振動(dòng)噪聲分析論文

1、汽車噪聲主動(dòng)及被動(dòng)控制方法簡(jiǎn)述1前言隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車給人類的出行帶來極大的便利，但同時(shí)也帶來了噪聲污染等社會(huì)問題。汽車噪聲過大會(huì)影響汽車的舒適性、語言清晰度，甚至影響駕駛員和乘客的心理、生理健康，如果駕駛員長(zhǎng)期處于噪聲環(huán)境中容易引起疲勞造成交通事故和生命危險(xiǎn)；同時(shí)，汽車噪聲過大也會(huì)影響路人的身心健康，人們長(zhǎng)時(shí)間接觸噪音，會(huì)耳鳴、多夢(mèng)、心慌及煩躁，或直接引起聽力下降甚至失聰，其中由車輛噪音間接引發(fā)的交通事故，也并不鮮見。因此對(duì)汽車噪聲進(jìn)行控制就顯得非常必要了。為了治理汽車噪聲污染，各國均制定有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，我國國家環(huán)境保護(hù)總局和國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局于2002 年1 月4 日聯(lián)合發(fā)布了GB

2、14952002汽車加速行駛車外噪聲限值及測(cè)量方法強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，代替GB 14951979，并于2002 年10 月1 日實(shí)施。表1 國內(nèi)外車輛行駛噪聲限值標(biāo)準(zhǔn)的比較（單位：dBA） 新標(biāo)準(zhǔn)是在參考ECE RS1關(guān)于在噪聲方面汽車(至少有4 個(gè)車輪)型式認(rèn)證的統(tǒng)一規(guī)定基礎(chǔ)上制定的。新標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，改變了過去標(biāo)準(zhǔn)不科學(xué)、測(cè)試項(xiàng)目不完整的局面，為治理汽車噪聲污染提供了有效的控制手段，對(duì)完善我國的汽車噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系將起到積極的推動(dòng)作用。2汽車噪聲來源汽車是一個(gè)包括各種不同性質(zhì)噪聲的綜合噪聲源，按噪聲產(chǎn)生的部位，主要分為與發(fā)動(dòng)機(jī)有關(guān)的噪聲和與排氣系統(tǒng)有關(guān)的噪聲以及與傳動(dòng)系統(tǒng)和輪胎有關(guān)的噪聲。（1）發(fā)動(dòng)機(jī) 發(fā)

3、動(dòng)機(jī)噪聲包括燃燒、機(jī)械、進(jìn)氣、排氣、冷卻風(fēng)扇及其他部件發(fā)出的噪聲。在發(fā)動(dòng)機(jī)各類噪聲中，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒噪聲和機(jī)械噪聲占主要成分。燃燒噪聲產(chǎn)生于四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)中進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣四個(gè)行程，快速燃燒沖擊和燃燒壓力振蕩構(gòu)成了氣缸內(nèi)壓力譜的中高頻分量。燃燒噪聲是具有一定帶寬的連續(xù)頻率成份，在總噪聲的中高頻段占有相當(dāng)比重。表2 發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械噪聲類型發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)位置活塞連桿機(jī)構(gòu)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)配氣機(jī)構(gòu)柴油機(jī)供給系其他部位組成活塞敲擊聲活塞環(huán)摩擦聲正時(shí)齒輪撞擊聲皮帶傳動(dòng)聲鏈傳動(dòng)噪聲噴油器噪聲噴油泵噪聲高壓油管內(nèi)油壓傳遞聲氣門開、閉沖擊聲配氣機(jī)構(gòu)沖擊聲氣門彈簧振動(dòng)聲發(fā)電機(jī)噪聲空壓機(jī)噪聲冷卻器噪聲液壓泵噪聲機(jī)械噪聲是指發(fā)

