汽修專業(yè)學生實習校本教材

1、.汽車修理專業(yè)實習汽 車 組目 錄實訓一：利用真空表檢測發(fā)動機故障實訓二：汽油發(fā)動機點火波形檢測與分析實訓三：傳統發(fā)動機點火系故障診斷實訓四：傳統發(fā)動機不能起動故障診斷（起動系正常）實訓五：電控發(fā)動機燃油供給系統的檢修實訓六：控制系統主要元件的檢測實訓七：常見車型故障碼的調取和清除實訓八：電控發(fā)動機常見故障診斷分析實訓九：柴油機起動困難的故障診斷實訓十：離合器打滑的檢測與故障診斷實訓十一：電控自動變速器自診斷與故障排除實訓十二：汽車車輪定位的檢測實訓十三：汽車轉向沉重故障診斷實訓十三：汽車轉向沉重故障診斷實訓十四：液壓制動效能不良故障診斷實訓十五：車輪平衡度的檢測與校正實訓十六：汽車安全性能的

2、檢測附錄一：數字萬用表的使用附錄二：故障診斷儀VAG1552的使用附錄三：金德K60手提式解碼器的使用實訓一：利用真空表檢測發(fā)動機故障一、實訓目的與要求1、掌握利用真空表檢測發(fā)動機故障的方法及原理； 2、根據真空表顯示的異常指示找出發(fā)動機故障的原因。 二、實訓課時2學時三、實訓設備及器材1、常用工具1套2、一只量程為0100kPa（0760mmHg）的真空表及連接附件 3、技術狀況良好的發(fā)動機總成1臺四、實訓內容及步驟發(fā)動機進氣管真空度隨氣缸密封性的變化而變化，因此，利用真空度檢測汽油機進氣管真空度，可以表征氣缸的密封性。真空表由表頭和軟管組成。真空度表盤如圖1所示。圖1 真空表表盤檢測進氣管

3、真空度時，首先將發(fā)動機預熱到正常工作溫度，同時檢查發(fā)動機的燃料系、潤滑系、冷卻系、電器系統及外觀狀況，進行著車前的準備。1、真空表要安裝在節(jié)氣門的后方。將真空表用軟管同發(fā)動機進氣歧管測壓孔接頭相連接，或連接在化油器下座雨刮器接頭上。2、變速器處于空檔位置，發(fā)動機怠速運轉。3、檢查真空表和進氣歧管連接軟管及各接頭部位，均不得有泄漏。4、在怠速、加速、減速等各種工況下讀取真空表上的讀數?？紤]到進氣管真空度隨海拔增加而降低，海拔每升高1000m，真空度將減少10kPa左右。因此，在測定真空度時，應根據所在海拔高度修正真空度標準值。真空度單位用kPa表示。真空度表的量程為0101.325kPa，舊式表

4、頭的量程為0760mmHg（1mmHg0.133kPa）。（1）發(fā)動機的點火系統、配氣機構、密封性能等各部分良好且發(fā)動機溫度正常時，在相當于海平面高度的條件下，發(fā)動機怠速運轉時，真空度在57.3371.66kPa（430530mmHg）之間，且較穩(wěn)定，表示氣缸密封性正常。 （2）發(fā)動機在怠速工況下，迅速開啟、關閉節(jié)氣門時，真空度應在6.6684.66kPa（50635mmHg）之間隨之擺動，且變化較靈敏，則進一步說明氣缸組技術狀況良好。 （3）怠速時，若指針低于正常值，主要是活塞環(huán)、進氣管或化油器襯墊漏氣造成的，也可能與點火過遲或配氣過遲有關。在此情況下，節(jié)氣門若突然開啟，指針會回落到0；若節(jié)

5、氣門突然關閉，指針也回跳不到84.66 kPa。（4）怠速時，指針時時跌落13.33kPa(100 mmHg)左右,說明某進氣門口處有結膠。（5）怠速時，指針有規(guī)律在下跌某一數值，為某氣門燒毀。（6）怠速時，指針跌落6.66kPa左右，表明氣門與氣門座不密合。（7）怠速時，指針很快地在46.6660 kPa(350450mmHg)之間擺動，升速時指針反而穩(wěn)定，表示進氣門桿與其導管磨損松曠。（8）怠速時，指針在33.3374.66kPa(250560mmHg)之間緩慢擺動，且隨發(fā)動機轉速升高擺動加劇，為氣門彈簧彈力不足或氣缸襯墊泄漏。（9）怠速時，指針停留在26.6650.66kPa(20038

