第三次課 信號設備故障的應急處理

1、信號設備故障的應急 處理 主講人：XX 課堂要求 能力目標 1.掌握各種信號設備故障的應急處理程序 2.能進行各種信號設備故障應急處理的演練 學習任務 1.了解城市軌道交通信號系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和作用 2.按應急處理程序處理各種信號設備故障 3.按各種信號設備故障應急處理演練方案分組進行模擬演練 模塊一 城市軌道交通信號系統(tǒng)的基本構(gòu)成 和功能 行車組 織系統(tǒng) 指揮聯(lián) 絡系統(tǒng) 城市軌 道交通 系統(tǒng) 城市軌道交通信 號系統(tǒng) 任務一 城市軌道交通信號系統(tǒng)的基本構(gòu)成 和功能 任務書 1.了解城市軌道交通信號系統(tǒng)的基本組成 2.掌握列車自動控制系統(tǒng)各子系統(tǒng)的基本功能 （1）城市軌道交通系統(tǒng)的特點 1.城市軌

2、道交通系統(tǒng)對信號系統(tǒng)的要求 安全性 要求高 抗干擾 能力強 通過能 力大 可靠性高 限制條 件苛刻 保證信 號顯示 自動化 程度高 可靠 性高 （1）城市軌道交通系統(tǒng)的特點 2.城市軌道交通信號系統(tǒng)的特點 具有完善 的列車速 度監(jiān)控功 能 連鎖關系 較簡單但 技術要求 高 數(shù)據(jù)傳 輸速率 較低 車輛基地 采用獨立 的連鎖設 備 （2）城市軌道交通信號系統(tǒng)的組成 城市軌道交通信號系統(tǒng) 正線ATC系統(tǒng) ATP 聯(lián) 鎖 閉 塞 超 速 防 護 ATO 旅 客 向 導 列 車 進 路 及 間 隔 控 制 運 行 信 息 處 理 運 行 圖 管 理 車 輛 調(diào) 度 ATS 定 位 停 車 列 車 速 度

3、 調(diào) 整 自 動 折 返 車輛基地信號控制系統(tǒng) 聯(lián) 鎖 進 路 控 制 維 修 管 理 車 輛 調(diào) 度 為了適應城市軌道交通的發(fā)展，用一種能實現(xiàn)列車速度自動控制和為了適應城市軌道交通的發(fā)展，用一種能實現(xiàn)列車速度自動控制和 列車運行間隔自動調(diào)整的新的信號系統(tǒng)來替代，這就是列車運行自列車運行間隔自動調(diào)整的新的信號系統(tǒng)來替代，這就是列車運行自 動控制（動控制（ATCATC）系統(tǒng)。）系統(tǒng)。 什么是ATC系統(tǒng) ATC系統(tǒng) ATCATC系統(tǒng)：列車按地面?zhèn)魉偷乃俣龋ɑ蚓嚯x）信息，自動控制列車運系統(tǒng)：列車按地面?zhèn)魉偷乃俣龋ɑ蚓嚯x）信息，自動控制列車運 行的信號設備。行的信號設備。 后續(xù)列車根據(jù)與先行列車之間的

4、距離和進路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯后續(xù)列車根據(jù)與先行列車之間的距離和進路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯 示出容許的示出容許的速度速度信息，或按設定的運行條件達到容許速度的距離信信息，或按設定的運行條件達到容許速度的距離信 息。息。 根據(jù)上述信息，列車自動地控制運行速度，進行超速防護，確保列根據(jù)上述信息，列車自動地控制運行速度，進行超速防護，確保列 車高效、安全的運行。車高效、安全的運行。 城市軌道交通ATC系統(tǒng)的特點 傳統(tǒng)信號系統(tǒng)是通過設置在地面的色燈信號機來傳遞不同的行車命 令，這種制式基本上是依賴司機進行速度控制和調(diào)整，依靠司機保 證行車安全。 ATC系統(tǒng)將機車信號作為主體信號，傳遞給列車的信號是具體的

