國內(nèi)危險責(zé)任制度的立法優(yōu)化

1、國內(nèi)危險責(zé)任制度的立法優(yōu)化自19世紀(jì)以來，高度危險作業(yè)隨著社會化大生產(chǎn)的迅速發(fā)展及科學(xué)技術(shù)的不斷進步而興起。在我們享受高效與快捷的現(xiàn)代科技文明的同時，就必須在一定程度上容忍高度危險活動給人類帶來的人身和財產(chǎn)的巨大損害。時至今日，科學(xué)技術(shù)高度發(fā)達，我們所處的社會仍然是“一個危機四伏、充滿損害的社會”，因此，如何在促進科學(xué)技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的同時，使其造成的損害得到合理的分擔(dān)已成為侵權(quán)行為法不容回避的課題，于是危險責(zé)任制度便應(yīng)運而生。 一、我國危險責(zé)任的立法現(xiàn)狀及存在的主要問題 (一)我國危險責(zé)任的現(xiàn)狀 在我國侵權(quán)行為法上，危險責(zé)任是無過失責(zé)任的下位概念，借助我們對危險責(zé)任含義的理解，我國危險責(zé)任立法

2、的主要內(nèi)容如下： 1民法通則及其司法解釋中關(guān)于危險責(zé)任的規(guī)定。第一，中華人民共和國民法通則(以下簡稱民法通則)。民法通則的106條第3款：“沒有過錯，但法律規(guī)定應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的，應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任?！边@是無過失責(zé)任的立法體現(xiàn)，而危險責(zé)任是無過失責(zé)任的一種類型，因此該條也是危險責(zé)任的法律淵源。另外，民法通則第123條以列舉的方式對危險責(zé)任作了原則性的規(guī)定，具體內(nèi)容是：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任，如果能證明損害是由受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任?！钡诙罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于貫徹執(zhí)行若干問題的意見(試行)第154條是

3、對民法通則第123條的補充，它規(guī)定：“從事高度危險作業(yè)，沒有按有關(guān)規(guī)定采取必要的安全防護措施，嚴(yán)重威脅他人人身財產(chǎn)的，人民法院應(yīng)當(dāng)根據(jù)他人的要求，責(zé)令作業(yè)人消除危險?！?2特別法中關(guān)于危險責(zé)任的規(guī)定。除民法通則及其司法解釋外，還有一些單行的民事法律法規(guī)涉及對危險責(zé)任的規(guī)定： 第一，環(huán)境保護法第4l條第1款規(guī)定了環(huán)境污染致害責(zé)任，其內(nèi)容為：“造成環(huán)境污染損害的，有責(zé)任排除危害，并對直接受到損害的單位或個人賠償損失?！钡?l條第3款規(guī)定了免責(zé)事由，“完全由于不可抗拒的自然災(zāi)害，并經(jīng)及時采取合理措施，仍然不能避免造成環(huán)境污染損害的，免予承擔(dān)責(zé)任。”類似的規(guī)定還有大氣污染防治法第45條、水污染防治法第

4、55條。 第二，電力法第60條第1款規(guī)定了電力運行事故責(zé)任，具體內(nèi)容為：“電力運行事故給用戶或者第三人造成損害的，電力企業(yè)應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任。”第60條第2款規(guī)定了免責(zé)事由：“電力運行事故由下列原因之一造成的，電力企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任：(1)不可抗力：(2)用戶自身的過錯?！?第三，鐵路法第58條第1款規(guī)定了鐵路運營事故責(zé)任。具體內(nèi)容為：“因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任：如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任?！钡?8條第2款是鐵路運輸企業(yè)的免責(zé)條款，違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐

5、臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡?！?第四，民用航空法第157條第1款規(guī)定了民用航空器對地面第三人的損害賠償責(zé)任。具體內(nèi)容為：“因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面(包括水面，下同)上的人身傷亡或者財產(chǎn)損害的，受害人有權(quán)獲得賠償：但是，所受損害并非造成損害的事故的直接后果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關(guān)的空中交通規(guī)定在空中通過造成的，受害人無權(quán)要求賠償?！钡?59條規(guī)定“未經(jīng)對民用航空器有控制權(quán)的人同意而使用民用航空器對地面第三人造成損害的，有控制權(quán)的人除證明本人已經(jīng)適當(dāng)注意防止此種使用外，應(yīng)當(dāng)與該非法使用人承擔(dān)連帶責(zé)任?！钡趌60

