《城市道路與交通》期末復(fù)習(xí)

1、城市道路與交通第一章 緒論交通：指人和物在兩地之間的位移過(guò)程，即人和物隨時(shí)間的變化而產(chǎn)生的空間位置變化。根據(jù)實(shí)現(xiàn)和完成人和物位移的不同形式，交通可分為道路交通，鐵路交通，水運(yùn)交通，航空交通，管道交通五種。（簡(jiǎn)答）城市交通分為兩類(lèi)：市際交通和市內(nèi)交通市際交通（對(duì)外交通）是指城市與城市、城市與城市以外地區(qū)之間的交通，由設(shè)在市區(qū)可內(nèi)的市際交通設(shè)施，如鐵路站場(chǎng)、港口碼頭、機(jī)場(chǎng)、長(zhǎng)途客貨運(yùn)車(chē)站及出入城市的道路系統(tǒng)來(lái)完成；市內(nèi)交通是指城市市區(qū)內(nèi)部交通，即人和物運(yùn)動(dòng)的發(fā)生和終止都產(chǎn)生于城市內(nèi)部的那部分交通，主要由各種交通設(shè)施如城市道路、地下，鐵道、高架橋以及交通控制設(shè)施等完成。我國(guó)城市交通存在的問(wèn)題（1）城

2、市規(guī)劃、用地布局上的局限 （2）交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)薄弱（3）城市交通組織結(jié)構(gòu)不合理 （4）城市道路系統(tǒng)不健全（5）城市通路交通管理與控制水平不高城市交通與城市規(guī)劃p5交通是城市四大基本活動(dòng)之一，城市交通系統(tǒng)是城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和物質(zhì)結(jié)構(gòu)的基本組成部分。城市交通體系必須服從、服務(wù)于城市總體規(guī)劃布局，城市總體規(guī)劃必須考慮建立科學(xué)、合理的城市交通體系。a 聯(lián)系活動(dòng)，梳理人流車(chē)流b 構(gòu)成基本骨架第二章 交通流基本概念交通體系：道路、在道路上通行的車(chē)輛和行人以及道路交通所處環(huán)境的統(tǒng)稱。交通流：某一時(shí)段內(nèi)，連續(xù)通過(guò)道路某一斷面的車(chē)輛或行人所組成的車(chē)流或人流的統(tǒng)稱。【三個(gè)基本特征：兩重性，局限性，時(shí)空性】交通量

3、交通量：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某一斷面(一般為往返兩個(gè)方向)的車(chē)輛數(shù)或行人數(shù)。又稱交通流量或流量。交通量表示方式：1.根據(jù)不同的需要a. 絕對(duì)交通量 b. 折算交通量將機(jī)動(dòng)車(chē)或（和）非機(jī)動(dòng)車(chē)交通量按一定的折算系數(shù)換算成某種指標(biāo)車(chē)型的交通量2.按不同的單位時(shí)間最常用的有小時(shí)交通量(veh*h或pcu*h)及日交通量（vehd或pcud），其它依不同用途還有：秒交通量（又稱流率、秒率，單位如pcus）；5分鐘、15分鐘交通量（veh5min、veh15min）；信號(hào)周期交通量（vehcycle）；白天12小時(shí)、16小時(shí)交通量(veh12h、veh16h )；周、月、年交通量等3.按交通量的變化 a.

4、平均日交通量（ADT）：任意期間的交通量之和除以該期間的總天數(shù)b. 最高小時(shí)交通量i.高峰小時(shí)交通量（PHT）：一天24小時(shí)內(nèi)交通量最大的某一個(gè)小時(shí)的交通量 ii：年第30位小時(shí)交通量（30th-HV）：將一年中所有8760小時(shí)的小時(shí)交通量按順序從大到小排列，并按此排列繪出一年交通量變化曲線時(shí)，從第1到第30位左右的小時(shí)交通量變化（減少）比較明顯，即曲線斜率大；而從第30位以后，小時(shí)交通量減少得很緩慢，即曲線斜率小。4.設(shè)計(jì)小時(shí)交通量（DHV）：作為道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)而確定的交通量，即預(yù)期到設(shè)計(jì)年限將使用的設(shè)計(jì)道路交通量。交通量的變化規(guī)律交通量隨時(shí)間的變化規(guī)律：1. 一天內(nèi)小時(shí)交通量的變化：又稱時(shí)變

5、 高峰小時(shí)交通量比：高峰小時(shí)交通量與該天日交通量之比，是反映高峰小時(shí)交通量集中的程度。高峰小時(shí)系數(shù)：把連續(xù)5分鐘或15分鐘累計(jì)交通量最大的時(shí)段，稱為高峰小時(shí)內(nèi)的高峰時(shí)段，以該時(shí)段的交通量擴(kuò)大而算得小時(shí)交通量，稱為擴(kuò)大高峰小時(shí)交通量；高峰小時(shí)交通量與擴(kuò)大高峰小時(shí)交通量之比，即為高峰小時(shí)系數(shù)，它反映了高峰小時(shí)內(nèi)交通量分布的不均勻程度。2. 周內(nèi)日交通量的變化 3. 一年內(nèi)月交通量的變化 交通量隨空間的變化規(guī)律：路段分布、車(chē)道分布中間車(chē)道流量大，兩側(cè)小、方向分布方向不均勻系數(shù)交通流速度（車(chē)速）a地點(diǎn)車(chē)速：又稱瞬時(shí)車(chē)速及點(diǎn)車(chē)速。指車(chē)輛通過(guò)道路某一點(diǎn)或某一斷面時(shí)的瞬間速度。b行駛車(chē)速：車(chē)輛通過(guò)某路段的行

6、程與有效運(yùn)行時(shí)間(不包括停車(chē)損失時(shí)間)之比所得的速度。用于評(píng)價(jià)該路段的線形和通行能力或作經(jīng)濟(jì)效益分析之用。c區(qū)間車(chē)速：又稱行程車(chē)速，是車(chē)輛通過(guò)某路段的行程與所用總時(shí)間(包括有效行駛時(shí)間、停車(chē)時(shí)間、延誤時(shí)間，但不包括客、貨車(chē)輛裝卸貨時(shí)間和在起點(diǎn)、終點(diǎn)的調(diào)頭時(shí)間)之比。是評(píng)價(jià)道路通暢程度、估計(jì)行車(chē)延誤的依據(jù)。區(qū)間車(chē)速總低于行駛車(chē)速，要提高運(yùn)輸效率，必須努力提高區(qū)間車(chē)速(即應(yīng)努力縮短停車(chē)時(shí)間)。d臨界車(chē)速：道路通過(guò)交通量最大時(shí)的速度，一般供交通流理論分析時(shí)用。e設(shè)計(jì)車(chē)速：作為道路幾何線形設(shè)計(jì)所依據(jù)的車(chē)速。在道路幾何設(shè)計(jì)要素具有控制性的路段上，設(shè)計(jì)車(chē)速是具有平均駕駛水平的駕駛員在天氣良好、低交通密度時(shí)

7、所能維持的最高安全速度。交通密度交通密度：交通密度即在某一瞬時(shí)單位長(zhǎng)度內(nèi)一條車(chē)道或一個(gè)方向或全部車(chē)道上的車(chē)輛數(shù)。交通密度的大小反映了道路上交通擁擠的程度，常用K或D表示，其單位是vehkm。車(chē)頭間距 ：同向連續(xù)行駛的兩車(chē)車(chē)頭之間間隔的距離即為車(chē)頭間距，記為hd，單位為米輛。所有車(chē)頭間距的平均值稱為平均車(chē)頭間距；可保證車(chē)輛安全行駛的最短車(chē)頭間距叫做極限車(chē)頭間距，是同向行駛車(chē)輛交通安全管理的重要依據(jù)，也是交通流理論和通行能力計(jì)算的重要依據(jù)。 交通密度又可用車(chē)頭間距表示：K (輛公里)車(chē)頭時(shí)距：當(dāng)車(chē)頭間距的間隔用時(shí)間(秒)表示時(shí)則為車(chē)頭時(shí)距，記為ht，單位為秒輛，是交通流理論中十分重要的指標(biāo)。車(chē)頭時(shí)