5、速度 或距離信息，列車按調(diào)度人員設置的時刻表，實現(xiàn)自動運行、自動 折返、自動調(diào)整停站時分，以及運用程序定位實現(xiàn)列車在車站的停 車控制。 ATC 系統(tǒng)的組成 ATC 系統(tǒng)的設備組成 現(xiàn)場軌旁設備、車載信號設備、控制中心及車站信號設備 ATC系統(tǒng)的功能組成 ATO、ATS、ATP ATC系統(tǒng)控制框圖 ATS系統(tǒng) 監(jiān)控作用，相當于控制中心本身，在出現(xiàn)故障時，由 控制中心替代 功能：收集，繪畫列車運行信息 指揮列車運行，包括進路安排 調(diào)整列車運行 ATP系統(tǒng) 防護作用 功能：監(jiān)督列車運行速度，檢查列車位置 監(jiān)督車門和屏蔽門開關 道岔區(qū)段檢查進路安全 ATO系統(tǒng) 自動運行 功能：自動運行 定點停車 開關

6、車門 中央控制室 功能 （1）停車點防護）停車點防護 （2）速度監(jiān)督與超速防護）速度監(jiān)督與超速防護 （3）列車間隔控制）列車間隔控制 （4）測速與測距）測速與測距 （5）車門控制）車門控制 （6）其他功能：緊急停車、給出發(fā)車命令、列車倒退控制）其他功能：緊急停車、給出發(fā)車命令、列車倒退控制 車載ATC ATO列車自動運行子系統(tǒng) ATO子系統(tǒng)主要用于實現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實現(xiàn)對列車 驅(qū)動、制動的控制。 使用ATO子系統(tǒng)后，可以使列車經(jīng)常處于最佳運行狀態(tài)，避免了不必 要的、過于劇烈的加速或減速，因此明顯提高了乘坐的舒適度，提 高了列車準點率及減少輪軌磨損。 ATO子系統(tǒng)與列車的再生制動相

7、配合，可以節(jié)省電能的消耗。 機車裝上機車裝上ATO后，就可用后，就可用2種方式運行：手動或自動種方式運行：手動或自動 司機人工駕駛司機人工駕駛+ATP系統(tǒng)手動駕駛系統(tǒng)手動駕駛 ATO系統(tǒng)自動駕駛系統(tǒng)自動駕駛+ATP系統(tǒng)自動駕駛系統(tǒng)自動駕駛 ATO系統(tǒng)是提高城市交通列車運行水平的技術措施系統(tǒng)是提高城市交通列車運行水平的技術措施 功能 （1）停車點的目標制動）停車點的目標制動 （2）打開車門）打開車門 （3）列車從車站出發(fā)）列車從車站出發(fā) （4）列車加速）列車加速 （5）區(qū)間內(nèi)臨時停車）區(qū)間內(nèi)臨時停車 （6）限速區(qū)間）限速區(qū)間 （7）司機手動駕駛及由）司機手動駕駛及由ATO系統(tǒng)駕駛之間可在任何時候

8、轉(zhuǎn)換系統(tǒng)駕駛之間可在任何時候轉(zhuǎn)換 （8）記錄運行信息）記錄運行信息 ATS列車自動監(jiān)控子系統(tǒng) ATS子系統(tǒng)主要實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督和控制，輔助行車調(diào)度人員對 全線列車運行進行管理。 它給行車調(diào)度人員顯示全線列車的運行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運行圖的 執(zhí)行情況，在列車因故偏離運行圖時及時做出反應（提出調(diào)整建議 或者自動修整運行圖）。 通過ATO的接口，向旅客提供運行信息通報（列車到達、出發(fā)時間、 運行方向、中途?？空久?。 ATS列車自動監(jiān)控子系統(tǒng) ATS子系統(tǒng)根據(jù)聯(lián)鎖信息，列車自動辦理進路。用以指揮和監(jiān)督列子系統(tǒng)根據(jù)聯(lián)鎖信息，列車自動辦理進路。用以指揮和監(jiān)督列 車的運行。它根據(jù)列車運行計劃，制定實時運