6、條、第161條規(guī)定了免責(zé)事由，即損害是由于武裝沖突、騷亂或者完全由于受害人及其受雇人、代理人的過錯造成的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的人不承擔(dān)責(zé)任。第16l條還規(guī)定了“應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的人證明損害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的過錯造成的，相應(yīng)減輕其賠償責(zé)任。但是，損害是由于受害人的受雇人、代理人的過錯造成時，受害人證明其受雇人、代理人的行為超出其所授權(quán)的范圍的，不免除或者不減輕應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的人的賠償責(zé)任?！钡?條規(guī)定了“民用航空器的經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)投保地面第三人責(zé)任險或者取得相應(yīng)的責(zé)任擔(dān)保?！?第五，道路交通安全法第76條第1款第2項規(guī)定了機動車肇事責(zé)任，具體內(nèi)容為：機動車與非機動車、行人之間發(fā)生交通事故的，

7、由機動車一方承擔(dān)責(zé)任：但是，有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責(zé)任?！钡?6條第2款還規(guī)定：“交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機動車一方不承擔(dān)責(zé)任?！?(二)我國危險責(zé)任立法中存在的問題 根據(jù)以上我們對危險責(zé)任的理論分析及對各國危險責(zé)任制度的考察，重新審視我國危險責(zé)任立法的現(xiàn)狀，就會發(fā)現(xiàn)存在許多問題。 1民法通則第123條存在的問題。 第一，民法通則第123條規(guī)定的高度危險作業(yè)范圍難以界定，給危險責(zé)任的適用帶來很大的困難。民法通則第123條對“高度危險作業(yè)”進行了一種列舉式的規(guī)定，但它又是一種不完全性

8、的列舉，只列舉最常見的七種。這七種作業(yè)不但不能完全概括所有的高度危險作業(yè)，而且這七種概念和相互的界限也是不清楚的，因此，對已經(jīng)列舉出來的高度危險責(zé)任的范圍，學(xué)術(shù)界和實務(wù)界的看法是不統(tǒng)一的。例如，高空作業(yè)，多高算是高空：高速運輸工具，機動車是否屬于高速運輸工具，都沒有一致的看法。這樣就使得危險責(zé)任在實踐中的運用缺少了某種信任基礎(chǔ)，處于一種無把握的狀態(tài)。在具體案件的判決中，法官對是否適用民法通則第123條及如何適用享有過多的自由裁量權(quán)，難以保證司法公正，損害了法律的威嚴(yán)。 第二，民法通則第123條的規(guī)定過于原則，需要借助特別法對責(zé)任主體、構(gòu)成要件、賠償數(shù)額、免責(zé)事由等進一步具體化。由于立法規(guī)定的不

9、明確，導(dǎo)致不同的利益主體會做出不同的解釋。例如，民法通則只規(guī)定了“受害人的故意”為免責(zé)事由，但鐵路法第58條中規(guī)定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的損害，鐵路運輸企業(yè)可以免責(zé)?！安豢煽沽Α弊鳛榍謾?quán)責(zé)任免責(zé)事由的一般性規(guī)定，適用于鐵路運輸事故責(zé)任，當(dāng)無疑問。但“受害人的故意”與“受害人自身原因”是否可作同一解釋，有待于立法的進一步明確。對“受害人自身原因”，第58條中只列舉了違章通過平交道口或者人行過道和在鐵路線路上行走、坐臥兩種情況，其它情況怎么處理?鐵路法中沒有規(guī)定，只能借助于鐵路部門的規(guī)章進一步明確。規(guī)章的立法層次低，而且很難絕對避免部門利益保護問題。類似這種基本法與特別法的規(guī)范沖突