4、動(dòng)機(jī)工作時(shí)，各零件相對(duì)運(yùn)動(dòng)引起的撞擊，以及機(jī)件內(nèi)部周期性變化的機(jī)械作用力在零部件上產(chǎn)生的彈性變形所導(dǎo)致的表面振動(dòng)而引起的噪聲，包括活塞敲擊聲、氣門機(jī)構(gòu)聲、正時(shí)齒輪聲。燃燒噪聲和機(jī)械噪聲都是有發(fā)動(dòng)機(jī)本體發(fā)出的，并且隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增加，噪聲也增加。一般情況下，低轉(zhuǎn)速時(shí)燃燒噪聲占主導(dǎo)地位，高轉(zhuǎn)速時(shí)機(jī)械噪聲占主導(dǎo)地位?？諝鈩?dòng)力噪聲是指汽車行駛中，由于氣體擾動(dòng)以及氣體和其他物體相互作用而產(chǎn)生的噪聲。在發(fā)動(dòng)機(jī)中，它包括進(jìn)氣噪聲、排氣噪聲和風(fēng)扇噪聲。實(shí)踐表明，減少振動(dòng)是降低噪聲的根本措施。增加發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的剛度和阻尼，是減少表面振動(dòng)的辦法，從而達(dá)到降低噪聲的目的。（2） 排氣系統(tǒng) 發(fā)動(dòng)機(jī)排出廢氣時(shí)，在排氣門

5、附近，排氣歧管內(nèi)及排氣管口氣體壓力發(fā)生劇烈變化，在空氣中和排氣管內(nèi)產(chǎn)生壓力波，輻射出很強(qiáng)的噪聲。發(fā)動(dòng)機(jī)排氣噪聲往往比發(fā)動(dòng)機(jī)其他噪聲源的總噪聲高1015dB。排氣噪聲按產(chǎn)生的原因分為三種：門開啟時(shí)產(chǎn)生的周期性排氣噪聲。氣體渦流噪聲：當(dāng)高速氣流通過排氣門和管道時(shí)會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的渦流而輻射噪聲。氣管道共鳴噪聲：包括排氣管、尾管、消聲器內(nèi)部各連接管道所產(chǎn)生的共鳴噪聲。排氣噪聲的大小與發(fā)動(dòng)機(jī)額定功率、轉(zhuǎn)速、氣門壓力等因素有關(guān)，并隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷而變化。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)排氣噪聲這類空氣動(dòng)力性噪聲，最有效的降噪措施是在排氣管道中安裝消聲器。消聲器的作用是消耗氣流的能量，平均氣流的壓力波動(dòng)，讓氣流通過，對(duì)噪聲有一定的消

6、減作用。（3）汽車傳動(dòng)系統(tǒng)及輪胎 汽車傳動(dòng)系包括離合器、變速器(分動(dòng)器)、傳動(dòng)軸、驅(qū)動(dòng)橋等。傳動(dòng)系統(tǒng)噪聲主要來源于變速齒輪嚙合傳動(dòng)的撞擊、振動(dòng)和傳動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)振動(dòng)，另外，箱體軸承等方面也影響著噪聲的大小。齒輪噪聲以聲波向空間傳出的僅是一小部分。而大部分則成了變速器、驅(qū)動(dòng)橋的激振使各部分產(chǎn)生振動(dòng)而變?yōu)樵肼暋Ｓ绊扆X輪噪聲的因素是十分復(fù)雜的，理論分析和實(shí)際經(jīng)驗(yàn)都表明，為減少齒輪噪聲，不僅要從設(shè)計(jì)、制造精度以及加工精度等方面把因嚙合引起的撞擊聲和激振聲控制到最小程度，而且在維修中要注意齒輪的安裝精度、嚙合間隙和印跡的調(diào)整。輪胎噪聲是汽車的另一個(gè)重要的噪聲源。輪胎噪音是由輪胎與路面摩擦所引起的，通常由三部