9、行圖，指揮列車的運車的運行。它根據(jù)列車運行計劃，制定實時運行圖，指揮列車的運 行，包括辦理列車進路，控制列車發(fā)車時間，改變運行區(qū)間的模式行，包括辦理列車進路，控制列車發(fā)車時間，改變運行區(qū)間的模式 等；同時實時收集列車運行信息及線路的各種信息，包括車次號、等；同時實時收集列車運行信息及線路的各種信息，包括車次號、 目的地號。由控制中心計算機系統(tǒng)進行實時跟蹤，并顯示在中心表目的地號。由控制中心計算機系統(tǒng)進行實時跟蹤，并顯示在中心表 示盤上。示盤上。 功能 （1）集中控制功能）集中控制功能 （2）集中顯示功能）集中顯示功能 （3）列車運行時刻表管理功能）列車運行時刻表管理功能 （4）運行數(shù)據(jù)記錄與統(tǒng)

10、計功能）運行數(shù)據(jù)記錄與統(tǒng)計功能 （5）仿真功能）仿真功能 （6）監(jiān)測與報警功能）監(jiān)測與報警功能 ATS系統(tǒng)設備 ATP列車自動防護子系統(tǒng) ATP子系統(tǒng)是ATC系統(tǒng)的核心和關鍵。 ATP子系統(tǒng)具有實現(xiàn)列車的間隔控制、超速防護、進路的安全監(jiān)控、 車門和站臺屏蔽門的控制等功能。 ATPATP的設備組成的設備組成 廣州地鐵一號線司機室操控臺廣州地鐵一號線司機室操控臺 ATO 按鈕按鈕 控制列車控制列車 牽引方向牽引方向 牽引、零位、牽引、零位、 制動、快制制動、快制 緊急制緊急制 動動 速度速度 表表 鳳缸壓力鳳缸壓力 表表 主控鑰匙主控鑰匙 ATP的主要功能的主要功能 主要功能：檢測列車位置、停車點

11、防護、超速防護、列車間隔控制 （移動閉塞時）、臨時限速、測速測距、車門控制、記錄司機操作。 軌旁軌旁 功能功能 傳輸功能傳輸功能 車載功能車載功能 ATP軌旁功能軌旁功能 列車安令間隔功能列車安令間隔功能1 報文生成功能報文生成功能 2 負責列車安全間隔和生成報文負責列車安全間隔和生成報文 ，完成任務對列車安全運行授，完成任務對列車安全運行授 權許可的發(fā)布和報文的準備權許可的發(fā)布和報文的準備 保持列車之間的最小安全距保持列車之間的最小安全距 離，發(fā)出運行授權。在進路離，發(fā)出運行授權。在進路 已經(jīng)排列，聯(lián)鎖功能中才發(fā)已經(jīng)排列，聯(lián)鎖功能中才發(fā) 出列車運行授權出列車運行授權. 完成整理數(shù)據(jù)、準備和格

12、式完成整理數(shù)據(jù)、準備和格式 化要傳送到化要傳送到ATP車載設備的車載設備的 報文，并決定傳輸方向。報文，并決定傳輸方向。 . ATPATP的主要功能的主要功能 3.ATP車載功能 監(jiān)督功能監(jiān)督功能 速度監(jiān)速度監(jiān) 督功能督功能 方向監(jiān)方向監(jiān) 督功能督功能 車門監(jiān)車門監(jiān) 督功能督功能 緊急制動緊急制動 監(jiān)督功能監(jiān)督功能 后退監(jiān)督后退監(jiān)督 報文監(jiān)報文監(jiān) 督功能督功能 設備監(jiān)設備監(jiān) 督功能督功能 車次多次交換信息保證停車位置準確 當列車進入站臺區(qū)域，站臺區(qū)段軌道電路的ATP接收器檢測到列車到 達車站； 列車到達停車點，經(jīng)列車ATO系統(tǒng)確認，保證列車的制動； 當檢測到列車的速度為零，列車向地面送出列車停

