城市公共交通發(fā)展政策法規(guī)探討(20210107171210)

1、城市公共交通發(fā)展政 策法規(guī)探討 Revised on November 25, 2020 交通政策法規(guī)結課論文 我國城市公共交通發(fā)展政策法規(guī)探討 北京交通大學 公交學院 姓名：竇曉美 年級：2015級春高起專 學號： 我國城市公共交通發(fā)展政策法規(guī)探討 摘要：城市公共交通是城市建設的重要基礎設施，是城市經濟發(fā)展的大動脈， 在社會各項協(xié)作活動中起著舉足輕重的作用。城市公共交通的發(fā)展動態(tài)如何， 直接關系到城市的整體形象。II詢，不少城市公共交通管理體制不健全、服務 設施不完善、經營效果不盡人意。按照國家法律、政策治理和發(fā)展公共交通， 對于經濟建設和服務廣大民眾具有重要意義。本文主要針對城市公共交通發(fā)

2、展 的現(xiàn)狀進行了探討。 關鍵詞：交通運輸；經濟；高速公路：公交優(yōu)先 一、發(fā)展城市公共交通的意義 公共交通是一種社會交通。 它而向于大眾，價格便宜，載客量大，方便快捷，是一種體現(xiàn)以人為本的交通方 式：公共交通又是一種緑色交通，人均耗汕量低、資源消耗少、環(huán)境污染小，是一種 環(huán)保經營的交通方式。它充分發(fā)揮自身功能，努力疏導城市人流，方便各種不同岀行 目的的人們。它以最大的能量服務廣大市民群眾，保證了城市生產生活的穩(wěn)左、促進 了社會和諧。城市公共交通的健康存在和良好的運轉，有利于資源石約型、環(huán)境友好 型社會的構建，更有利于城市建設的可持續(xù)發(fā)展 城市公共交通屬城市公益事業(yè) 承擔著為乘客提供經濟安全、舒適

3、方便的出行條件之重任。城市公共交通在國民 經濟和社會發(fā)展中，具有全局性和先導性的影響力，關系到城市居民的生活質量、關 系到城市社會的穩(wěn)定和發(fā)展、關系到國訃民生。城市公共交通的發(fā)展狀況，直接影響 到城市的總體功能和社會效益。所以大力發(fā)展公共交通，優(yōu)先扶持公共交通，促進公 共交通現(xiàn)代化，對于城市建設和社會經濟發(fā)展，具有深刻的現(xiàn)實意義和遠大的發(fā)展意 義。 二、我國城市公共交通現(xiàn)狀 城市公共交通的分擔率低 目前，在一些大城市中盡管實施了一系列公交優(yōu)化的政策，而公交的客運捲也處 于上升趨勢，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但沒有成為城市客 運交通主體，而且在過快的機動化背景下出現(xiàn)了分擔率下

4、降的現(xiàn)象。 公交服務水平不高 隨著城市化進程的加快，我國城市道路面積、人均道路面積在不斷的增 加，但仍滿足不了快速機動化的要求，城市交通擁堵顯現(xiàn)日益嚴重，在本來就 不具備先天優(yōu)勢的情況下，公共交通服務水平就越顯得不高，表現(xiàn)為：乘車 換乘不方便，路線設置不合理，公交覆蓋密度低，其至有些地方存在公交盲 區(qū)；公交車耗時長，服務質量不高，車輛陳舊、速度慢、舒適性差、公交乘 務人員服務質量差。 公共交通設施缺乏 換乘設施不方便 在我國不少城市，城市公共交通基本沒有獨立的換乘空間與設施，除了公共 汽（電）車的同站臺換乘外，不同線路站點、交義口，不同進岀口，公交與地 鐵、地鐵線路之間都存在換乘距離過長、換乘