7、分組成：一是輪胎花紋間隙的空氣流動(dòng)和輪胎四周空氣擾動(dòng)構(gòu)成的空氣噪音；二是胎體和花紋部分震動(dòng)引起的輪胎震動(dòng)噪音；三是當(dāng)汽車通過凸凹不平的路面時(shí)，凹凸內(nèi)的空氣因受擠壓和排放，類似于泵的作用而形成的噪聲。3噪聲控制由車輛噪聲產(chǎn)生的機(jī)理可知，幾乎所有的噪聲源都對(duì)車輛噪聲有貢獻(xiàn)，汽車本身也有可能放大和產(chǎn)生噪聲，因此控制車輛噪聲就成為亟待解決的工作。車輛噪聲控制方面, 國內(nèi)外專家學(xué)者很早就開始了試驗(yàn)研究。李卡多試驗(yàn)室，在大型車輛上采用屏蔽和隔聲罩所得到的結(jié)果證實(shí), 把附有吸聲材料的屏蔽貼層緊貼在發(fā)動(dòng)機(jī)表面上, 能有效地降低車輛噪聲4-5 dB(A)。還有人員的試驗(yàn), 是在發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱底部采用0.9 mm

8、厚的鋼板制成簡(jiǎn)單隔聲罩, 曾使車輛外部噪聲降低2 dB (A)。在我國, 對(duì)降低噪聲也作了不少的試驗(yàn)研究。 例如，張沛商通過試驗(yàn)研究發(fā)現(xiàn)，對(duì)球磨機(jī)采取隔聲措施, 能使其對(duì)外輻射噪聲降低30 dB (A) 。聲學(xué)專家馬大酞等針對(duì)吸聲材料吸收低頻噪聲性能較差的特點(diǎn), 提出了微穿孔板吸聲結(jié)構(gòu), 大大地加寬了吸聲頻帶向低頻方向擴(kuò)展, 已在工程中得到了廣泛應(yīng)用。根據(jù)噪聲產(chǎn)生和傳播的機(jī)理, 可把噪聲控制技術(shù)分為三類: 一是對(duì)噪聲源的控制, 二是對(duì)噪聲傳播途徑的控制, 三是對(duì)噪聲接受者的保護(hù)。對(duì)噪聲源的控制是降低車內(nèi)噪聲最根本、最直接的措施(包括降低噪聲的激振力和降低發(fā)動(dòng)機(jī)部位對(duì)激振力的響應(yīng)等), 即改造振

9、源和聲源。但是對(duì)噪聲源難以進(jìn)行控制時(shí), 就需要在噪聲的傳播途徑中采取措施(例如: 吸聲、隔聲、消聲、減振、隔振等)。3.1被動(dòng)控制(1)從機(jī)械原理出發(fā)的噪聲控制措施改進(jìn)機(jī)械設(shè)備結(jié)構(gòu)、應(yīng)用新材料來降噪。隨著材料科技的發(fā)展，各種新型材料應(yīng)運(yùn)而生，用一些內(nèi)摩擦較大的合金、高強(qiáng)度塑料生產(chǎn)機(jī)器零件，對(duì)于風(fēng)扇可以選擇最佳葉片形狀降低噪聲；齒輪改用斜齒輪或螺旋齒輪，嚙合系數(shù)大，可降低噪聲316dB；改用皮帶傳動(dòng)代替一般的齒輪傳動(dòng)，由于皮帶能起到減震阻尼作用；選擇合適的傳動(dòng)比也能降低噪聲。提高零部件加工精度和裝配質(zhì)量，使機(jī)件的摩擦盡量減小，從而將噪聲降低。減小偏心振動(dòng)以及提高機(jī)殼的剛度減小噪聲。這項(xiàng)措施主要取

10、決于汽車的研發(fā)和生產(chǎn)組裝等環(huán)節(jié)，一般是在車輛出廠采取的降噪措施，后期的使用和維護(hù)過程中，避免機(jī)械設(shè)備和車輛的空載和超載，選用好的潤(rùn)滑油脂，都可以降低噪聲。（2）從聲學(xué)原理出發(fā)的噪聲控制措施吸聲：吸聲是用特種被動(dòng)式材料來改變聲波的方向，在車室內(nèi)合理的布置吸聲材料能有效降低聲能的反射量，達(dá)到降噪的目的。目前在汽車上使用的吸聲材料有：a）多孔性吸聲材料，其原理是當(dāng)聲波進(jìn)入材料表面空隙，引起空隙中的空氣和材料微小纖維的振動(dòng)來消耗聲能達(dá)到吸聲目的，一般有尼龍、人造絲、聚酯等多孔性材料；b)穿孔板結(jié)構(gòu)，在板與車身之間保留一定的空隙，形成亥姆霍茲共振腔耗散聲能。隔聲：這種方法是用某種隔聲材料將聲源與周圍環(huán)境

