武昌火車站交通組織設計

1、 現(xiàn)狀鐵路:京廣、漢丹、武九、 麻漢聯(lián)絡線 新建：京廣高速、滬漢蓉高 速客運專線 武昌火車站改擴建是國家投 資武漢鐵路樞紐建設的重大項目。 京廣線 武九線 漢丹線 麻漢線 滬漢蓉 客運線 京廣 客運線 漢口站 武漢站 武昌站 武漢鐵路樞紐概況 一、工程建設必要性 武昌火車站緊臨城市內環(huán)線，是武漢鐵路樞紐“兩主一輔”客運格 局的重要組成部分，現(xiàn)年旅客發(fā)送量達897萬人次，在武漢站建成、漢口 站擴建運營后，武昌站客流在一定時期將會有所減少，隨著城市建設和 社會經濟的發(fā)展，預計遠期年旅客發(fā)送量達800萬人，與現(xiàn)狀基本持平。 隨著城市的建設和快速發(fā)展，該站的既有站房設施陳舊、候車容量 嚴重不足?，F(xiàn)有站

2、前廣場狹小、功能不全、人車混雜，對城市交通干擾 嚴重、城市形象較差，亟待改造。 對武昌站進行改擴建是提升車站服務水平、完善城市交通綜合換乘 樞紐功能、實現(xiàn)交通一體化、促進中心城更新改造、提升城市形象和綜 合功能的迫切需要。 二、規(guī)劃理念與工作思路 （一） 規(guī)劃理念 日本東京 香港九龍 德國柏林 縫合都市 鏈接交通 共享空間 （一） 規(guī)劃理念 （二） 設計原則 交通功能優(yōu)先原則 以人為本原則 環(huán)境和諧原則 集約化原則 （三） 規(guī)劃思路 Station in cityStation as city 平面的 立體的 單一的 多元的 分離的 融合的 實現(xiàn)站區(qū)交通服務與景觀功能最大化 三、武昌火車站站區(qū)

3、功能定位及交通需求分析 （一） 車站站房設計 武昌火車站建筑將以體現(xiàn)楚 文化風格為主，通過高臺、重檐 及編鐘外形來表達楚城的形體概 念。新建的西站房為三層建筑， 新建的東站房為一層建筑，總建 筑面積達3.4萬平方米。 車站內部交通組織為“上進 下出”與“下進下出”相結合的 方式。 出站大廳 （二） 站區(qū)基本布局 武昌火車站站區(qū)總體布局為：以西為主、東為輔， 西廣場為城市的主要交通及景觀性廣場、東廣場為交 通性廣場。東西廣場通過紫陽東路、現(xiàn)有的站房北側 社會性人行通道和南側的社會性人行天橋實現(xiàn)交通聯(lián) 系。中山路高架拆除后改建為雙向四車道下穿隧道， 盡快貫通三環(huán)線南段以分流中山路交通壓力，建設紫

4、陽東路、津水路形成站區(qū)周邊交通環(huán)。 規(guī)劃軌道交通4號線、5號線在武昌火車站西廣場設站。 （二） 站區(qū)基本布局 武昌火車站 出站口 軌道站廳 （三） 交通預測及分析結論 利用EMME/2和VISSIM交通仿真軟件對武昌火車站地區(qū)遠景交通狀況進行了 模擬分析結論如下： 1、預測鐵路高峰小時到發(fā)客流總量 為16000人，其中，鐵路內部換乘及 換乘長途、公交、軌道、出租車、 社會車、其它方式的比例分別為11%、 20%、26%、12%、13%、8%、10%，公 共交通和長途是鐵路客流的主要集 散工具。 2、預測站區(qū)需控制容納23條公 交線路的樞紐站，240個社會停車泊 位，180個出租車停車泊位，14

5、900 平方米的交通疏散廣場。 公交 長途 （三） 交通預測及分析結論 3、調查及預測顯示，車站東、西廣場分別承擔鐵路客流的20%、80%，廣場 高峰小時聚集人數(shù)分別達3500人、11400人。 4、預測車站車行高架平臺高峰小時車流量為466輛/小時，平臺上設置的5 條通道可提供600900輛/小時的交通需求。交通仿真結果顯示車行高架平臺、 中山路專用左轉通道處的交通運行狀況良好。 5、考慮為遠期交通發(fā)展預留空間，宜適當增加社會停車泊位；出租車泊位 可通過設置交通誘導標識牌進行交通需求管理。 （三） 交通預測及分析結論 鐵路客運 ：2004年旅客發(fā)送量897萬人，春運期間日發(fā)送旅客突破7萬人。