8、距與交通量之間的關(guān)系為： ht (秒輛)車(chē)頭時(shí)距與車(chē)頭間距的關(guān)系為： ht (秒輛)交通量，車(chē)速和密度之間的關(guān)系a. 基本關(guān)系式：K=Q/V Q=K*Vb. 車(chē)速與密度常呈線性關(guān)系：V=a-bKc. Q=Vf（K-K2/Kj）d. Q=Kj（V-V2/Vf）綜上所述，將QK、QV及VK關(guān)系圖作于同一平面上，如p13圖27，全面分析可得到如下結(jié)論： (1)當(dāng)密度很小時(shí)，交通量亦小，而車(chē)速很高(接近自由車(chē)速)。 (2)隨著密度逐漸增加，交通量亦逐漸增加，而車(chē)速逐漸降低。當(dāng)車(chē)速降至V。時(shí)，交通量達(dá)到最大，此時(shí)的車(chē)速V。稱為臨界車(chē)速，密度K。稱為最佳密度。(3)當(dāng)密度繼續(xù)增大(超過(guò)K。)，交通開(kāi)始擁擠

9、，交通量和車(chē)速都降低。當(dāng)密度達(dá)到最大(即阻塞密度)時(shí)，交通量與車(chē)速都降至為零，此時(shí)的交通狀況為車(chē)輛首尾相接，堵塞于道路上。(4)最大流量Qmax、臨界車(chē)速V。、和最佳密度K。是劃分交通擁擠與否的特征值。（5）容量和速度不可兼得。故為保證高等級(jí)道路（快速路、主干路）上的速度，就應(yīng)該對(duì)其行車(chē)密度加以限制，而一般性的道路著重考慮滿足較大的交通容量，因此對(duì)車(chē)速要求不能太高。交通流理論概率與數(shù)理統(tǒng)計(jì)理論、流體力學(xué)理論、動(dòng)力學(xué)跟蹤理論概率與數(shù)理統(tǒng)計(jì)理論概率論方法：在道路上某一地點(diǎn)觀測(cè)交通流，當(dāng)交通流量不是很大時(shí)，每一個(gè)時(shí)間間隔內(nèi)的來(lái)車(chē)數(shù)與其前后任意一個(gè)時(shí)間間隔內(nèi)通過(guò)車(chē)輛數(shù)量是無(wú)關(guān)的?？梢哉J(rèn)為道路上交通車(chē)流

10、是相互獨(dú)立的隨機(jī)變量，可以用概率論數(shù)理統(tǒng)計(jì)理論來(lái)分析交通流。交通流概率統(tǒng)計(jì)分布：a 離散型分布：泊松分布和二項(xiàng)式分布(1)泊松分布根據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，在交通量不太大的路段上，通過(guò)道路某一點(diǎn)的車(chē)輛數(shù)常服從于泊松分布，因此可以用泊松公式計(jì)算在給定時(shí)間內(nèi)某一地點(diǎn)通過(guò)x輛車(chē)的概率：P（x）=mxe-m/x！式中：x 為時(shí)間段 t 內(nèi)通過(guò)的車(chē)輛數(shù)；m 為時(shí)間段 t 內(nèi)通過(guò)車(chē)輛數(shù)的平均值，即m=Q*t/3600=t（veh）Q為交通量(veh/h)；t 為問(wèn)題所討論的時(shí)間周期長(zhǎng)(s)；e 為自然對(duì)數(shù)的底；稱為秒率（2）二項(xiàng)式分布在一組n次獨(dú)立試驗(yàn)中，每次試驗(yàn)只有兩種可能的結(jié)果，而所得特定結(jié)果的概率為常數(shù)。概率：

11、p（x）=Cxn Pxqn-x （P為在任何試驗(yàn)中成功的概率，q=1-p）b 連續(xù)型分布：連續(xù)型分布是用來(lái)描述觀測(cè)數(shù)值的連續(xù)隨機(jī)過(guò)程，在交通流分析中較常用的連續(xù)型分布有：負(fù)指數(shù)分布、移位的負(fù)指數(shù)分布以及厄朗分布等。負(fù)指數(shù)分布這種分布常用于研究交通流中的車(chē)頭時(shí)距或其它事件如事故的間隔，也可用于除時(shí)間外的其它連續(xù)變量如距離等。負(fù)指數(shù)分布用于描述事件之間的間隔，可由泊松分布導(dǎo)出。在某段時(shí)間間隔內(nèi)不存在事件，時(shí)間間隔t內(nèi)不發(fā)生事件的概率與在時(shí)間t內(nèi)X0的概率是相同的，即：式(225 )是相繼發(fā)生事件間的時(shí)間間隔等于或大于t的概率，相應(yīng)地相繼發(fā)生事件間的時(shí)間間隔小于t的概率為：道路通行能力與服務(wù)水平通行

12、能力：在現(xiàn)行通常的道路條件、交通條件和管制條件下，在已知周期(通常為15分鐘)中，車(chē)輛或行人能合理地期望通過(guò)一條車(chē)道或道路的一點(diǎn)或均勻路段所能達(dá)到的最大小時(shí)流率?；就ㄐ心芰Γ涸诶硐氲牡缆泛徒煌l件下，在單位時(shí)間內(nèi)能通過(guò)一條車(chē)道或道路上某一點(diǎn)的最大小客車(chē)數(shù)?？赡芡ㄐ心芰Γ涸谕ǔ５牡缆泛徒煌l件下，在單位時(shí)間內(nèi)能通過(guò)一條車(chē)道或道路上某一點(diǎn)的最大車(chē)輛數(shù)。實(shí)用通行能力：在通常的道路和交通條件下，行車(chē)密度不很高，不致引起過(guò)度的延誤和阻礙駕駛的通行能力。服務(wù)水平：描述交通流的運(yùn)行條件及其對(duì)汽車(chē)駕駛者和乘客感覺(jué)的一種質(zhì)量測(cè)定標(biāo)準(zhǔn)，是道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量

13、。評(píng)定服務(wù)水平的各項(xiàng)因素：(1)行車(chē)速度和行駛時(shí)間；(2)車(chē)輛行駛時(shí)的自由程度；(3)行車(chē)受阻或受限制的情況，可用每公里停車(chē)次數(shù)和車(chē)輛延誤時(shí)間來(lái)衡量；(4)行車(chē)的安全性，以事故率和所造成的經(jīng)濟(jì)損失來(lái)衡量；(5)行車(chē)的舒適性和乘客滿意的程度；(6)經(jīng)濟(jì)性，以行駛費(fèi)用來(lái)衡量。服務(wù)交通量：在通常的道路條件、交通條件和管制條件下，在已知周期(通常為15分鐘)中，當(dāng)能保持規(guī)定的服務(wù)水平時(shí)，車(chē)輛(或行人)能合理地期望通過(guò)一條車(chē)道或道路的一點(diǎn)或均勻路段的最大小時(shí)流率?；就ㄐ心芰Γ涸诶硐氲牡缆?，交通，氣候條件下，有技術(shù)性能相同的一種標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛，以最小的車(chē)頭間距連續(xù)行駛，在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某一斷面的最大車(chē)輛數(shù)

14、?？赡芡ㄐ心芰Γ涸趯?shí)際道路交通條件下單位時(shí)間通過(guò)道路上某一點(diǎn)最大可能的交通量。通常求可能通行能力時(shí)，是根據(jù)這些修正系數(shù)乘以基本通行能力數(shù)值，而得出可能通行能力。實(shí)用通行能力：根據(jù)道路的性質(zhì)和使用要求的不同，而劃分為若干等級(jí)不同的服務(wù)水平，在不同的服務(wù)水平條件下，道路具有的通行能力，即道路在某一服務(wù)水平時(shí)的服務(wù)交通量。交通量、車(chē)速及交通密度調(diào)查1. 交通量調(diào)查的種類(lèi)：i.特定地點(diǎn)的交通量調(diào)查 ii.路網(wǎng)（區(qū)域）交通量調(diào)查2. 調(diào)查地點(diǎn)與時(shí)間選擇：i.調(diào)查地點(diǎn) 典型路段 主要交叉口 大型建筑設(shè)施出入口 特別指定的地點(diǎn) ii.調(diào)查時(shí)間：調(diào)查時(shí)間范圍隨調(diào)查目的而異。在交通觀測(cè)中，一般要求至少每隔15分