5、空間狹小、換乘環(huán)境差等問題。 有調查研究顯示：北京市主要換乘點的平均步行距離為350米，30%以上換乘 距離在500米以上；有的市中心廣場周邊的公交終點站距離地鐵岀入口的距離 在500米以上，軌道交通相交線路的換乘也都存在距離過長以及頻繁進出站和 上下梯道的現(xiàn)象等等。 公交專用道少，場站缺乏 公共交通設施缺乏表現(xiàn)為公交專用道少且經常被侵占、場站缺口較大、公 交樞紐少等。以濟南城市公交為例，就存在著公交專用道不足和場站用地緊張 的狀況，甚至出現(xiàn)了公交車輛露宿街頭并遭到交警罰款的現(xiàn)象。 公交場站緊張 按照國家建設部等四部委聯(lián)合岀臺及國務院轉發(fā)的關于優(yōu)先發(fā)展城市公 共交通的意見,明確要求“城市政府按

6、照公共交通規(guī)劃的要求，公共交通場 站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃；將公共交通場站作為新建居 住小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動場所等工程項H配套建設的一項內容，實行同 步設計、同步建設、同步竣工.同步交付使用。已投入使用的公共交通場站設 施，不得隨意改變用途。”并且，按照建設部城市公共交通站、場、廠設計規(guī) 范要求規(guī)定“在用地緊張的大城市，公共交通首末站、停車場及保養(yǎng)場的用 地每輛標準車用地不小于200平方米?！钡牵跐线€達不到這個要求。 截至2008年底，濟南城市現(xiàn)有公交車輛4874標臺，共需場站用地97. 48 公頃，場站用地缺口達到52. 90公頃，嚴重影響公交運營及發(fā)展。公交場

7、站用 地沒有保障；部分停車場被改變用途（茂嶺山片區(qū)姚家東區(qū)停車場、雙井片區(qū)漿 水泉停車場）；新建居住小區(qū)、大型公共場所配套建設公交場站的規(guī)定沒有得到 落實；全運會場館周邊地區(qū)缺少公交站臺等基礎設施；公交綜合維修基地建設 滯后，難以滿足車輛的維修需求。 （2）公交專用道少而且被侵占，導致運營速度減慢2008年底，濟南公交專用車道 9112公里，占公交線網(wǎng)長度的8. 2%,公交專用道少并且公交專用道經常被 社會車輛占用，隨著濟南市市機動車數(shù)量的急劇增加，道路擁堵日益加重，不 僅導致了公交運營速度降低和公交車輛周轉時間增長，同時也降低了運行服務 水平。 3. 4政策性虧損和公益性支出增長 口前，山于

8、公交行業(yè)的社會公益性性質，公交票價由政府制定，我國城市 公交均實行的是低票價政策，即低于實際運營成本的價格運營（在北京刷卡乘坐 市區(qū)公交線路普通卡4毛、學生卡2毛），而且，還采取了針對殘疾人、現(xiàn)役士兵 等特殊群體的免費政策以及針對老年人因年齡采取的優(yōu)惠或免費政策、學生的 優(yōu)惠政策，出現(xiàn)了公交的政策性虧損和公益性支出。.在低票價及優(yōu)惠政策條 件下，就會出現(xiàn)“公交服務水平越高，乘客的滿意度就越高，乘客量就越大”的 現(xiàn)象，這來本是好事，但這也會岀現(xiàn)公交的政策性虧損和公益性支岀就越大的 結果。尤其是在人力資本投入增大、油價不穩(wěn)甚至上升的現(xiàn)實條件下，這種支 岀就會進一步加大。 公交安全問題凸顯 2009

9、年進入6月份以來，已經出現(xiàn)了多個城市的公交車自燃問題，尤其是 “成都公交車自燃造成了極大地人員傷亡，后經調查是曲于人為縱火造 成。本來，公交運營是公交公司的內部事務，但是公交的公益性及大量的居民 使用，使得公交安全不可能只是公交公司內部事務。公交安全必須放在更髙的 層次來認識。 三-原因分析 認識亟待提高 LI前，我國正處于城市化快速發(fā)展的階段，也是城市化轉型和綜合交通體 系構建的關鍵時期，依靠現(xiàn)代化公共交通解決交通矛盾已經成為全球共識，我 國政府也確定了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策，但是必須承認的是“客觀上城 市決策者和管理者并未從內心完全接受并徹底付諸實踐。同時，作為交通參與 者的廣大人民群