6、0 mmHg)之間，為氣門機構失調，氣門開啟過遲。（10）怠速時，指針跌落在46.6657.33kPa(350430 mmHg)之間，為點火時刻過遲。（11）怠速時，指針在46.6653.33kPa(350400 mmHg)之間緩慢擺動，是火花塞間隙太小或斷電器觸點接觸不良。（12）怠速時，指針在17.33kPa(130 mmHg)以下，是進氣管或化油器襯墊漏氣。（13）怠速時，指針在17.3364kPa(130480 mmHg)之間大幅度擺動，說明氣缸襯墊漏氣。（14）表針最初指示較高，怠速時逐漸跌落到0，為排氣消聲器或排氣系統堵塞。（15）怠速時，指針在4657.33kPa（3343 mm

7、Hg）之間緩慢擺動，為化油器調整不良。5、按真空表指針示值及擺動情況，結合其它故障癥狀及診斷方法，判斷發(fā)動機故障并予排除。6、故障排除后，進行重新檢測，驗證發(fā)動機工況。進氣管真空度的檢測是一項綜合性很強的檢測，能測的項目很多，而且檢測時無需拆下火花塞等機件，是最重要、最實用和最快速的測試方法之一。但是進氣管真空度的檢測也有不足之處，它往往不能指出故障的確切部位。比如，真空表能指示出氣門有故障，然而不能指示哪一個有故障，此情況只能再借助于測氣缸壓力或測氣缸漏氣量（率）的方法才能確診。五、實訓注意事項1、起動發(fā)動機時，一旦著車，應立即松開點火開關，以免起動機損壞。 2、發(fā)動機運轉時，注意轉動的風扇

8、，以免打傷人。 3、使用真空表要輕拿輕放。 實訓二：汽油發(fā)動機點火波形檢測與分析一、實訓目的與要求1、掌握利用真空表檢測發(fā)動機故障的方法及原理； 2、根據真空表顯示的異常指示找出發(fā)動機故障的原因。 二、實訓課時2學時三、實訓設備及器材1、常用工具1套2、發(fā)動機綜合測試儀（或汽車專用示波器）1臺 3、技術狀況良好的發(fā)動機總成1臺四、實訓內容及步驟使用發(fā)動機綜合測試儀的示波器功能或汽車專業(yè)示波器檢測點火波形，可用來判斷點火系各部件的故障。1、發(fā)動機綜合測試儀與發(fā)動機的線路連接（1）將發(fā)動機綜合測試儀的蓄電池電壓拾取器的紅、黑夾分別夾在蓄電池的正、負極上。（2）將紅色次級信號夾夾在中央高壓線上（從適

9、配器1280408的紅色BNC頭引入設備），一缸信號鉗夾在一缸高壓線上，如圖1所示。圖1 發(fā)動機綜合測試儀與發(fā)動機的連接（3）起動發(fā)動機至正常工作溫度，并怠速運轉。（4）啟動發(fā)動機綜合測試儀，在“汽油機檢測”菜單下用鼠標左鍵點擊“次級信號”圖標即進入次級信號測試界面，即可測到次級平列波、并列波、重疊波等波形。2、標準波形分析（1）單缸波形如圖2所示為發(fā)動機1500r/min時的單缸標準次級波形圖。它反映了單缸點火的工作情況。當點火裝置出現故障時，次級電壓的波形就會發(fā)生變化，因此根據波形的變化可初步判斷故障所在。圖2 單缸標準次級波形圖圖中波形上各點的含義如下：a為斷電器觸點打開，次級電壓急劇上

10、升；ab為擊穿電壓；bc為電容放電；cd為電感放電，稱為火花線；de為火花消失后，剩余磁場能維持的衰減震蕩；e點為斷電器觸點閉合；ef為觸點閉合導致的負電壓，并引起閉合震蕩；ae為觸點打開的全部時間；ea為觸點閉合的全部時間。如果時間用分電器凸輪軸轉角表示，則ae為斷電器觸點張開角；ea為斷電器觸點閉合角。（2）多缸重疊波形多缸重疊波形時將各單缸波形之首對齊并重疊在一起的排列方式。6缸發(fā)動機的標準次級重疊波形如圖3所示。圖3 標準次級重疊波形1-平均觸點閉合角 2-觸點閉合點變化范圍 3-重疊角（3）多缸平列波和多缸并列波形為比較各缸點火情況，可將各缸點火波形平列和并列在顯示屏上。多缸平列波，