11、隔離，使輻射的噪聲不能直接傳播到周圍區(qū)域，從而達(dá)到降噪目的。常用措施有隔聲材料和隔聲結(jié)構(gòu)，選用隔聲結(jié)構(gòu)時(shí)應(yīng)考慮所隔噪聲的特點(diǎn)、隔聲材料、結(jié)構(gòu)性能、成本。通常采用雙層壁結(jié)構(gòu)，在夾層中填充玻璃棉、聚酯泡沫、毛氈等吸聲材料，進(jìn)一步提高隔聲效果。減震：汽車的外殼都是由金屬薄板制成，車身行使過程中，震源將振動(dòng)傳給車身，在車身中以彈性波形傳播，這些薄板受到激振產(chǎn)生噪聲，同時(shí)引起車體上其他部件的振動(dòng)。防止發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系、懸架及輪胎的振動(dòng)傳入車內(nèi)；加強(qiáng)地板、頂棚等大面積的鈑件的剛度，盡量少用大面積鈑金件；覆蓋件采用加強(qiáng)筋增大剛度，防止車身自身振動(dòng)。3.從噪聲傳播途徑的控制措施噪聲傳播控制, 又稱無源噪聲控制,

12、 它是通過特殊的材料及其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使車體外部噪聲入射到車體表面時(shí)一部分被反射； 另一部分經(jīng)過車體時(shí)被轉(zhuǎn)化成其它形式的能量或波形而被吸收。例如: 其中部分被貼附于車體上的高阻尼材料轉(zhuǎn)化成熱能而被損耗, 其中部分轉(zhuǎn)換為結(jié)構(gòu)輻射噪聲或其它形式的波形；最后剩下的一部分透過車體進(jìn)入車輛內(nèi)部。為了減少汽車行駛中傳入車內(nèi)的噪聲, 可以利用具有彈性和阻尼的材料阻斷結(jié)構(gòu)聲; 也可利用涂布、阻尼粘膠等材料提高車身壁板的隔聲性能, 并減小車身壁板的孔縫數(shù)目和尺寸, 從而增強(qiáng)車身結(jié)構(gòu)的隔聲量,削弱或阻斷氣體傳聲。即主要是采取隔振、隔聲提高車室密封性等措施來降低車內(nèi)噪聲。例如大型客車, 合理選擇和在適當(dāng)位置布置隔振器來支

13、撐發(fā)動(dòng)機(jī), 可使車內(nèi)噪聲降低。提高車室密封性是阻止噪聲傳入車內(nèi)的有效方法之一。車室隔聲結(jié)構(gòu)的構(gòu)成是在不同部位適當(dāng)組合吸聲防振材料, 有時(shí)為了減輕汽車重量, 也可采用車身涂敷防振涂料等方法。試驗(yàn)研究表明, 對(duì)于各操縱機(jī)構(gòu)和儀表線路通過車身的孔和縫進(jìn)行密封處理后, 也可降低車內(nèi)噪聲。3.2主動(dòng)控制3.2.1自適應(yīng)噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)隨著微電子學(xué)的發(fā)展，人們采用主動(dòng)控制降噪ANC（Active N oise Control）。主動(dòng)噪聲控制是利用聲波干涉原理，采用次級(jí)聲源產(chǎn)生一個(gè)與原噪聲源幅值相同、相位相反的聲波，兩列聲波在空間疊加達(dá)到消聲的目的。A N C 技術(shù)已經(jīng)成功應(yīng)用在管道系統(tǒng)、火車操縱室等領(lǐng)域。