6、 公路長途客運：航?？瓦\站、宏基客運站最高日發(fā)旅客4.4萬人次，其中宏基站3.7 萬人次，航海站0.7萬人次。統(tǒng)計數(shù)字表明，外地到宏基客運站下 車的旅客有80需要到武昌火車站中轉，而鐵路到漢的旅客有20 的人需要通過長途客運中轉，客流相當龐大。 公共交通客運：2004年9月調查顯示，武昌站乘坐公交車日集散量達11萬人次之多， 是武漢市公交最大的集散站點。 出租車客運 ：武昌火車站客運出租汽車站停車位50余個。 預測詳解 之 現(xiàn)狀 （三） 交通預測及分析結論 結合武昌站現(xiàn)狀及參照廣州火車站,確定武昌站地區(qū)主要客運交通方式換乘關系 預測詳解 之 換乘關系 交通方式鐵路長途客車常規(guī)公交軌道交通出租車

7、社會車輛其它合計 鐵路1120261213810100 長途客車28830109411100 軌道交通1716226138100 （三） 交通預測及分析結論 鐵路客運產生(26%)：西、東廣場的常規(guī)公交車輛需求數(shù)分別為83輛和21輛。 長途客運產生(30%)：宏基客運站日客流量6.0萬人次，預測常規(guī)公交車輛需求數(shù) 為50輛，考慮到宏基客運站距離武昌站較遠，規(guī)劃50輛公交車全部布置在西廣場。 軌道交通產生(22%)：軌道交通4號線武昌站全日客流量為110300人次。軌道交通5 號線比照4號線取值。預測出需常規(guī)公交車輛數(shù)為121輛，其中西、東廣場分別為97輛 和24輛。 站區(qū)附近用地開發(fā)產生(24

8、%)：這里主要考慮常規(guī)公交場站服務半徑周邊300米范 圍內的用地開發(fā)，以及站區(qū)內的用地綜合開發(fā)產生的公交需求。預測西、東廣場常規(guī) 公交車需求量分別為21輛和16輛。 綜合分析：西廣場常規(guī)公交車輛需求量為251輛，考慮到武昌站地區(qū)有很多途徑線 路，規(guī)劃按200輛配備。規(guī)劃按每5分鐘發(fā)車一輛計，則需公交線路17條。東廣場常規(guī) 公交車需求量為61輛，規(guī)劃發(fā)車頻率為10輛/小時，即每6分鐘發(fā)車一輛，需公交線路 條數(shù)為6條。 由于武漢站建成后的分流影響，周邊用地的開發(fā)強度不高，在軌道4、5號線尚未 建成的情況下。規(guī)劃控制的公交線路條數(shù)和車輛數(shù)能夠滿足公交客運需求。 預測詳解 之 常規(guī)公交場站設施用地需求

9、預測 （三） 交通預測及分析結論 鐵路客運產生(13%)：西、東廣場的出租車輛需求數(shù)分別為60輛和26輛。 長途客運產生(9%)：宏基公路客運站日客流量為6.0萬人次,預測出租車 輛需求數(shù)為22輛，規(guī)劃全部布置在西廣場。 軌道交通產生(6%)：車輛數(shù)為55輛，其中西、東廣場分別為40輛和11輛。 綜合分析：測算出租車泊位需求為180個，其中西廣場130個，東廣場50 個。鑒于武昌火車站位于中心城區(qū)，出租車流動性強，調查顯示中山路出 租車量占路段總流量的16，流動的出租車已能滿足車站交通需要，故車 站的出租車泊位可以交通需求控制管理的方式減少。規(guī)劃在站區(qū)廣場范圍 內控制出租車泊位110個，其中西

10、廣場控制60個，東廣場控制50個。 預測詳解 之 出租車場站用地需求預測 （三） 交通預測及分析結論 鐵路客運(8%):西、東廣場出租車輛需求數(shù)分別為60輛和26輛。 長途客運(4%):社會車輛需求數(shù)32輛，規(guī)劃全部布置在西廣場。 軌道交通(1%):需社會車輛數(shù)為29輛，其中西、東廣場分別為 23輛和6輛。 測算社會車輛泊位需求為240個，其中西廣場180個，東廣場 60個。參考漢口站停車容量為400個泊位，但實際高峰停車只有 190輛的事實，這一規(guī)模是合理的。 預測詳解 之 社會車輛停車場地用地需求預測 （三） 交通預測及分析結論 鐵路客運：最高8000人，西、東廣場分別為6400人和160