10、眾，仍處于汽車化初期的興奮和憧憬中，對小汽車交通的后果 和代價，對現(xiàn)代交通的權利和義務都還缺乏正確的認識，包括公共交通在內的 綠色交通仍缺乏必要的群眾基礎和社會共識” o 資金投入不足 口前，我國對城市公共交通沒施建沒，車輛更新，日常運營等投入不足， 資金短缺仍是制約城市公共交通發(fā)展的瓶頸?，F(xiàn)在的城市交通基礎設施建設投 資仍是以道路橋梁建設為主，公共交通設施建設沒有納入到城市公共財政體系 中去，并且往往只是道路建設工程的配套建設。據(jù)聯(lián)合國有關組織研究資料表 明，一個城市的基礎設施投資占GDP的3%5%是比較適合的，而公共交通的 投資比例應占城市基礎設施投資的14%18%為宜。我國城市公共交通投

11、資占 城市市政公用設施建設固定資產投資的比重2005年為8. 5%, 2006年為 105%, 2007年為13. 3%, 2008年為14. 1 %（而同期道路橋梁投資在城市 市政公用設施建設固定資產投資中所占比重則分別為45. 4%、52. 0%、 46. 5%、48. 6%）,從以上兒年的數(shù)據(jù)來看，公共交通投資占城市市政基礎 設施的比重每年都在增加，但與上述聯(lián)合國有關對公共交通投入的標準比較來 看，我國公交投資水平偏低，同時，還必須認識到，山于過去對公共交通的投 入水平過低，現(xiàn)在的大量的投資很大程度上是在彌補過去投入的不足，仍處于 還舊賬”的階段，真正使公交承擔相匹配的交通功能，還必須投

12、入更多的資 金。 有資料顯示，政府對公交企業(yè)的財政補貼占其運營成本，我國大中城市一 般不到10%,而柏林，政府對公交企業(yè)的財政補貼占到其運營成本的57%, 巴黎為57. 5%,華盛頓為66. 1%,羅馬為74. 5%,莫斯科為89%。另據(jù) 調查（2006年），117個城市中，有66個城市公交企業(yè)在公交場站建設以及車 輛、設施裝備和配置更新方面沒有得到政府資金和政策支持，占調查城市總數(shù) 的56. 4%； 117家被調查的公交企業(yè)中，42家沒有得到政府財政補貼，占調 查企業(yè)總數(shù)的35. 9%。 公交規(guī)劃滯后于城市發(fā)展 長期以來，城市綜合交通體系規(guī)劃和城市公共交通專項規(guī)劃沒有受到應有 重視，未完全納

13、入到城市總體規(guī)劃之中。有些城市至今還沒有編制這方面的規(guī) 劃，一些地方編了，但沒有按照規(guī)定的程序審批，導致規(guī)劃編制的隨意性，科 學性不強，缺送權威，給城市公共交通設施盲LI建設、重復建設埋下了伏筆。 公交規(guī)劃滯后于城市的快速發(fā)展，城市發(fā)展規(guī)劃乂沒有注重公交的發(fā)展規(guī)劃， 導致了公交發(fā)展與城市發(fā)展、土地用地規(guī)劃的不協(xié)調。 隨著城市化進程的加快，城市人口、城市建成區(qū)面積都在迅速的擴張，機 動化乂加速了城市平均岀行距離的增長，岀行時空分布特征也發(fā)生了很大變 化。以北京為例，2009年3月份北京市統(tǒng)計局發(fā)布的北京市居民時間利用情 況報告數(shù)據(jù)顯示：2008年，居民與工作有關的日均交通耗時達70分鐘，比20