10、，使法官在具體法律適用上頗感困惑：是認定特別法違反基本法的規(guī)定，排除特別法的適用，用基本法的規(guī)定處理案件；還是應(yīng)該按照“后法優(yōu)于前法”、“特別法先于基本法”的規(guī)則，以特別法的規(guī)定作為判案的依據(jù)。同時，原被告雙方由于利益的沖突，也會提出完全相反的主張。 2.機動車事故責(zé)任與危險責(zé)任的關(guān)系不確定。如果根據(jù)民法通則第l23條的規(guī)定將機動車作為“高速運輸工具”的一種，機動車事故責(zé)任是當(dāng)然屬于危險責(zé)任體系。 2004年5月1日之前處理機動車事故損害賠償一直沿用的1991年國務(wù)院發(fā)布的道路交通事故處理辦法，規(guī)定機動車事故責(zé)任適用過錯責(zé)任原則，也就是否認機動車事故責(zé)任屬于危險責(zé)任的一種類型。2002年出臺的

11、民法典草案繼承了這一思想，將機動車事故責(zé)任從“高度危險作業(yè)責(zé)任”一章分出，適用過錯或過錯推定責(zé)任，說明民法典草案將機動車事故責(zé)任排除在危險責(zé)任之外。2004年5月1日施行的道路交通安全法在機動車事故責(zé)任問題上與民法通則的立場一致，確認機動車駕駛?cè)说臒o過失責(zé)任，肯定了機動車事故責(zé)任屬于危險責(zé)任的范疇。立法現(xiàn)狀的極度沖突導(dǎo)致了司法適用中極其混亂的局面。 3民法通則與特別法的規(guī)定存在沖突。由于民法通則第l23條的規(guī)定過于原則，就需要特別法對責(zé)任主體、構(gòu)成要件、賠償數(shù)額、免責(zé)事由等進一步具體化。但由于立法規(guī)定的不明確，導(dǎo)致不同的利益主體會做出不同的解釋。例如，民法通則只規(guī)定了“受害人的故意”為免責(zé)事由

12、，但鐵路法第58條中規(guī)定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的損害，鐵路運輸企業(yè)可以免責(zé)，關(guān)于“受害人的故意”與“受害人自身原因”是否可作同一解釋，有待于立法的進一步明確。另外，在許多特別法中危險責(zé)任的規(guī)定要靠配套規(guī)章才能進一步適用，而規(guī)章的立法層次低，而且很難絕對避免部門利益保護問題。類似這種基本法與特別法的規(guī)范沖突，使法官在具體法律適用上頗感困惑，既給司法審判帶來了很大的困擾，也不利于保護受害人的合法權(quán)益” 4特別法對危險責(zé)任賠償限額的立法規(guī)定不一致。目前我國因高度危險活動造成的損害賠償仍采用限額賠償原則，并且最高賠償數(shù)額限于法律規(guī)定，但立法對此規(guī)定很不統(tǒng)一，不利于對受害人的保護。例如，

13、鐵路旅客運輸損害賠償規(guī)定第5條規(guī)定：“鐵路運輸企業(yè)依照本規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任的，對每名旅客人身傷亡的賠償責(zé)任最高限額為人民幣40000元，自帶行李的損失的賠償責(zé)任限額為人民幣800元?！倍鴩鴥?nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定第6條規(guī)定：“承運人按照本規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任的，對每名旅客的最高賠償金額為人民幣70000元。”這便陷入了我們常說的“同名命不同價”的理論困境。 二、完善我國危險責(zé)任制度的立法建議 針對上述我國危險責(zé)任立法的不足，本文擬提出如下的立法建議： 1我國危險責(zé)任的立法模式選擇。一般認為，一般條款立法模式更能適應(yīng)當(dāng)今社會科學(xué)技術(shù)發(fā)展迅速，危險責(zé)任類型層出不窮的現(xiàn)實需要，因此，我國