13、站信號，列車收 到開門信息，使相應的門控繼電器動作； 司機按壓與門控繼電器相對應的門控按鈕后，才可打開列車車門。 不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng) 按閉塞制式，城市軌道交通按閉塞制式，城市軌道交通ATCATC可分為：可分為：固定閉塞式固定閉塞式ATCATC系統(tǒng)、準移系統(tǒng)、準移 動閉塞式動閉塞式ATCATC系統(tǒng)和移動閉塞式系統(tǒng)和移動閉塞式ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng)。 2.2.準移動閉塞準移動閉塞 1.1.固定閉塞固定閉塞 3.3.移動閉塞移動閉塞 （1 1）固定閉塞）固定閉塞ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng) l固定固定閉塞閉塞ATCATC系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區(qū)系統(tǒng)是指基于

14、傳統(tǒng)軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區(qū) 按線路條件經(jīng)牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞按線路條件經(jīng)牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞 分區(qū)為最小行車間隔，分區(qū)為最小行車間隔，ATCATC系統(tǒng)根據(jù)這一特點實現(xiàn)行車指揮和列車運系統(tǒng)根據(jù)這一特點實現(xiàn)行車指揮和列車運 行的自動控制。固定閉塞行的自動控制。固定閉塞ATCATC系統(tǒng)又可分為系統(tǒng)又可分為速度碼模式（臺階式）和速度碼模式（臺階式）和 目標距離碼模式（曲線式）目標距離碼模式（曲線式）。 （1 1）固定閉塞）固定閉塞ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng) l固定固定閉塞速度碼模式（臺階式）閉塞速度碼模式（臺階式）ATCATC是基于普通音頻軌道電

15、路，軌道是基于普通音頻軌道電路，軌道 電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區(qū)只能傳送一個信息代碼。電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區(qū)只能傳送一個信息代碼。 目標距離碼模式（曲線式）目標距離碼模式（曲線式）一般采用音頻數(shù)字軌道電路，或音頻一般采用音頻數(shù)字軌道電路，或音頻 軌道電路加電纜環(huán)線或音頻軌道電路加應答器，他們具有較大的信軌道電路加電纜環(huán)線或音頻軌道電路加應答器，他們具有較大的信 息傳輸量和較強的抗干擾能力。息傳輸量和較強的抗干擾能力。 不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng) 39軌道電路工作穩(wěn)定性容收環(huán)境影響，如道床阻抗變 化、牽引電流干擾等 軌道電路傳輸信息量小。 p利用軌道電路難以實

16、現(xiàn)車隊第的信息傳輸 p閉塞分區(qū)長度是按照不利條件設計的，分區(qū)較長，且 一個分區(qū)只能被一列車占用，不利于縮短列車行車間隔 。 無法知道列車在謀一份區(qū)內(nèi)的具體位置。 1.固定閉塞存在以下缺點固定閉塞存在以下缺點 （2 2）準移動閉塞）準移動閉塞ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng) l準準移動閉塞對前、后列車的定位方式是不同的。前行列車的定位仍移動閉塞對前、后列車的定位方式是不同的。前行列車的定位仍 沿用固定閉塞的方式，而后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動沿用固定閉塞的方式，而后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動 的方式。為了提高后續(xù)列車的定位精度，目前各系統(tǒng)均在地面每隔的方式。為了提高后續(xù)列車的定位精度，目前各

17、系統(tǒng)均在地面每隔 一段距離設置一段距離設置1 1個定位標志（可以是軌道電路的分界點或信標等），個定位標志（可以是軌道電路的分界點或信標等）， 列車通過時提供絕對位置信息。在相鄰定位標志之間，列車的相對列車通過時提供絕對位置信息。在相鄰定位標志之間，列車的相對 位置由安裝在列車上的輪軸轉(zhuǎn)數(shù)累計連續(xù)測得。位置由安裝在列車上的輪軸轉(zhuǎn)數(shù)累計連續(xù)測得。 不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng) 2.準移動閉塞準移動閉塞 移移動閉動閉塞塞 定位方式定位方式 固定固定閉閉塞塞 定位方式定位方式 能能夠夠了解其了解其 具體位置具體位置 僅僅知道其在哪個知道其在哪個 分區(qū)內(nèi)分區(qū)內(nèi) 速度限制有一個速度限制有一個