11、0人。 公路客運：公路客運站有28的要轉乘鐵路，高峰小時系數(shù)取0.1，則公路客運高峰小時產 生的廣場集聚客流量為840人，都集聚在西廣場。 軌道交通：軌道交通4、5號線全日下客量為110000，其中有17的轉乘鐵路，高峰小時系 數(shù)取0.1，則軌道交通高峰小時產生的廣場集聚客流量為1800人，都集聚在西廣場。 常規(guī)公交：規(guī)劃中山路東側西廣場的常規(guī)公交線路下客可直接經扶梯進入候車樓。所以只 考慮中山路西側常規(guī)公交線路以及途徑線路帶來的廣場客流集散量。其中，中山路西側常規(guī)公交 給西廣場帶來的廣場集聚客流量為1200人；東廣場公交客流1200人。途徑的常規(guī)公交給西、東廣 場帶來的集聚客流分別為600人

12、和400人。 出租車：給東廣場帶來的集聚客流量為50人。 社會車輛：給東廣場帶來的集聚客流量為78人。 其它出行方式產生的廣場集聚客流量：這里的其它出行方式包括步行和自行車兩種方式， 預測承擔鐵路客流的10，即鐵路8000人的客流中有10通過步行和自行車方式集聚來的，即步 行和自行車產生的廣場集聚客流量為800人。 綜合分析：武昌站西、東廣場客流集聚廣場用地分別按11400人和3500人規(guī)模進行測算。 預測詳解 之 站前廣場最高集聚客流預測 （三） 交通預測及分析結論 高架平臺車流到達服從泊松分布，一是出租車 306pcu/h，一是社會車輛160pcu/h，合計車流量為 466pcu/h。按照

13、平均每輛車的落客時間為20秒，則高 架平臺的服務容量為900pcu/h（5條停車道）。高架平 臺的交通強度或利用系數(shù)為0.52，系統(tǒng)是穩(wěn)定的。 預測詳解 之 高架平臺服務水平分析 四、 規(guī)劃方案 （一）高架廣場方案 （一）高架廣場方案 1、總體布局 中山路 雄楚大街 紫陽東路 （一）高架廣場方案 1、總體布局 東廣場 集散廣場 郵政行包服務區(qū) 交通綜合體 綜合服務區(qū) 景觀廣場 中山路 雄楚大街 紫陽東路 （一）高架廣場方案 2、分層設計 地下一層：布局社會停車庫、出租車候客區(qū)和連接各個方向的人行廊道。 高架層：2萬平方米 地面層：2.5萬平方米 地下一層：2.4萬平方米 高架層面：布置與車站車

14、行高架平臺及中山路銜接的坡地景觀廣場； 地面層：布局進出站客流集散空間、商業(yè)及配套服務設施； （一）高架廣場方案 3、交通組織 在火車站周邊布置公交樞紐站3處，安排公交線路23條 ： 西廣場北側11條；中山路西6條；東廣場6條。 中山路 雄楚大街 紫陽東路 （一）高架廣場方案 3、交通組織 規(guī)劃社會停車場兩處，可提供343個停車泊位， 其中西廣場的社會停車場設于地下一層，泊位達253個。 中山路 雄楚大街 紫陽東路 （一）高架廣場方案 3、交通組織 規(guī)劃出租車候客點2處，其中西廣場出租車候客占布置在地下一層， 可提供75個出租車泊位。 中山路 雄楚大街 紫陽東路 （一）高架廣場方案 車流次要進

15、站方向 車流次要出站方向 車流主要進站方向 車流主要出站方向 3、交通組織 出租社會車下客點 公交車 中山路 雄楚大街 紫陽東路 （一）高架廣場方案 公交人流 出租車、社會車人流 地鐵、長途、 中途站人流 3、交通組織 高架進站 地面進站 地下進站 （一）高架廣場方案 至公交站至出租、社會停車場 3、交通組織 至長途車站至地鐵 （一）高架廣場方案 4、站前主廣場設計 （一）高架廣場方案 4、站前主廣場設計 （一）高架廣場方案 4、站前主廣場設計 （一）高架廣場方案 4、站前主廣場設計 （一）高架廣場方案 4、站前主廣場設計 （一）高架廣場方案 5、交通綜合體設計 交通綜合體 武昌站 宏基客運站

16、 交通綜合體位于武昌火車站與宏基長途客運站之間，下接軌道4號線、5號線站廳。 中山路 雄楚大街 紫陽東路 （一）高架廣場方案 5、交通綜合體設計 由地面公交樞紐站、兩層服務區(qū)和一座高層商務賓館組成，占地面積2.7萬平方米，綜 合體內各功能區(qū)通過地下廊道、坡道銜接，實現(xiàn)公交、長途、軌道、鐵路間客流“全天 候”、“無障礙”的快捷換乘要求。 地面公交 服務區(qū) 商務賓館 （一）高架廣場方案 6、服務配套設施 電話亭 公 廁 環(huán)衛(wèi) 管理用房 管理用房 在廣場架空層和交通綜合體內，系統(tǒng)布置了公廁、電話亭、環(huán)衛(wèi)等配套設施；并采取集 中和分散相結合的方式，專門設置了總建筑面積達3000平方米的站區(qū)管理用房，其