15、鐘作出分段記錄，必要時(shí)可以5分鐘的間隔作出分段記錄。有時(shí)根據(jù)需要也可按信號(hào)交叉口信號(hào)周期間隔計(jì)數(shù)以獲得高峰小時(shí)系數(shù)或荷載系數(shù) iii.調(diào)查記錄3. 調(diào)查方法：i路旁測(cè)記法 人工計(jì)數(shù)；自動(dòng)計(jì)測(cè)法光電式計(jì)數(shù)器 感應(yīng)式計(jì)數(shù)器 超聲波計(jì)數(shù)器 氣壓式計(jì)數(shù)器4. 交通量調(diào)查資料整理：匯總表；流量圖；流量流向圖流動(dòng)車(chē)測(cè)定法：（不要求掌握）對(duì)向開(kāi)，超越車(chē)輛車(chē)速調(diào)查：(1)人工量測(cè)法（2）測(cè)速雷達(dá)儀（3）檢測(cè)器法 交通密度調(diào)查：(1)出入量法（2）攝影攝像法第三章道路交通系統(tǒng)的組成：道路網(wǎng)系統(tǒng)；客運(yùn)交通系統(tǒng)；貨運(yùn)交通系統(tǒng)；自行車(chē)交通系統(tǒng)；快速交通系統(tǒng)城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容：總體設(shè)計(jì)；交通調(diào)查；交通需求預(yù)測(cè)；方案

16、制定；方案評(píng)價(jià)；信息反饋與方案調(diào)整目的：協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的聯(lián)系，并按系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)，對(duì)道路提出的任務(wù)和要求，使與其他運(yùn)輸方式密切配合，相互補(bǔ)充，共同完成城市客貨運(yùn)輸任務(wù)。交通需求分析四階段法以1962年美國(guó)芝加哥市發(fā)表的Chicago Area Transportation Study為標(biāo)志，交通規(guī)劃理論得以誕生。該理論把交通規(guī)劃中的交通需求分析分為交通發(fā)生、交通分布、交通方式劃分和交通分配四個(gè)步驟進(jìn)行，這就是交通規(guī)劃的四階段法理論。OD交通調(diào)查定義：對(duì)交通的源和流及其與基本因素之間的關(guān)系進(jìn)行的調(diào)查分析。目的：掌握與規(guī)劃區(qū)域有關(guān)的交通現(xiàn)狀；人、車(chē)和貨物出行的起、終點(diǎn)和路徑；出行目的、運(yùn)輸內(nèi)

17、容等情況。利用OD調(diào)查結(jié)果，結(jié)合土地利用、人口分布及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等資料預(yù)測(cè)未來(lái)規(guī)劃區(qū)域的交通需求，以作為交通規(guī)劃和道路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。調(diào)查的總體內(nèi)容：1. 基礎(chǔ)資料：土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、自然狀況2. 交通源流：起訖點(diǎn)調(diào)查3. 交通現(xiàn)狀：道路交通、公共交通、對(duì)外交通4. 交通設(shè)施：道路網(wǎng)、公共交通設(shè)施、對(duì)外交通設(shè)施交通調(diào)查過(guò)程及方法：a.交通調(diào)查的工作過(guò)程：數(shù)據(jù)的調(diào)查和收集數(shù)據(jù)整理和簡(jiǎn)單的統(tǒng)計(jì)分析b.交通調(diào)查主要的方法：觀測(cè)法；詢問(wèn)法起訖點(diǎn)（OD）調(diào)查p54（大量重點(diǎn)）出行：人，車(chē)，貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地移動(dòng)的全過(guò)程，分別有個(gè)人出行，車(chē)輛出行和貨物出行。特點(diǎn)：出行必須是有目的的；一個(gè)單程為一次出行，即一次

18、出行必須有且僅有一個(gè)起點(diǎn)和一個(gè)訖點(diǎn)。如從起點(diǎn)到第一個(gè)目的點(diǎn)（如商場(chǎng)購(gòu)物）為一次出行，從第一個(gè)目的點(diǎn)到第二個(gè)目的點(diǎn)（工作單位）為第二次出行，此時(shí)第一次出行的訖點(diǎn)（商場(chǎng)）就成了第二次出行的起點(diǎn)。不受換乘影響，即一次出行可能包括幾種交通形式（如步行、自行車(chē)及乘車(chē)）。出行目的：上班、上學(xué)、購(gòu)物、娛樂(lè)、觀光、業(yè)務(wù)、回家出行距離：某車(chē)輛一次出行的行駛距離。平均出行距離：某對(duì)象地區(qū)或調(diào)查路線（路段）利用車(chē)輛出行距離的平均值。出行的分類(lèi)：A按出行的范圍分：內(nèi)內(nèi)出行、內(nèi)外出行、過(guò)境出行（a）內(nèi)內(nèi)出行：出行端點(diǎn)都在設(shè)定的區(qū)域內(nèi)的OD出行；（b）內(nèi)外（外內(nèi)）出行：出行端點(diǎn)的一端在設(shè)定的區(qū)域內(nèi)，另一端在設(shè)定的區(qū)域外的

19、OD出行；（c）過(guò)境（通過(guò)或外外）出行：出行端點(diǎn)的雙方都在設(shè)定的區(qū)域外部，且通過(guò)設(shè)定區(qū)域的OD出行。B.按出行目的分類(lèi)：上班、上學(xué)、自由、業(yè)務(wù)、回家C.按出行的時(shí)間分類(lèi)：高峰時(shí)間出行（派生需求多）、非高峰時(shí)出行（本源需求多）D.按出行者屬性分類(lèi)：收入水平、家庭汽車(chē)保有量、家庭大小與結(jié)構(gòu)交通區(qū)劃分：城市交通規(guī)劃中劃分小區(qū)應(yīng)遵循的基本原則：1、同質(zhì)性分區(qū)內(nèi)土地使用、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等特性盡量使其一致；2、盡量以鐵路、河川等天然屏障作為分區(qū)界限3、盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)政府現(xiàn)成的統(tǒng)計(jì)資料4、考慮路網(wǎng)的構(gòu)成、區(qū)內(nèi)重心可取為路網(wǎng)中的結(jié)點(diǎn)5、分區(qū)數(shù)量適當(dāng)，中等城市50個(gè)，大城市不超過(guò)10015

20、0個(gè)6、分區(qū)人口適當(dāng)，約1000020000人。居民出行調(diào)查內(nèi)容： 起訖地點(diǎn)；出行目的：如工作、學(xué)習(xí)、購(gòu)物、社交、文娛體育及雜務(wù)等；出行方式：步行、乘行（公交車(chē)、出租車(chē)及自行車(chē)等）；出行時(shí)間：每天何時(shí)出行、時(shí)間長(zhǎng)短；出行次數(shù)：日（年）平均出行次數(shù)；出行距離：乘行距離及步行距離。OD調(diào)查的步驟和方法：1. 調(diào)查前的準(zhǔn)備工作：調(diào)查前的準(zhǔn)備工作；劃分交通小區(qū)并編號(hào)；確定調(diào)查抽樣率；制備調(diào)查表格；調(diào)查人員的組織與培訓(xùn)；典型區(qū)域試點(diǎn)2. 實(shí)地外業(yè)調(diào)查：家庭訪問(wèn)法；發(fā)（收）表法；單位訪問(wèn)法；從電話簿上隨機(jī)選取調(diào)查對(duì)象，先告之調(diào)查內(nèi)容，約定時(shí)間報(bào)填；路旁詢問(wèn)法3. 調(diào)查結(jié)果匯總：OD表、期望線圖、統(tǒng)計(jì)圖、相

21、關(guān)曲線期望線：連接各小區(qū)形心間的直線，是反應(yīng)人們期望各小區(qū)形心之間的最短距離，與實(shí)際出行路線無(wú)關(guān)，按一定比例繪出的期望線寬度表示區(qū)間出行次數(shù)OD調(diào)查的評(píng)判：如果誤差5%，表明OD調(diào)查符合要求如果誤差在5%15%之間，基本可接受，但須調(diào)整；當(dāng)誤差15%，則說(shuō)明原來(lái)的OD調(diào)查有誤，或所進(jìn)行的調(diào)查分析的工作過(guò)程有誤，應(yīng)該檢討返工。評(píng)判的方法有：核查線法、抽查法、相互核對(duì)法核查線：在調(diào)查去內(nèi)按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，實(shí)測(cè)穿越該線的各條道路斷面上的交通量，與相應(yīng)的區(qū)間OD統(tǒng)計(jì)量比較以校核OD調(diào)查成果精度。抽查法：對(duì)某些調(diào)查項(xiàng)目在個(gè)別分區(qū)另選樣本再次進(jìn)行調(diào)查，此時(shí)樣本率應(yīng)該定得高些如25%，然后放大至