18、 階躍階躍式上升式上升 當其移當其移動動并出清并出清 一個分區(qū)一個分區(qū) 后后續(xù)續(xù)列列車車 對對自身自身 前行列前行列車車 速度限制速度限制為為 連續(xù)連續(xù)式式變變化化 當其靜止當其靜止 l（3 3）移動閉塞）移動閉塞ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng) 移動閉塞的特點是前、后兩列車都采用移動式的定位方式，移動閉塞的特點是前、后兩列車都采用移動式的定位方式， 不存在固定的閉塞分區(qū)，列車之間的安全追蹤間距隨著列車不存在固定的閉塞分區(qū)，列車之間的安全追蹤間距隨著列車 的運行而不斷移動且變化。的運行而不斷移動且變化。 移動閉塞可借助感應環(huán)線或無線通信的方式實現(xiàn)。早期的移移動閉塞可借助感應環(huán)線或無線通信的方式實現(xiàn)。早期的

19、移 動閉塞系統(tǒng)大部分采用基于感應環(huán)線的技術，即通過在軌間動閉塞系統(tǒng)大部分采用基于感應環(huán)線的技術，即通過在軌間 布置感應環(huán)線來定位列車和實現(xiàn)車載計算機（布置感應環(huán)線來定位列車和實現(xiàn)車載計算機（VOBCVOBC）與車輛）與車輛 控制中心（控制中心（VCCVCC）之間的連續(xù)通信。而今，大多數(shù)先進的移）之間的連續(xù)通信。而今，大多數(shù)先進的移 動閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)實現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構(gòu)動閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)實現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構(gòu) 成基于無線通信技術的移動閉塞。成基于無線通信技術的移動閉塞。 移動閉塞具有如下特點：移動閉塞具有如下特點： 靈活靈活：制動的起點和終點是動態(tài)的，與軌旁設備數(shù)量及

20、行車間隔關系不大制動的起點和終點是動態(tài)的，與軌旁設備數(shù)量及行車間隔關系不大 高效：高效：可實現(xiàn)較小的行車間隔可實現(xiàn)較小的行車間隔 先進：先進：可實現(xiàn)車地雙向通信，易于實現(xiàn)無人駕駛?？蓪崿F(xiàn)車地雙向通信，易于實現(xiàn)無人駕駛。 安全：安全：列車間隔按照后續(xù)列車在當前速度下所需的制動距離加上安全余量計列車間隔按照后續(xù)列車在當前速度下所需的制動距離加上安全余量計 算而得。算而得。 舒適：舒適：沒有固定分區(qū)，行車間隔是動態(tài)的，并隨前一列車的移動而移動，速沒有固定分區(qū)，行車間隔是動態(tài)的，并隨前一列車的移動而移動，速 度限制連續(xù)變化。度限制連續(xù)變化。 前行列前行列車車后后續(xù)續(xù)列列車車 移動定位方式移動定位方式

21、與地面通信與地面通信 移移動動定位方式定位方式 與地面通信與地面通信 地面控制中心地面控制中心 感感應環(huán)線應環(huán)線 或或 無無線線通信通信 3. 移動閉塞移動閉塞 四、不同閉塞制式的四、不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng) （2）移動閉塞的特點 制動的起點和終點是 動態(tài)的，與軌旁設備 數(shù)量及行車間隔關系 不大 沒有固定分區(qū)，行車 間隔是動態(tài)的，并隨 前一列車的移動而移 動，速度限制連續(xù)變 化。 列車間隔按照后續(xù)列 車在當前速度下所需 的制動距離加上安全 余量計算而得。 可實現(xiàn)車地雙向 通信，易于實現(xiàn) 無人駕駛。 舒適舒適 先進先進 可實現(xiàn)較小的行車間隔 高效高效 靈活靈活 安全安全 ATCATC系統(tǒng)分類