14、未來的危險責(zé)任立法仍應(yīng)堅持一般條款立法模式的傳統(tǒng)，但是應(yīng)當(dāng)拋棄現(xiàn)今的具體列舉模式，走民法典上的一般化與特別法上的類型化相結(jié)合的立法道路，即采取以特別法上的類型化規(guī)定構(gòu)成危險責(zé)任的主要內(nèi)容，民法典上的一般條款只作為主流規(guī)范存在。民法典上的一般條款規(guī)定危險責(zé)任的歸責(zé)原則、免責(zé)事由、責(zé)任主體及構(gòu)成高度危險活動的判斷標(biāo)準(zhǔn)等一般事項，特別法對各種類型的危險責(zé)任從構(gòu)成要件、責(zé)任主體到責(zé)任形式、免責(zé)事由等方面做具體的規(guī)定。根據(jù)“特別法優(yōu)于基本法”的規(guī)則，當(dāng)特別法落后于危險責(zé)任的社會實踐或個別危險責(zé)任類型的規(guī)定不夠嚴(yán)密周延時，民法典上的一般條款便可以充分發(fā)揮其主流規(guī)范的作用而予以適用。采取這一模式可以避免特別

15、立法模式封閉性、滯后性、立法復(fù)雜重復(fù)以及漏洞難以彌補的弊端，限制了法官濫用自由裁量權(quán)，適合我國法官素質(zhì)整體水平不高的國情，以不變應(yīng)萬變，順應(yīng)危險責(zé)任的發(fā)展潮流，是一種比較理想的立法模式。 2機動車事故責(zé)任應(yīng)當(dāng)回歸危險責(zé)任體系。前文筆者曾指出我國相關(guān)法律規(guī)定對機動車事故責(zé)任地位的規(guī)定極其混亂的現(xiàn)象，本文認為，將機動車事故責(zé)任作為危險責(zé)任的一種類型，適用無過錯責(zé)任的做法更為可取。由于人的注意力和應(yīng)變能力均有一定的界限，損害的發(fā)生與加害人的主觀過錯有時并無必然的聯(lián)系，當(dāng)事人即使盡了一切必要的、高度注意義務(wù)，也難以絕對避免交通事故的發(fā)生。如果機動車一方能夠證明其已盡到了高度注意義務(wù)就可以免責(zé)的話，對于

16、弱勢一方的生命健康權(quán)的保護是極為不利的。當(dāng)然，對于機動車事故責(zé)任加害一方，法律可以通過適用過失相抵以及機動車第三者責(zé)任強制保險，避免讓加害人不合理地承擔(dān)賠償責(zé)任。 總之，對交通事故損害賠償實行無過失責(zé)任是歷史的進步，是各國的共同經(jīng)驗，是20世紀(jì)侵權(quán)行為法領(lǐng)域的重大成果。我們不應(yīng)該違反國際潮流。在未來的立法中應(yīng)把機動車事故責(zé)任置于“高度危險責(zé)任”一章的規(guī)定之中，與其他的高度危險責(zé)任并列在一起，或者作為其中的一節(jié)。 3完善責(zé)任保險制度和社會保障制度，切實有效的保護受害人的利益。正如我國臺灣學(xué)者王澤鑒先生所說，“侵權(quán)法之基本目的，系在于轉(zhuǎn)移或分散社會上所發(fā)生之各種損害”?，F(xiàn)代高度危險活動潛在的破壞力

17、相當(dāng)大，事故一旦發(fā)生，很多企業(yè)往往不是破產(chǎn)就是陷入困境，受害人無法獲得充分賠償，有時甚至得不到任何賠償，這既不利于企業(yè)的發(fā)展，也利于受害人的救濟。而我國目前欠缺與危險責(zé)任制度配套的責(zé)任保險制度和社會保障制度。因此，在未來的危險責(zé)任立法中，應(yīng)進一步完善責(zé)任保險和社會保障制度，在危險責(zé)任的特別立法中規(guī)定企業(yè)必須投保責(zé)任保險，保險費率由中國人民銀行統(tǒng)一規(guī)定：同時，國家通過向危險事故的潛在制造者征收稅費的方式，建立賠償保障基金，實現(xiàn)危險責(zé)任損害賠償?shù)亩鄻有跃葷緩剑浞钟行У乇Ｗo受害人的合法權(quán)益。 三、結(jié)語 危險責(zé)任系指特定企業(yè)、特定裝置、特定物品的所有人，在一定條件下，不問有無過失，對于因企業(yè)、裝置、物品本身所具有的危險而產(chǎn)生的損害所承擔(dān)的損害賠償責(zé)任。一般而言，危險責(zé)