17、中架 空層下設500平方米，交通綜合體內2500平方米。 （二）地面廣場方案 總平面圖 （二）地面廣場方案 中山路 紫陽東路 1、分層設計 （二）地面廣場方案 一層平面圖 中山路 紫陽東路 公交 出租 西廣場 東廣場 出站口 地下平面圖 1、分層設計 （二）地面廣場方案 中山路 紫陽東路 地下社會停車場 軌道站廳 地下商業(yè) 地下商業(yè) （二）地面廣場方案 2、交通組織 車流組織圖 中山路 紫陽東路 車流主要進站方向 車流主要出站方向 2、交通組織 （二）地面廣場方案 人流組織圖 地鐵 公交二層進站 規(guī)劃打造武昌火車站“編鐘樂舞”的楚文化理念。西站 房前的交通景觀廣場具有環(huán)境景觀、文化傳播與客流集

18、散三 大功能，用地面積為2.6萬平方米。 3、站前主廣場設計 （二）地面廣場方案 中山路 廣場中間以楚樂“八 音”為題材形成音符廣 場，與車站主建筑的編 鐘外形呼應。廣場兩側 為陣列喬木，既增加了 綠化面積，又不影響廣 場的交通集散功能，還 能方便臨時候車旅客休 息，形成與喧鬧城市隔 離的幽靜空間。 3、站前主廣場設計 （二）地面廣場方案 五、方案比較及評價 兩方案均通過集約化的立體建設模式,充分利用站前有 限空間,在滿足交通功能的同時,創(chuàng)造了宜人景觀；緊湊的交 通設施布局，有效縮短了乘客步行距離，人性化的坡道設置 充分照顧了攜帶行李及殘疾人群的使用。 比較兩方案，我們認為，高架廣場方案的坡向

19、廣場有利于形成整體大面積的迎 向城市的綠化景觀；架空平臺擴大了交通集散面積，滿足車站“全天候”營運 環(huán)境要求，便于高峰客流期間及緊急狀況下的旅客集散；集中分散相結合的交 通設施布置方式有利于均衡疏散客流。建議按高架廣場方案實施。 中山路 雄楚大街 紫陽東路 現(xiàn)狀推薦方案增加系數(shù)（倍） 車站候車面積（站內）0.46萬m21.2萬m22.6 站前客流集散 廣場面積 1.0萬m21.7萬m21.7 公交樞紐 1.3萬m22.7萬m22.1 18條線路23條線路1.3 集中綠化02.2萬m2- 出租車泊位4091個2.3 社會車泊位150個343個2.3 環(huán)衛(wèi)設施2處3處1.5 高架廣場方案與現(xiàn)狀指標

20、對比一覽表 經本次改造,武昌站可以達到同時容納2.5萬人/小時的能力, 站前廣場及周邊交通設施完全能保證車站高峰（春運、黃金周） 交通秩序井然、平峰時快速舒適的交通要求；屆時，一個換乘便 捷、組織有序、交通安全、環(huán)境生態(tài)的新型火車站將呈現(xiàn)在廣大 市民以及千百萬旅客面前。 總結： 一、現(xiàn)狀及問題分析 二、工程建設必要性論證 三、案例分析 四、設計理念及原則 五、交通預測 六、區(qū)域分析 七、多方案比較 八、交通評價 謝 謝 大 家 （三） 交通預測及分析結論 利用EMME/2和VISSIM交通仿真軟件對武昌火車站地區(qū)遠景交通狀況進行了 模擬分析結論如下： 1、預測鐵路高峰小時到發(fā)客流總量 為16000人，其中，鐵路內部換乘及 換乘長途、公交、軌道、出租車、 社會車、其它方式的比例分別為11%、 20%、26%、12%、13%、8%、10%，公 共交通和長途是鐵路客流的主要集 散工具。 2、預測站區(qū)需控制容納23條公 交線路的樞紐站，240個社會停車泊 位，180個出租車停車泊位，14900 平方米的交通疏散廣場。 公交 長途 （三） 交通預測及分析結論 結合武昌站現(xiàn)狀及參照廣州火車站,確定武昌站地區(qū)主要客運交通方式換乘關系 預測詳解 之 換乘關系 交通方式鐵路長途客車常規(guī)公交軌道交通出租車社會