22、總體，看與原先調(diào)查數(shù)據(jù)放大后的結(jié)果的誤差是多少。遠(yuǎn)景交通量預(yù)測(cè)程序：1. 出行產(chǎn)生：預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景年限各小區(qū)的出行量；2. 出行分布：計(jì)算各小區(qū)之間的出行交換量；3. 交通方式的選擇：預(yù)估各小區(qū)之間將采用的交通方式及其所占比重；4. 交通量分配：將區(qū)間交通量分配到相關(guān)道路上去作為交通、道路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。出行產(chǎn)生：出行產(chǎn)生是某區(qū)域人或車(chē)的出行總量（即出行端點(diǎn)數(shù)），常以人次/日或車(chē)次/日為統(tǒng)計(jì)單位。交通生成預(yù)測(cè)是交通需求預(yù)測(cè)四階段法的第一階段，任務(wù)是求出對(duì)象地區(qū)的交通需求總量，即產(chǎn)生交通量。出行的端（起訖點(diǎn)）又分為生成端和吸引端，其端點(diǎn)數(shù)即為出行發(fā)生交通量和出行吸引交通量。出行的影響因素：家庭構(gòu)成與大小

23、；年齡,性別；汽車(chē)保有率；自由時(shí)間；職業(yè)，職務(wù)；外出率；企業(yè)環(huán)境；收入；其他發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測(cè)：1. 增長(zhǎng)率法：2. 強(qiáng)度指標(biāo)法：3. 相關(guān)分析法：對(duì)發(fā)生交通量與人口、經(jīng)濟(jì)、土地利用等進(jìn)行相關(guān)分析，建立發(fā)生（吸引）交通量模型，利用模型求得將來(lái)發(fā)生或吸引交通量的一種方法。發(fā)生與吸引交通量的平衡：在出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)階段，要求預(yù)測(cè)得到的所有小區(qū)的出行發(fā)生總量要等于出行吸引總量，并與對(duì)象區(qū)域的出行生成總量相等，即右式嚴(yán)格成立。但實(shí)際預(yù)測(cè)過(guò)程中，各交通小區(qū)出行量的誤差是不可避免的，須調(diào)整。一般認(rèn)為，基于人均出行率預(yù)測(cè)得到的出行生成總量T更為可靠，因?yàn)樵撝档念A(yù)測(cè)不受對(duì)象區(qū)域小區(qū)劃分的影響。因此，可以其為依

24、據(jù)對(duì)各個(gè)小區(qū)的產(chǎn)生、吸引量進(jìn)行校正，公式如右。出行分布預(yù)測(cè)：預(yù)測(cè)出行分布，就是根據(jù)現(xiàn)狀出行分布(OD交通量)和預(yù)測(cè)的將來(lái)出行產(chǎn)生量(包括出行發(fā)生量和出行吸引量)推算將來(lái)的區(qū)間出行分布。原理：交通分布預(yù)測(cè)的問(wèn)題，可以看作是在已知分布矩陣各行、各列之和的條件下，求矩陣中每個(gè)元素具體數(shù)值的問(wèn)題。這是一個(gè)擁有2n-1個(gè)獨(dú)立方程，nn個(gè)未知數(shù)的方程組，由線性代數(shù)知識(shí)，當(dāng)n1時(shí)，該方程組是沒(méi)有唯一解的。因此，必須補(bǔ)充其它條件來(lái)推算分布矩陣?？裳a(bǔ)充的條件主要有兩類(lèi)： 一類(lèi)是補(bǔ)充歷史信息，即將現(xiàn)狀出行分布矩陣（可通過(guò)OD調(diào)查得到）乘以一定的增長(zhǎng)系數(shù)，得到未來(lái)的出行分布矩陣，這類(lèi)方法稱為增長(zhǎng)系數(shù)法； 另一類(lèi)是模

25、擬出行者的目的地選擇行為，并以此構(gòu)造相應(yīng)的分布預(yù)測(cè)模型，常用的構(gòu)造模型主要是重力模型。增長(zhǎng)系數(shù)法基本假設(shè)：未來(lái)的出行分布量是在現(xiàn)狀（或歷史的）出行分布量的基礎(chǔ)上，乘以相應(yīng)的增長(zhǎng)系數(shù)得到的。兩小區(qū)之間出行分布量的增長(zhǎng)系數(shù)，與兩小區(qū)出行發(fā)生量與吸引量的增長(zhǎng)率有關(guān)。均衡增長(zhǎng)系數(shù)法：對(duì)現(xiàn)在的分布交通量乘以同一發(fā)展倍數(shù) ，求出將來(lái)的分布交通量平均增長(zhǎng)系數(shù)法：這是考慮到預(yù)估各區(qū)所產(chǎn)生的發(fā)生量與吸引量的增長(zhǎng)系數(shù)各不相同，將現(xiàn)有的區(qū)間出行量乘以發(fā)生區(qū)和吸引區(qū)的平均增長(zhǎng)系數(shù)，并進(jìn)行收斂計(jì)算，最后求得將來(lái)區(qū)間分布交通量。增長(zhǎng)系數(shù)法的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：增長(zhǎng)系數(shù)法結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于理解，且直接使用觀測(cè)出行矩陣來(lái)預(yù)測(cè)出行增長(zhǎng)，

26、不需要其它額外的數(shù)據(jù)。缺點(diǎn)：1. 增長(zhǎng)系數(shù)法要求有完整的現(xiàn)狀出行分布矩陣，無(wú)法預(yù)測(cè)與未來(lái)年新增加小區(qū)相關(guān)的出行分布量；2. 增長(zhǎng)系數(shù)法對(duì)于基年出行矩陣精度的依賴性較大，任何出現(xiàn)在基年出行矩陣中的誤差將在計(jì)算過(guò)程中被放大；3. 如果基年矩陣中有零元素，那么預(yù)測(cè)矩陣中對(duì)應(yīng)部分也為零；重力模型的概念：模擬物理學(xué)中的牛頓的萬(wàn)有引力定律。假定某發(fā)生區(qū)的出行量，其分布受其他區(qū)對(duì)它的吸引程度的影響。被其他區(qū)吸引的程度是和這些區(qū)的土地利用程度成正比，和出行阻力（典型的出行阻力的度量方法是距離、旅途時(shí)間和出行費(fèi)用等）成反比。優(yōu)點(diǎn)：1. 模型形式直觀，可解釋性強(qiáng)，易被規(guī)劃人員理解和接受；2. 能比較敏感地反映交通

27、設(shè)施變化對(duì)出行的影響，適用于中長(zhǎng)期需求預(yù)測(cè)；不需要完整的基年OD矩陣，如果有可信賴的模型參數(shù)，甚至不需要基年OD矩陣3. 特定交通小區(qū)（如新開(kāi)發(fā)區(qū)）之間的分布量為零時(shí)，也能進(jìn)行預(yù)測(cè)4. 能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況。缺點(diǎn)：重力模型最主要的缺陷是難以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)小區(qū)內(nèi)出行分布量。采用冪型、指數(shù)型函數(shù)時(shí)，由于區(qū)內(nèi)出行距離很小，預(yù)測(cè)結(jié)果往往比實(shí)際偏高。交通方式劃分定義：出行量在不同交通工具之間的劃分。方式：交通方式劃分，通常先根據(jù)所建立的交通方式分擔(dān)率模型，預(yù)測(cè)各交通方式不同的分擔(dān)率，然后再乘以發(fā)生吸引交通量（或分布交通量），從而得到各交通方式的分擔(dān)交通量。影響交通方式劃分的因素：出行

28、特性（目的、距離），交通服務(wù)水平，個(gè)人屬性，家庭屬性，地區(qū)特性，區(qū)內(nèi)人口密度常用分擔(dān)率模型：轉(zhuǎn)移曲線模型，概率模型，回歸模型轉(zhuǎn)移曲線模型：根據(jù)大量的調(diào)查統(tǒng)計(jì)資料繪出的各種交通方式的分擔(dān)率與其影響因素間的關(guān)系曲線。特點(diǎn)：簡(jiǎn)單、方便，但要繪出這些曲線需進(jìn)行大量的調(diào)查，進(jìn)行大量的統(tǒng)計(jì)分析，且只能反映相關(guān)因素變化相對(duì)較小的情況。概率模型：以各種交通方式所需的時(shí)間、費(fèi)用等阻抗參數(shù)構(gòu)成的各種交通方式的阻抗大小為基礎(chǔ)，以一定的概率關(guān)系進(jìn)行，其函數(shù)形式如右：Pijm交通區(qū)i到交通區(qū)j，交通方式m的分擔(dān)率rijk交通區(qū)i到交通區(qū)j，交通方式k的交通阻抗效用函數(shù)： 為i,j小區(qū)間方式k的旅行時(shí)間，為i,j小區(qū)間方

