì)量系統(tǒng)模型、傳遞特性、固有頻率、阻尼比、質(zhì)量比和剛度比對(duì)振動(dòng)響應(yīng)量的影響質(zhì)量比和剛度比對(duì)振動(dòng)響應(yīng)量的影響人體對(duì)振動(dòng)的感受、人體坐姿受振模型人體對(duì)振動(dòng)的感受、人體坐姿受振模型路面不平度、路面不平度系數(shù)空間頻率和時(shí)間頻率路面不平度、路面不平度系數(shù)空間頻率和時(shí)間頻率的功率譜密度、路面不平度速度譜是常數(shù)的功率