22、系統(tǒng)分類 1 1）按閉塞方式可分為：）按閉塞方式可分為：固定式和移動式。固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方固定閉塞方式中按控制方 式，又可分為式，又可分為速度碼模式速度碼模式（臺階式）和（臺階式）和目標距離碼模式目標距離碼模式（曲線式）。（曲線式）。 2 2）按車載信號傳輸方式可分為：）按車載信號傳輸方式可分為：連續(xù)式和點式連續(xù)式和點式。 3 3）按各系統(tǒng)設備所處地域可分為：）按各系統(tǒng)設備所處地域可分為：控制中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子控制中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子 系統(tǒng)、車載設備子系統(tǒng)、車場子系統(tǒng)。系統(tǒng)、車載設備子系統(tǒng)、車場子系統(tǒng)。 ATC系統(tǒng)的功能系統(tǒng)的功能 l(1)ATS(1)ATS功能功

23、能：可自動或由人工控制進路，進行行車調(diào)度指揮，并向可自動或由人工控制進路，進行行車調(diào)度指揮，并向 行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。ATSATS功能主要由位于功能主要由位于OCC(OCC(控制中心）控制中心） 內(nèi)的設備實現(xiàn)。內(nèi)的設備實現(xiàn)。 l(2)(2)聯(lián)鎖功能聯(lián)鎖功能：響應來自響應來自ATSATS功能的命令，在隨時滿足安全準則的前功能的命令，在隨時滿足安全準則的前 提下，管理進路、道岔和信號的控制，將進路、軌道電路、道岔和提下，管理進路、道岔和信號的控制，將進路、軌道電路、道岔和 信號的狀態(tài)信息提供給信號的狀態(tài)信息提供給ATSATS和和ATCATC功能。聯(lián)鎖功能由分

24、布在軌旁的設功能。聯(lián)鎖功能由分布在軌旁的設 備來實現(xiàn)。備來實現(xiàn)。 任務二 分析典型信號設備故障案例 任務書 1.了解城市軌道交通信號設備故障的基本特點； 2.掌握城市軌道交通信號設備故障給運營工作帶來的影響； 3.收集其他典型城市軌道交通信號故障案例并加以分析。 一 典型城市軌道交通信號設備故障案例 2009年12月22日，上海地鐵1號線發(fā)生了一起嚴重的由于信號系統(tǒng)故 障導致的列車側(cè)面沖撞事故，造成徐家匯至上?；疖囌倦p線中斷運 營三h、徐家匯至上?；疖囌締尉€運營中斷5h、大量乘客長時間被困 隧道的嚴重后果。 2009年12月22日5時50分，上海地鐵1 號線突發(fā)供電觸網(wǎng)跳閘故障，造成 該區(qū)列車

25、停駛。在運營調(diào)整恢復中， 又發(fā)生兩車擦碰事故，造成部分線 路停運。圖為兩車相撞現(xiàn)場，車上 的乘客紛紛拿出手機拍照。 上海地鐵信號設備故障 11點58分，據(jù)央視最新消息，上海地鐵一號線故障排除，側(cè)碰脫軌的車輛已經(jīng)被拖 走，滯留人員全部疏散完畢。地鐵一號線開始恢復運行。 上海地鐵兩日兩度發(fā)生故障。繼昨天2號線因為供電故障停運10分鐘后，1號線今早 更發(fā)生罕見全線大癱瘓，截至發(fā)稿時仍未修復。大批乘客被迫換乘地面交通。本 網(wǎng)記者已趕赴現(xiàn)場，將發(fā)回即時快報。 據(jù)上海軌道交通運營管理中心發(fā)布的消息，今早5點50分，1號線陜西南路至人民廣 場區(qū)間突發(fā)供電觸網(wǎng)跳閘故障，在運營調(diào)整恢復中，7點左右，由中山北路至

26、火車 站下行的1號線150號車，運行至上?；疖囌菊鄯嫡緯r，由于該車冒進信號，與正在 折返的117號車側(cè)面碰撞，所幸當時兩車速度較慢，且150號車司機已立即采取緊急 制動措施，被撞的117號車為空車，因此150號車上的乘客無人受傷，并立即疏散客 流。 1號線沿線各公交車全線爆滿，焦急的上班族根本擠不上去。 工作人員正在引導乘客疏散 乘客給家人報平安 在地鐵拿到的道歉信 2011年9月27日下午2點45左右，由于新天地站信號故障， 上海地鐵10號線采用人工調(diào)度，不久后兩輛列車追尾。事 故中有人受傷，地鐵公司致歉，原因為調(diào)度失誤。 消防員進入車廂時，幾名未受傷的乘客正在照顧一名受傷乘客。 乘客有序撤