29、式k的貨幣費(fèi)用，為方式k的舒適性、安全性等屬性。多元Logit模型道路網(wǎng)交通量分配：在選擇了交通方式，將各分區(qū)間的出行量換算成交通量之后，再根據(jù)一定的原則將其分配到路網(wǎng)上的相關(guān)道路上去，這即是交通量分配。最短路徑分配法：1全有全無(wú)法：全有全無(wú)法是一種靜態(tài)的交通分配方法。在該分配方法中，取路權(quán)(兩交叉口之間的出行時(shí)間)為常數(shù)，即假設(shè)車(chē)輛的路段行駛車(chē)速不受路段和交叉口交通負(fù)荷的影響。每一OD點(diǎn)對(duì)的OD量被全部分配在連接該OD點(diǎn)對(duì)的最短路徑上，其它路徑未分配交通量。 工作步驟：(1)計(jì)算路權(quán)，即確定路段行駛時(shí)間；(2)確定各區(qū)間的最短路徑；(3)按全有全無(wú)分配原則作各OD點(diǎn)對(duì)間交通量分配；(4)求每

30、一路段各OD點(diǎn)對(duì)分配交通量之和。2容量限制法：容量限制分配是一種動(dòng)態(tài)的交通分配方法，它考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系，更符合實(shí)際情況。容量限制分配有容量限制增量加載分配和容量限制一迭代平衡分配兩種形式。3靜態(tài)多路徑分配法原理：由出行者的路徑選擇特性可知，出行者總是希望選擇最合適(最快、最方便、最便宜、最安全舒適等)的路線出行，稱之為最短路因素。但由于交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性及交通狀況的隨機(jī)性，出行者在選擇出行路線時(shí)往往帶有不確定性，稱之為隨機(jī)因素。因此可以認(rèn)為兩交通小區(qū)之間的交通，除了具有最短路徑的通過(guò)可能性，還存在通過(guò)其它路徑的可能性，這種可能性可用路線選擇概率來(lái)描述，即區(qū)間交通量要根據(jù)通過(guò)各條路徑

31、的概率來(lái)進(jìn)行分配。于是分配的結(jié)果就不是唯一一條最短的路徑而是把交通量分配到大部分路徑上。4動(dòng)態(tài)多路徑分配法在靜態(tài)多路徑分配模型中，認(rèn)為路段行駛時(shí)間為一常數(shù)，這與實(shí)際的交通狀況不相符。路段行駛時(shí)間與路段交通負(fù)荷有關(guān)，在動(dòng)態(tài)的多路徑分配模型中，考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系，使分配結(jié)果更加合理。第四章城市道路上的客貨運(yùn)交通規(guī)劃：城市公共客運(yùn)交通規(guī)劃：廣義的城市公共交通（urban public transport），指城市內(nèi)供公眾出行乘用的、經(jīng)濟(jì)方便的各種客運(yùn)交通方式的總稱，包括軌道交通、巴士快速交通（bus rapid transit，BRT）、公共汽車(chē)、電車(chē)、出租汽車(chē)、輪渡、索道以及纜車(chē)等。它

32、是城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的主體，是對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有全局性、先導(dǎo)性影響的基礎(chǔ)；在我國(guó)城市發(fā)展進(jìn)程中，城市公共交通是國(guó)家在基本建設(shè)領(lǐng)域重點(diǎn)支持、優(yōu)先發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施。狹義的公共交通是指地面公共汽電車(chē)交通，即常規(guī)公共交通。公交工具分類(lèi)： 城市道路公共客運(yùn)交通，包括公共汽車(chē)系統(tǒng)，無(wú)軌電車(chē)系統(tǒng)，出租汽車(chē)等； 城市軌道公共客運(yùn)交通，包括地鐵、輕軌、區(qū)域快速軌道等鋼輪鋼軌系統(tǒng)，單軌、導(dǎo)軌等膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)，磁浮列車(chē)系統(tǒng)等； 城市水上公共客運(yùn)交通，包括客輪渡系統(tǒng)等； 城市索道與纜車(chē)系統(tǒng)，包括架空索道和纜車(chē)系統(tǒng)城市道路公共客運(yùn)交通：常規(guī)公共汽車(chē)、快速公共汽車(chē)、無(wú)軌電車(chē)、出租車(chē)城市道路公共交

33、通的基本概念：1. 以膠輪機(jī)動(dòng)車(chē)輛，行駛在市區(qū)各級(jí)道路上的公共客運(yùn)方式，稱之為。它必須是以客運(yùn)為目的的，并對(duì)外公開(kāi)營(yíng)業(yè)。2. 城市道路公共交通是我國(guó)目前城市客運(yùn)公共交通的主體，包括公共汽車(chē)、無(wú)軌電車(chē)和出租汽車(chē)，但不包括摩托車(chē)。3. 隨著現(xiàn)代城市對(duì)公共交通質(zhì)量要求的提高和先進(jìn)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，目前已出現(xiàn)新的公共汽車(chē)交通模式快速公共汽車(chē)（BRT）也屬于城市道路交通。城市軌道交通：地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車(chē)系統(tǒng)、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)城市水上交通：城市輪渡、城市車(chē)渡城市其他公共交通：客運(yùn)索道、客運(yùn)纜車(chē)、客運(yùn)扶梯、客運(yùn)電梯城市居民流動(dòng)：城市居民為了從事生產(chǎn)和文化生話,每

34、天要出門(mén)活動(dòng)，在城市道路上產(chǎn)生了人流。由于活動(dòng)距離遠(yuǎn)近不同，其中部分是要求乘車(chē)前往的，就產(chǎn)生了客流。周轉(zhuǎn)量：乘客在流動(dòng)過(guò)程中具有數(shù)量和距離，它們的乘積稱作客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(M)。P為全市一年內(nèi)要求乘車(chē)的總?cè)藬?shù)(人次年),即客運(yùn)量；L乘為全市居民的平均乘距(千米)居民流動(dòng)強(qiáng)度：它表示一個(gè)居民一年平均出門(mén)流動(dòng)的次數(shù)(次人年)，這個(gè)數(shù)值通常是對(duì)各類(lèi)居民進(jìn)行抽樣調(diào)查統(tǒng)計(jì)匯總而得的。居民乘車(chē)流動(dòng)強(qiáng)度：居民乘車(chē)流動(dòng)強(qiáng)度(P乘) 是指平均分?jǐn)偨o每個(gè)居民一年內(nèi)出行流動(dòng)時(shí)，使用公共交通的次數(shù)(乘次人年)。居民流動(dòng)范圍：衡量居民行動(dòng)的遠(yuǎn)近（如職住出行距離）出行時(shí)間：居民出行時(shí)間(T)是指他出門(mén)活動(dòng)時(shí)從出發(fā)地到目的地所用

35、的時(shí)間。出行時(shí)間可以是步行或騎自行車(chē)，也可以是乘公共交通，對(duì)后者稱為交通時(shí)間。交通時(shí)間=步行1+候車(chē)+車(chē)上+步行2步行范圍和自行車(chē)活動(dòng)的范圍：居民出門(mén)到某一地點(diǎn)，如果步行或乘車(chē)所用的時(shí)間相等，則在這段時(shí)間內(nèi)所到達(dá)的距離范圍稱為步行范圍。在這個(gè)范圍內(nèi)，居民通常是步行的。具體步行范圍：步行范圍這個(gè)數(shù)值并不是一成不變。通常居民在考慮多方面因素后，經(jīng)常步行范圍約在1.5公里左右，從事文化生活活動(dòng)時(shí)將更遠(yuǎn)些，甚至達(dá)二、三公里。同理，如果居民騎自行車(chē)出門(mén)所花的時(shí)間等于乘公共交通車(chē)輛所用時(shí)間，則他多半會(huì)騎車(chē)出門(mén)。這樣也就可以求得自行車(chē)的活動(dòng)范圍。城市客運(yùn)量的影響因素：1. 城市人口：城市的年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量M城市