14、年前增加了 16分鐘。在城市擴展的過程中，城市公共交通網(wǎng)絡卻沒有及時跟 進，不僅中心城公共交通網(wǎng)絡及場站布局得不到改進，并且新開發(fā)區(qū)域也出現(xiàn) 了公交服務空白的現(xiàn)象。 城市公共交通系統(tǒng)缺乏整合 首先，在城市內部各公共交通方式之間，缺乏有效地系統(tǒng)整合。公交系統(tǒng) 各運輸方式，如軌道交通、快速公交、常規(guī)公交等之間的運力配置、網(wǎng)絡布 局、換乘體系等方面，缺乏公交系統(tǒng)的整體運力規(guī)劃整合，各運輸方式間的運 力配置、服務范圉沒有明確的分工與配合，不能形成功能明確、級配合理、換 乘便利的公交運營網(wǎng)絡結構。其次，在城市內部各交通系統(tǒng)間，公共交通系統(tǒng) 缺少與其他各交通方式銜接與整合。城市各交通系統(tǒng)各自為政，在體制、

15、設施 資源配置和運營調度之間缺乏統(tǒng)籌安排，鐵路、公路和城市公共交通等系統(tǒng)的 服務設施以各自的工程規(guī)范為依據(jù)，導致了土地資源浪費、換乘不方便，運行 效率低，系統(tǒng)間的整合性不強，簡單的運營組織手段，僅滿足公共交通系統(tǒng)各 線路的簡單并列設置，沒有達到各方式的之間的匹配和整合。如濟南火車站， 交通方式布局不合理，長途汽車、公交車站、出租車停放點和停車場之間的平 面交通設置，公交站點距離旅客進岀站口較遠，岀現(xiàn)了人流與車流之間相互干 擾，既阻礙了交通，又導致?lián)Q乘不方便。 管理體制制約 我國體制上的“條塊分割”，導致了交通多頭管理。交通樞紐涉及鐵路、公 路和城市公共交通，交通方式包括地鐵、地面公交、出租車、

16、鐵路、公路客 運。例如，在濟南，換乘樞紐管理機構有城市內部機構一市政公用局、建委、 發(fā)改委、規(guī)劃局、交警部門、國土局以及涉外客運交通機構一鐵路、公路、和 航空部門。城市內部管理機構多為“塊塊管理篤只管理涉及到自身部門管轄范 圍內的業(yè)務，外部交通部門多為“條條管理,城市政府沒有直接的管理權 力，如鐵路有鐵道部管理，公路山交通局管理，航空山交通運輸部的所屬的國 家民用航空局管理。城市公共交通設施的建設涉及到很多個管理部門，“塊塊 管理”的多部門管理導致了各自為政，相互之間很難有效協(xié)調；在與外部交通方 式的銜接上，乂需要與“條條管理的部門進行協(xié)調。多個部門的參與，往 往會只考慮本部門的利益而忽視其他

17、部門的利益以及乘客的需要，如大型的對 外的樞紐，公共交通線路進入火車站范圍（包括地上、地面和地下空間），需要 占用鐵道部門的管轄的資源，鐵道部門在考慮自身利益的情況下，就會作出不 利于城市公共交通發(fā)展的決定。再以濟南火車站為例，在火車站綜合交通樞紐 中，山于城市公共交通運營機構難以滿足鐵路部門的收費要求，公交線路和車 站不得不從站前廣場遷到城市道路兩側，乘客換乘公交需要步行200米以上， 而且需要穿越機動車停車場進岀車流區(qū)域，既不方便乂存在一定得安全隱患： 以岀租車?？空厩皬V場道路接客為例，原先是要繳費的，費用是山鐵路部門的 工作人員收繳的，后來（H的上）為了方便乘客打車，費用取消了，但是卻出現(xiàn) 7另外一個現(xiàn)象：收費前岀租車在?？繒r有兩個車道