27、離。 追尾禍起信號追尾禍起信號 問責不能終于信號問責不能終于信號 昨日下午，上海地鐵10號線發(fā)生追尾事故，造成二百余人受傷。盡管大多數(shù)乘客屬于輕傷，但有兩個月 前甬溫線動車追尾慘劇的鋪墊，地鐵發(fā)生追尾還是讓公眾倒吸一口涼氣。甚至，上海地鐵在其官方微 博上稱，這天是上海地鐵運營有史以來最黯淡的一天。 追尾事故發(fā)生的原因，有地鐵專家初步判斷，是信號系統(tǒng)出了嚴重故障。雖然具體的原因尚需要進一 步調(diào)查，但事關上海地鐵10號線因信號系統(tǒng)出現(xiàn)的驚險，絕非昨日一例。今年7月28日晚高峰時段，地 鐵10號線在運營時段進行信號系統(tǒng)調(diào)試，發(fā)生故障后列車突然“開錯方向”，因及時發(fā)現(xiàn)采取措施，未 影響到乘客安全。 兩

28、個月前，在地鐵“開錯方向”后，上海地鐵接受媒體采訪時，也承認了事故系信號故障所致，但同 時表示不會發(fā)生追尾。不料，僅僅兩個月的時間，用數(shù)百位乘客的傷和公眾的驚心，反證了當時的擔 憂。 如此，起于信號的禍端，還能僅僅是一個信號故障的問題嗎？ 地鐵運營中出現(xiàn)的信號系統(tǒng)故障，也完全可能像動車追尾事故那樣奪人性命。于是，在地鐵10號線發(fā)生 追尾后，公眾的視角第一時間便聚集在信號提供商，而為上海地鐵10號線提供信號系統(tǒng)的，正是兩個月 前發(fā)生動車追尾的甬溫線信號系統(tǒng)供貨商之一卡斯柯信號有限公司?？ㄋ箍鹿窘陙碓谥袊薪?多條高鐵和地鐵線路的信號系統(tǒng)。但其因信號系統(tǒng)的不良記錄，頻頻發(fā)生。就在同一座城市上

29、海，同 樣由卡斯柯公司提供信號系統(tǒng)的上海地鐵1號線，在2009年12月22日也出現(xiàn)過追尾事故，幸運司機及時 制動未釀成惡果。 如此，起于信號故障的安全事故，還能僅僅是一個技術問題嗎？ 二 媒體報道 1.美國地鐵列車發(fā)生追尾慘劇 據(jù)美國政府報道，當?shù)貢r間2009年6月22日，美國首都華盛頓兩列地 鐵列車發(fā)生相撞事故，目前已造成至少8人喪生，另有76人受傷。事 故原因尚在調(diào)查之中。這是華盛頓地鐵交通史上最嚴重的一次事故。 1.美國地鐵列車發(fā)生追尾慘劇 美國地鐵列車發(fā)生追尾慘劇 當?shù)貢r間22日下午17時，美國首都華盛頓哥倫比亞特區(qū)兩列地鐵列車 發(fā)生相撞事故，目前至少導致9人死亡，76人受傷。這是華盛頓地鐵 系統(tǒng)33年歷史中最嚴重的事故。本報記者昨日致電中國駐美使館獲悉， 截至昨晚，并無中國公民或華人傷亡消息。 當天下午17時左右（北京時間23日5時），相撞事件發(fā)生在托騰 堡地鐵站和塔科馬站之間，一輛朝華盛頓市中心方向行駛的214號地 鐵列車中途停車，以等待前方一輛列車駛離車站。這時，從其后方 駛來的112號列車突然猛烈撞上了214號尾部，由于巨大