36、人口居民乘車(chē)流動(dòng)強(qiáng)度平均乘距，其中主要的因素就是城市人口，在城市人口確定后，為了減少客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，還應(yīng)減少城市居民的出行距離著手，減少居民不必要的乘車(chē)和平均乘距。2. 城市用地形狀：用地形狀在適當(dāng)?shù)牡匦螚l件下，要求盡量緊湊。3. 城市功能分區(qū)：在城市功能分區(qū)中，安排城市居住區(qū)時(shí)，要盡可能使他們的工作地點(diǎn)與居住區(qū)靠近。在居住區(qū)內(nèi)和附近按各級(jí)文化商業(yè)服務(wù)設(shè)施的服務(wù)半徑來(lái)布置它們的地位，使居民從事各種活動(dòng)時(shí)，盡可能步行解決，或者布置設(shè)施時(shí)使它們的服務(wù)面積均勻些，從而減少居民乘車(chē)次數(shù)和減少遠(yuǎn)距離乘車(chē)的人數(shù)城市公共交通車(chē)輛數(shù)的確定1. 載客量：滿載系數(shù)2. 速度：公共交通車(chē)輛是按固定路線行駛、沿途?？空军c(diǎn)

37、的。所以，它的速度變化就與街道上一般車(chē)輛不同。行駛速度（路線/站點(diǎn)間），運(yùn)送速度（路線/起點(diǎn)到終點(diǎn)），運(yùn)營(yíng)速度（來(lái)回長(zhǎng)度/來(lái)回總時(shí)間）。3. 一輛車(chē)的有效生產(chǎn)率：它是指一輛車(chē)在單位時(shí)間內(nèi)(一小時(shí)、一天或一年)所能完成的額定客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。4. 行車(chē)間隔時(shí)間5. 一條公交線路的運(yùn)載能力：公共交通路線的運(yùn)載能力(U)是指在單位時(shí)間內(nèi)(通常以小時(shí)計(jì))沿路線一定的方向(單向)所能運(yùn)載的乘客數(shù)。它等于車(chē)輛的載客量(m)與發(fā)車(chē)頻率(n)的乘積。決定公交路線上的行駛車(chē)輛數(shù)的兩個(gè)條件：能完成客運(yùn)任務(wù)；能按t間在路線上周轉(zhuǎn)考慮因素：考慮車(chē)輛在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中經(jīng)常要輪流進(jìn)行保養(yǎng)和修理及其它因素，因此實(shí)際配置的公交車(chē)輛還應(yīng)多

38、于計(jì)算所得的行駛車(chē)輛數(shù)，即：，為車(chē)輛利用率，通常在0.9左右。全市車(chē)輛數(shù)：預(yù)測(cè)的年客運(yùn)總里程X高峰小時(shí)客流量比/365X車(chē)輛載客能力X運(yùn)營(yíng)速度X滿載率規(guī)范：城市公共汽車(chē)和電車(chē)的規(guī)劃擁有量，大城市應(yīng)每8001000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車(chē)，中、小城市應(yīng)每12001500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車(chē)。公共交通線路網(wǎng)規(guī)劃規(guī)劃原則：開(kāi)辟公交路線時(shí)，應(yīng)該分清服務(wù)對(duì)象的性質(zhì)、不同出行目的的流量和流向。在主要人流集散點(diǎn)之間，盡可能開(kāi)辟直接的公共交通路線來(lái)溝通，比如體育場(chǎng)館、影劇院、旅游勝地等可按需要開(kāi)辟專用線。當(dāng)城市規(guī)模與客運(yùn)量較大時(shí)，應(yīng)考慮多種方式、多種運(yùn)量的公交系統(tǒng)相結(jié)合。常規(guī)公交系統(tǒng)也根據(jù)交通需求，分層級(jí)進(jìn)行配置線路和車(chē)輛。公共

39、交通路線系統(tǒng)規(guī)劃指標(biāo)：1. 公交線網(wǎng)密度： （為有公共客運(yùn)交通路線的道路中心線長(zhǎng)度（km）為公共客運(yùn)交通服務(wù)的城市用地面積（km2）密度計(jì)算：得根據(jù)城市規(guī)模不同，最佳線網(wǎng)密度也不是一個(gè)唯一值。對(duì)于大城市或城市中心區(qū)，居民密度高、客流集散點(diǎn)多，不僅路線重復(fù)系數(shù)大、而且其密度值也應(yīng)該取大一些。反之，中小城市或城郊地區(qū)則宜取小一些，我國(guó)的城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范要求在市中心區(qū)值應(yīng)達(dá)到34km/km2；在城市邊緣區(qū)應(yīng)達(dá)到22.5km/km2。 2. 公共客運(yùn)交通路線長(zhǎng)度與條數(shù)：對(duì)于全市公交客運(yùn)路線網(wǎng)，其路線總長(zhǎng)度 ： （為公交路線網(wǎng)的路線重復(fù)系數(shù)，=L線/L網(wǎng)1，一般可取1.2到1.5）公交路線的平均

40、長(zhǎng)度常根據(jù)城市規(guī)模和形狀來(lái)考慮，可取其城市直徑（中、小城市）或半徑（大城市）為平均路線長(zhǎng)度；也可參照路線上乘客上下車(chē)交替情況確定路線長(zhǎng)度，它約為乘客平均乘距的23倍。通常，市區(qū)路線長(zhǎng)度約在812公里，郊區(qū)路線長(zhǎng)度視實(shí)際情況而定。3. 公交場(chǎng)站規(guī)劃：公交車(chē)場(chǎng)：一類(lèi)是擔(dān)負(fù)公共交通線路分區(qū)、分類(lèi)運(yùn)營(yíng)管理和車(chē)輛維修的公交車(chē)場(chǎng)，公交車(chē)場(chǎng)通常設(shè)置為綜合性管理、車(chē)輛保養(yǎng)和停放的中心停車(chē)場(chǎng)，也有專為車(chē)輛保養(yǎng)設(shè)保養(yǎng)場(chǎng)和專為車(chē)輛大修設(shè)修理廠；車(chē)站：另一類(lèi)是擔(dān)負(fù)公共交通線路運(yùn)營(yíng)調(diào)度和換乘的各種車(chē)站，包括公交樞紐站、首末站、中途停靠站。 安置原則：公共交通停車(chē)場(chǎng)、車(chē)輛保養(yǎng)場(chǎng)等場(chǎng)站設(shè)施是城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，

41、應(yīng)與城市公共交通發(fā)展規(guī)模相匹配，用地有保證。公共交通場(chǎng)站布局，應(yīng)根據(jù)公共交通的車(chē)種車(chē)輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置，公共交通停車(chē)場(chǎng)宜大、中、小相結(jié)合，分散布置;車(chē)輛保養(yǎng)場(chǎng)布局應(yīng)使高級(jí)保養(yǎng)集中，低級(jí)保養(yǎng)分散，并與公共交通停車(chē)場(chǎng)相結(jié)合。站點(diǎn)布置：1.?？空荆篴.站距的確定：使出行時(shí)間最短（最小=2步+1車(chē)），得實(shí)際上，在市區(qū)道路上布設(shè)公交站點(diǎn)時(shí)，其站距還要受道路系統(tǒng)、沿線用地性質(zhì)和交叉口間距等的影響，因此在整條路線上，站距是不等的。市中心區(qū)，客流密集，乘客上下車(chē)頻繁，則站距宜小些；城市邊緣地區(qū)，站距可大些；而郊區(qū)可更大些。城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范要求，可按市區(qū)站距500m800m，郊區(qū)800m

42、1200m設(shè)置公交車(chē)站。路線的通行能力決定于站點(diǎn)的通行能力。保證站點(diǎn)能滿足公共交通車(chē)輛此去彼來(lái)通得過(guò)得必要條件是t間t停。b.站址的確定：在交叉口： 如果站點(diǎn)太近交叉口，且位于交叉口之前，常會(huì)遇到交叉口紅燈而不能出站，一般停靠站應(yīng)從交叉口后退一定距離。 交叉口出的站點(diǎn)應(yīng)注意和交叉口其它車(chē)輛之間的相互影響。站點(diǎn)離交叉口太近，?？吭谡军c(diǎn)中的車(chē)輛可能會(huì)影響相交道路車(chē)輛的相互觀察（影響視距）。 最好將停靠站設(shè)置于過(guò)交叉口后50米以外。 在道路平面交叉口和立體交叉口上設(shè)置的車(chē)站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m在路段上： 在路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50m，異向換乘距離不應(yīng)大于100m；