14、這種控制的實(shí)現(xiàn)主要靠自適應(yīng)濾波器、自適應(yīng)算法，自適應(yīng)算法決定了降噪的效果；另外一種方法是將智能元件嵌入車身結(jié)構(gòu)中，傳感器感受車身振動(dòng)，產(chǎn)生信號(hào)并反饋給電子控制單元（ECU ），經(jīng)相應(yīng)的控制算法處理后生產(chǎn)相應(yīng)的控制信號(hào)經(jīng)過功率放大后，驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)器使車身結(jié)構(gòu)產(chǎn)生應(yīng)變改變結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)阻尼，實(shí)現(xiàn)對(duì)振動(dòng)的主動(dòng)控制。主動(dòng)降噪效果遠(yuǎn)比傳統(tǒng)的方案好得多，而且整車質(zhì)量減輕、性能更好。由于自適應(yīng)濾波技術(shù)能夠使噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)連續(xù)不斷地跟蹤噪聲源及環(huán)境參數(shù)的變化, 自動(dòng)選取控制參數(shù), 從而保證系統(tǒng)的最佳工作狀態(tài), 由此構(gòu)成了自適應(yīng)噪聲主動(dòng)控制(Adaptive Active Noise Control, 簡(jiǎn)稱AANC)

15、系統(tǒng)。在實(shí)際應(yīng)用的噪聲主動(dòng)控制中, 自適應(yīng)噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)表現(xiàn)出較好的控制效果。圖1：自適應(yīng)噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)示意圖圖1為自適應(yīng)噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)的示意圖。按照其控制器輸入信號(hào)的不同分為三種結(jié)構(gòu): 前饋控制、反饋控制和混合控制。圖2為自適應(yīng)噪聲主動(dòng)控制方框圖。圖2自適應(yīng)噪聲主動(dòng)控制方框圖(有聲反饋的前饋控制)d(t) 噪聲源信號(hào)r(t) 初級(jí)傳聲器信號(hào), 是參考信號(hào)y(t) 控制器K 控制次級(jí)專用源發(fā)出的反相信號(hào)e(t)誤差信號(hào)H3(s) 為聲反饋通道傳遞函數(shù)H3(s)、H3(s) 分別為初級(jí)和次級(jí)通道的傳遞函數(shù)前饋控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單, 它以預(yù)先提取的參考信號(hào)作為控制器的輸入信號(hào), 因參考信號(hào)

16、必須與待控制的噪聲信號(hào)有很強(qiáng)的相關(guān)性, 而且參考信號(hào)較難獲得, 實(shí)際上常用傳聲器噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)的成本大大增加。因此, 在盡可能降低噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)成本的基礎(chǔ)上, 如何消除聲反饋的影響, 提高控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性, 并獲得更好的噪聲控制效果, 成為噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)更具有實(shí)用性的關(guān)鍵。3.2.2神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)自適應(yīng)噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)（1）加入神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的有源消聲控制系統(tǒng)試驗(yàn)研究表明,發(fā)動(dòng)機(jī)表面輻射噪聲與發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)密切相關(guān),車內(nèi)結(jié)構(gòu)傳播噪聲與車身懸置點(diǎn)的垂直方向振動(dòng)加速度密切相關(guān)。故選擇發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)信號(hào)和車身各懸置點(diǎn)的振動(dòng)加速度作為BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入信號(hào),選擇車內(nèi)特定點(diǎn)(如駕駛員耳旁位置)處的聲壓作為BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

17、的輸出信號(hào)。所用的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)包含1個(gè)輸入層、2個(gè)隱層和1個(gè)輸出層,輸入層包含5個(gè)神經(jīng)元,輸出層包含1個(gè)神經(jīng)元,隱層的神經(jīng)元數(shù)根據(jù)訓(xùn)練情況進(jìn)行優(yōu)選。2個(gè)隱層的激活函數(shù)為雙曲正切S型激活函數(shù),輸出層采用線性激活函數(shù)。如圖3所示為一神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)自適應(yīng)有源消聲控制系統(tǒng)框圖。圖3神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)自適應(yīng)有源消聲控制系統(tǒng)（2）自適應(yīng)濾波算法(FXLMS算法)為使次級(jí)聲源發(fā)出的聲音能夠有效地抵消車內(nèi)初級(jí)聲源的噪聲,在有源消聲系統(tǒng)中廣泛采用自適應(yīng)濾波技術(shù)。自適應(yīng)LMS算法是以誤差傳聲器所測(cè)得的消聲后區(qū)域內(nèi)噪聲的均方誤差最小為準(zhǔn)則,隨時(shí)使公式中的權(quán)系數(shù)在疊代更新過程中達(dá)到最佳值。若假設(shè)在控制過程中附加傳遞環(huán)節(jié)的傳遞函數(shù)為T

18、(z), FXLMS自適應(yīng)濾波器原理框圖如圖4所示。其迭代公式為 y(k)=XT(k)W(k)T(z)e(k)=d(k)-XT(k)W(k)T(z)W(k+1)=W(k)+2e(k)X(k)T(z)其中,X(k)=x(k),x(k-1),x(k-2),x(k-m+1)T表示時(shí)刻k的輸入信號(hào)矢量,由圖4FXLMS自適應(yīng)濾波器原理控制程序框圖最近m個(gè)信號(hào)采樣構(gòu)成。W(k)=w0(k),w1(k),w2(k),wm-1(k)T是時(shí)刻k自適應(yīng)濾波器的權(quán)系數(shù)。m是自適應(yīng)濾波器的階數(shù)。d(k)是期望輸出值,e(k)是誤差,是控制穩(wěn)定性和收斂速度的參量,稱之為步長(zhǎng)因子。只要值取的適當(dāng),T(z)辨識(shí)準(zhǔn)確,該自

19、適應(yīng)濾波器系統(tǒng)便能穩(wěn)定工作,并迅速消除初級(jí)聲源的噪聲。車輛噪聲的危害之大，故采取相應(yīng)的控制措施就顯得十分重要。被動(dòng)降噪方法采用阻尼比較大的吸聲材料，利用隔聲、隔振技術(shù)進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)控制噪聲，會(huì)導(dǎo)致汽車體積大而且降噪效果也不十分理想。而主動(dòng)控制的關(guān)鍵在于硬件基礎(chǔ)、控制邏輯、微處理器等，保證傳感器所測(cè)信號(hào)的準(zhǔn)確性。到目前為止，主動(dòng)降噪的研究還處于發(fā)展階段，距離技術(shù)成熟和普及仍有一定的差距，但也取得了一定的進(jìn)展，例如在汽車懸架振動(dòng)中實(shí)現(xiàn)了自適應(yīng)控制，可以預(yù)見主動(dòng)控制技術(shù)必將在未來的汽車工程中得到廣泛應(yīng)用。3.3. 汽車NVH 試驗(yàn)技術(shù)汽車NVH（Noise、Vibration、Harshness）指的

20、是噪聲、振動(dòng)與舒適性，其觀點(diǎn)是，汽車是一個(gè)由激勵(lì)源（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等）、振動(dòng)傳遞器（由懸掛系統(tǒng)和邊接件組成）和噪聲發(fā)射器（車身）組成的系統(tǒng)。NVH 試驗(yàn)技術(shù)是以整車作為研究對(duì)象，從噪聲、振動(dòng)與舒適性的角度分析車內(nèi)外噪聲的產(chǎn)生機(jī)理，通過駕駛員或成員的感受來尋找噪聲振動(dòng)的激勵(lì)源，再對(duì)激勵(lì)源產(chǎn)生噪聲及振動(dòng)的機(jī)理和傳播途徑進(jìn)行分析研究，找到降噪減振的方法，來達(dá)到降低車內(nèi)外噪聲、提高汽車乘坐舒適性的目的。NVH 試驗(yàn)技術(shù)對(duì)新車型的開發(fā)和現(xiàn)有車型的性能改善都起著重要的作用。其主要的研究方法是，根據(jù)設(shè)定的汽車NVH 目標(biāo)值，建立數(shù)學(xué)模型，進(jìn)行整車仿真分析。但由于汽車系統(tǒng)極為復(fù)雜，因此我們常將整車分解成多個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行研究，如底盤子系統(tǒng)、車身子系