43、對(duì)置設(shè)站，應(yīng)在車(chē)輛前進(jìn)方向迎面錯(cuò)開(kāi)30m；，以免把車(chē)道寬度縮小太多，影響道路通暢。其他： 道路上有幾條線路重復(fù)經(jīng)過(guò)時(shí)，可將幾條線路的站點(diǎn)合并設(shè)置，合并后的規(guī)模不應(yīng)超過(guò)每小時(shí)上下客1000人。 站點(diǎn)的合并應(yīng)方便換乘，優(yōu)先將換乘多的站點(diǎn)合并在一起。2.始末站：公共客運(yùn)交通路線的始末站是車(chē)輛調(diào)頭之處，要有可供車(chē)輛回轉(zhuǎn)用地。此外。還應(yīng)考慮行車(chē)調(diào)度人員、司售人員的工作和休息場(chǎng)地以及停放部分車(chē)輛的場(chǎng)地以供夜間或平峰時(shí)暫時(shí)停放車(chē)輛。根據(jù)城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，公共汽車(chē)和電車(chē)的始末站應(yīng)設(shè)置在城市道路以外的用地上，每處用地面積按1000m21400m2計(jì)算。a) 公交起(終)點(diǎn)站的設(shè)置應(yīng)與城市道路網(wǎng)的建設(shè)及發(fā)

44、展相協(xié)調(diào)，宜選擇在緊靠客流集散點(diǎn)和道路客流主要方向的同側(cè)；b) 公交起(終）點(diǎn)站的選址宜靠近人口比較集中、客流集散量較大而且周?chē)粲幸欢盏氐奈恢?，如居住區(qū)、火車(chē)站、碼頭、公園、文化體育中心等等，使大部分乘客處在以該站點(diǎn)為中心的服務(wù)半徑范圍內(nèi)（通常為350米），最大距離不超過(guò)800米。c) 起（終）點(diǎn)站的規(guī)模應(yīng)按所服務(wù)的公交線路所配營(yíng)運(yùn)車(chē)輛的總數(shù)來(lái)確定。一般配車(chē)總數(shù)（折算為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)）大于50輛的為大型站點(diǎn)；2650輛的為中型站點(diǎn)；小于25輛的為小型站點(diǎn)。d) 與公交起、終站點(diǎn)相連的出入口道應(yīng)設(shè)置在道路使用面積較為富裕、服務(wù)水平良好的道路上，盡量避免接近平面交叉口，必要時(shí)出入口可設(shè)置信號(hào)控制，以減

45、少對(duì)周邊道路交通的干擾。 4. 公交網(wǎng)絡(luò)技術(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)a) 線網(wǎng)密度；線路長(zhǎng)度；非直線系數(shù)；線路重復(fù)系數(shù)；站點(diǎn)服務(wù)面積率；換乘系數(shù)b) 線網(wǎng)密度：公共交通線路網(wǎng)密度指每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過(guò)的道路中心線長(zhǎng)度，單位為km/km2，其大小反映居民接近線路的程度。在計(jì)算城市用地面積時(shí)，城市用地內(nèi)大塊水面及一些特殊用地不計(jì)入。市中心區(qū)一般應(yīng)達(dá)到34 km/km2，城市邊緣地區(qū)一般應(yīng)達(dá)到22.5 km/km2c) 線路長(zhǎng)度：公共交通線路長(zhǎng)度是指線路首末站之間實(shí)地距離。8-12kmd) 非直線系數(shù)：線路非直線系數(shù)是指公共交通線路首末站之間實(shí)地距離與空間直線距離之比。非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4

46、e) 線路重復(fù)系數(shù)：公共交通線路重復(fù)系數(shù)是指公共交通營(yíng)業(yè)線路總長(zhǎng)度與線路網(wǎng)長(zhǎng)度之比值，一般在1.252.5 之間。一條道路上設(shè)置的公交線路條數(shù)不宜超過(guò)35 條。f) 站點(diǎn)服務(wù)面積率（覆蓋率）：站點(diǎn)服務(wù)面積指以公交站點(diǎn)為中心，按一定半徑計(jì)算的圓形覆蓋區(qū)域面積。公共交通車(chē)站服務(wù)面積,以300m半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計(jì)算，不得小于90%g) 換乘系數(shù)：乘客平均換乘系數(shù)是衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，其值為乘車(chē)出行人次與換乘人次之和除以乘車(chē)出行人次。大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5；中、小城市不應(yīng)大于1.3h) 等時(shí)線：等時(shí)線通常是用出行時(shí)間，即純步行時(shí)間和交通時(shí)間聯(lián)合繪

47、制成的。在這種線上的任意一點(diǎn)到所指定的中心，所花的出行時(shí)間相等。5快速公交系統(tǒng)核心理念：將城市有限的道路資源，優(yōu)先分配給人均道路使用效率更高的公共交通，即在公交客流高的道路上為公交車(chē)開(kāi)辟專用的車(chē)道，全天候地專供快速公交線路使用。6出租汽車(chē)規(guī)劃出租汽車(chē)的服務(wù)方式主要有巡游和預(yù)約等方式：巡游，也叫路拋制，車(chē)輛隨乘客的需要隨時(shí)停車(chē)服務(wù)；預(yù)約制，包括電話預(yù)約、網(wǎng)絡(luò)預(yù)約，乘客通過(guò)電話或網(wǎng)絡(luò)，提前和出租車(chē)公司、司機(jī)預(yù)約乘車(chē)地點(diǎn)和時(shí)間。 出租車(chē)總量的確定：出租車(chē)空駛率，一般認(rèn)為控制在 35%為宜；乘客叫車(chē)的方便程度；合理的價(jià)格和出租車(chē)司機(jī)的收入7自行車(chē)交通規(guī)劃目標(biāo)：充分發(fā)揮自行車(chē)短距離交通的優(yōu)勢(shì)，在無(wú)公交覆

48、蓋的地區(qū)，建立聯(lián)系到公交換乘樞紐的自行車(chē)系統(tǒng)、小型公共汽車(chē)或出租車(chē)系統(tǒng)，鼓勵(lì)人們放棄小汽車(chē)出行。自行車(chē)道路網(wǎng)的構(gòu)成與布局：a) 建立自行車(chē)交通分區(qū)b) 自行車(chē)分區(qū)規(guī)劃方法及規(guī)劃策略c) 建立完善的自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)(庫(kù)、樓)，滿足自行車(chē)的停放要求，解決自行車(chē)沿路亂停亂放帶來(lái)的交通秩序管理問(wèn)題。d) 在道路網(wǎng)絡(luò)上，聯(lián)系主要居民區(qū)和工礦企業(yè)、商業(yè)密集區(qū)的自行車(chē)專用道，可以與機(jī)動(dòng)車(chē)道路設(shè)置在同一道路空間，成為三塊板的道路斷面形式；也可以獨(dú)立設(shè)置自行車(chē)專用道系統(tǒng)。e) 在機(jī)非混行的道路和交叉口上，機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)相互干擾，不僅降低了道路運(yùn)行效率，而且對(duì)交通安全造成威脅。8步行系統(tǒng)規(guī)劃步行者所需的交通環(huán)境：安

49、全；宜人；連續(xù)性；引導(dǎo)性城市步行系統(tǒng)包括：市民廣場(chǎng)步行系統(tǒng)、對(duì)外交通樞紐步行系統(tǒng)、商業(yè)中心步行系統(tǒng)，居住區(qū)步行系統(tǒng)、濱水步行帶和林蔭步行帶等幾個(gè)子系統(tǒng)。步行分區(qū)：a) 步行 I 類(lèi)區(qū)：步行活動(dòng)密集程度高，須賦予步行交通方式最高優(yōu)先權(quán)的 區(qū)域。應(yīng)覆蓋但不限于：人流密集的城市中心區(qū)；大型公共設(shè)施周邊（如 大型醫(yī)院、劇場(chǎng)、展館）；主要交通樞紐（如火車(chē)站、軌道車(chē)站、公共 交通樞紐）；城市核心功能區(qū)（如核心商業(yè)區(qū)、中心商務(wù)區(qū)和政務(wù)區(qū)）； 市民活動(dòng)聚集區(qū)（如濱海、濱河、公園、廣場(chǎng)）等。b) 步行 II 類(lèi)區(qū)：步行活動(dòng)密集程度較高，步行優(yōu)先兼顧其他交通方式的 區(qū)域。應(yīng)覆蓋但不限于：人流較為密集的城市副中心；

50、中等規(guī)模公共設(shè) 施周邊（如中小型醫(yī)院、社區(qū)服務(wù)設(shè)施）；城市一般功能區(qū)（如一般性 商業(yè)區(qū)、政務(wù)區(qū)、大型居住區(qū)）等。c) 步行 III 類(lèi)區(qū)：步行活動(dòng)聚集程度較弱，滿足步行交通需求，給予步行 交通基本保障的區(qū)域。主要覆蓋上兩類(lèi)區(qū)域以外的地區(qū)。步行道分級(jí)：a) 一級(jí)步行道：人流量很大，街道界面活躍度較高，是步行網(wǎng)絡(luò)的重要構(gòu) 成部分。 主要分布在城市中心區(qū)、重要公共設(shè)施周邊、主要交通樞紐、城市核心 功能區(qū)、市民活動(dòng)聚集區(qū)等地區(qū)的生活性主干路，人流量較大的次干路，斷面條件較好、人流活動(dòng)密集的支路，以及沿線土地使用強(qiáng)度較高的快 速路輔路。b) 二級(jí)步行道：人流量較大，街道界面較為友好，是步行網(wǎng)絡(luò)的主要組成

51、部分。 主要分布在城市副中心、中等規(guī)模公共設(shè)施周邊、城市一般功能區(qū)（如 一般性商業(yè)區(qū)、政務(wù)區(qū)、大型居住區(qū)）等地區(qū)的次干路和支路。c) 三級(jí)步行道：以步行直接通過(guò)為主，街道界面活躍度較低，人流量較小，步行活動(dòng)成分多為簡(jiǎn)單穿越，與兩側(cè)建筑聯(lián)系不大，是步行網(wǎng)絡(luò)的延伸和補(bǔ)充。 主要分布在以交通性為主，沿線土地使用強(qiáng)度較低的快速路輔路、主干路，以及城市外圍地區(qū)、工業(yè)區(qū)等人流活動(dòng)較少的各類(lèi)道路。城市貨運(yùn)交通規(guī)劃：貨運(yùn)交通的規(guī)劃步驟： “四步法”：貨運(yùn)發(fā)生預(yù)測(cè)貨運(yùn)分布預(yù)測(cè)貨運(yùn)方式劃分預(yù)測(cè)貨運(yùn)交通量預(yù)測(cè)貨物流通中心的規(guī)模與布局：大城市地區(qū)性貨物流通中心應(yīng)設(shè)在城市邊緣地區(qū)的貨運(yùn)干道附近，其數(shù)量不宜少于兩處，每處

52、5060萬(wàn)；中小城市根據(jù)實(shí)際情況確定。生產(chǎn)性貨物流通中心一般盡可能與工業(yè)區(qū)結(jié)合，服務(wù)半徑一般為34km，新開(kāi)發(fā)區(qū)可按每處610萬(wàn)估算。生活性貨物流通中心一般按行政區(qū)劃來(lái)劃分服務(wù)范圍，服務(wù)半徑一般為23km，新開(kāi)發(fā)區(qū)可按每處35萬(wàn)估算。城市軌道交通：定義：廣義：采用軌道進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車(chē)輛運(yùn)輸系統(tǒng)，設(shè)置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，具有車(chē)輛、線路、信號(hào)、車(chē)站、供電、控制中心和服務(wù)等設(shè)施，車(chē)輛以列車(chē)或單車(chē)形式，運(yùn)送相當(dāng)規(guī)?？土髁康某鞘泄步煌ǚ绞姜M義：特指地鐵、輕軌和單軌（獨(dú)軌）分類(lèi)：按照技術(shù)特征：有軌電車(chē)、地鐵、輕軌、單軌、磁浮、自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)1. 有軌電車(chē)特點(diǎn)：a) 一般設(shè)在

53、城市中心穿街走巷運(yùn)行，具有上下車(chē)方便的特點(diǎn)b) 通常為單節(jié)或2節(jié)編組，運(yùn)送能力較低，為500010000人/hc) 運(yùn)行速度較低，通常為1520km/h，甚至更低d) 一般采用直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)e) 與其他車(chē)輛混行，受路口紅綠燈的控制，正點(diǎn)率低，噪聲大，加減速性能較差2. 地鐵概念：地鐵是一種大運(yùn)量的軌道運(yùn)輸系統(tǒng),采用鋼輪鋼軌體系，1435 m標(biāo)準(zhǔn)軌距,主要在大城市地下隧道中運(yùn)行,有條件時(shí)也可在地面或高架橋上運(yùn)行。3. 輕軌交通系統(tǒng)概念：在有軌電車(chē)基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，由電氣牽引，輪軌導(dǎo)向，列車(chē)或車(chē)輛編組運(yùn)行在專用行車(chē)道上的中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)。輸送能力介于地鐵和有軌列車(chē)之間，為1500030000人

54、/h。地鐵和輕軌的區(qū)別：選用車(chē)型 地鐵：A 型車(chē) 車(chē)寬 3.0m， 軸重 16t B 型車(chē) 車(chē)寬 2.8m， 軸重 14t 輕軌： C型車(chē) 車(chē)寬 2.6m， 軸重 11t運(yùn)能 地鐵：A 型車(chē)（高運(yùn)量 ） 4.57.0 萬(wàn)人次h B 型車(chē)（大運(yùn)量 ） 2.54.5 萬(wàn)人次h 輕軌： C型車(chē) （中運(yùn)量） 1.03.0 萬(wàn)人次h 線路型式 地鐵 必須是全封閉 輕軌 可以是全封閉或半封閉運(yùn)營(yíng)設(shè)備和工程投資 地鐵； 設(shè)備復(fù)雜 投資大 輕軌； 設(shè)備簡(jiǎn)單 投資少4. 單軌（獨(dú)軌）交通系統(tǒng)概念：車(chē)輛在一根軌道上運(yùn)行的一種軌道交通系統(tǒng)。旅行速度可達(dá)3035km/h。分為跨座式和懸掛式。優(yōu)點(diǎn)：占用土地少；運(yùn)量較大

55、（500020000人次/h）；能適應(yīng)復(fù)雜地形要求；建設(shè)工期短，造價(jià)低；適應(yīng)觀光需要；對(duì)日照和城市景觀影響較小缺點(diǎn)：事故后疏散條件差；我國(guó)缺乏研制獨(dú)軌車(chē)輛的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)5. 磁浮系統(tǒng)概念：依靠依靠磁懸浮技術(shù)將列車(chē)懸浮起來(lái)并利用直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)列車(chē)行駛的交通工具。6. 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)概念：采用特制膠輪車(chē)輛在專用軌道上運(yùn)行的中運(yùn)量旅客運(yùn)輸系統(tǒng)，列車(chē)沿著特制的導(dǎo)向裝置行駛，可實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化管理和無(wú)人駕駛,線路可采用地下隧道（市區(qū)）或高架橋型式（郊外）。7. 市域快速軌道系統(tǒng)概念：市域快速軌道系統(tǒng)適用于城市區(qū)域內(nèi)重大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間中長(zhǎng)距離的客運(yùn)交通。城市軌道交通類(lèi)型、特點(diǎn)及選擇（右圖）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容：前提與基礎(chǔ)研究線網(wǎng)構(gòu)架研究實(shí)施規(guī)劃研究流程：1.在選擇了軌道交通發(fā)展模式后，擬定線網(wǎng)規(guī)模。2.建立城市的初始研究對(duì)象交通路網(wǎng)。該路網(wǎng)的線路包含主要的道路及現(xiàn)有的軌道交通線路。 3.交通路網(wǎng)客流特征分析。4.軌道交通初始線網(wǎng)方案設(shè)計(jì)。5.線網(wǎng)方案分析、評(píng)價(jià)、比選和篩選。6.線網(wǎng)方案更新優(yōu)化。7.線路規(guī)劃以及站場(chǎng)設(shè)計(jì)線網(wǎng)合理規(guī)模的含義和指標(biāo)：規(guī)模：見(jiàn)右圖（路網(wǎng)密度與系統(tǒng)能力）指標(biāo)：(1)城市軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)度(2)城市軌道交通線網(wǎng)密度(3)城市軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（人km/日）影響因素：見(jiàn)右圖。規(guī)模計(jì)算方法： 1. 服務(wù)水平法 2. 交通需求分析法 3. 回歸分析法服務(wù)水平法：該法