11、即在屏幕上從左至右按點火次序將所有各缸點火波形首尾相連的一種排列方式。6缸發(fā)動機的標準次級平列波形如圖4所示。圖4 標準次級平列波多缸并列波，即在屏幕上從下到上按點火次序將所有各缸點火波形首尾對齊并分別并分別放置的一種排列方式。6缸發(fā)動機的標準次級并列波形如圖5所示。圖5 標準次級并列波3、根據波形檢測故障如果實測波形與標準波形相比有差異，說明點火系統有故障。傳統點火系的故障在波形上有四個主要反映區(qū)，如圖6所示。圖6 次級波形故障反映區(qū)圖中A區(qū)為斷電器觸點故障反映區(qū)，B區(qū)為電容器、點火線圈故障反映區(qū)，C區(qū)為電容器、斷電器觸點故障反映區(qū)，D區(qū)為配電器、火花塞故障反映區(qū)。（1）多缸重疊波該波形是各

12、缸點火波形的疊加，因而可評價各缸工作的一致性。各缸工作一致的重疊波就像一個單缸波形，只要其中任一缸工作不佳，其波形就會偏離重疊波，通過逐個單缸斷火可立即找出這一工作不佳的氣缸。通過多缸重疊波，可進行下列參數的測量。各缸波形之間的重疊角。如果各缸點火波形的長度不一樣，則表明各缸點火間隔不一樣大，此時最短波形與最長波形之間的重疊區(qū)所占分電器凸輪軸轉角稱為各缸波形間的重疊角。重疊角應不大于點火間隔的5，以接近零為好。根據這一原則，重疊角的標準值得（分電器凸輪軸轉角）應為：4缸發(fā)動機不大于4.56缸發(fā)動機不大于38缸發(fā)動機不大于2.25重疊角的大小，可表征多缸發(fā)動機點火間隔的一直程度，重疊角越大，說明

13、點火間隔越不均勻。重疊角太大，是由于分電器凸輪制造不準、磨損不均或分電器凸輪軸磨損松曠、彎曲變形等原因造成的。各缸觸點閉合角的平均值。斷電器觸點閉合期間對應的分電器凸輪軸轉角，稱為觸點閉合角。在重疊波上，由于各缸波形重疊在一起，無法測得每缸觸點閉合角值，所以只能測得各缸觸點閉合角的平均值。（2）多缸并列波該波形的最大優(yōu)點是，既能觀察到所有各缸的波形，又能觀察到個別缸的波形。正常的次級并列波，各缸的火花線長度應相同，各缸的低頻震蕩波和閉合段波形應上下對齊。與標準波形對照，實測波形上不正常之處，即反映一定的故障。通過多缸并列波，可進行如下參數的測量和故障診斷。各缸閉合角值。測得的閉合角值應與標準值

14、對照。閉合角的標準值（分電器凸輪軸轉角）應為：3缸發(fā)動機：60664缸發(fā)動機：50546缸發(fā)動機：38428缸發(fā)動機：2932如果測出的閉合角太小，說明觸點間隙太大，這不僅有可能使點火時間提前，而且造成高速時點火高壓不足；若測出的閉合角太大，則又說明觸點間隙太小，這不僅有可能使點火時間推遲，而且造成某些缸由于觸點張不開而缺火。因此，應調整觸點間隙為0.350.45mm，以使閉合角符合標準。但調整觸點間隙后，點火提前角也隨之改變，因而還應校正點火正時，以保證發(fā)動機的動力性、經濟性和排放。各缸波形的重疊角。若并列波的每缸觸點閉合角或張開點有雜波，則說明觸點燒蝕，如圖7所示。圖7 觸點燒蝕的故障波形

15、若某些觸點閉合角附件或觸點閉合段內有雜波，則可能是活動觸點臂彈簧彈力不足，使觸點解除不良造成的。如圖8所示。圖8 觸點臂彈簧彈力不足的故障波形某缸火花塞跳火波形震蕩波減少，振幅減小，波形變寬，波形平直且不上下跳動，則說明該缸火花塞“淹死”，如圖9所示。如波形時好時壞，說明該火花塞性能不良。圖9 5缸火花塞“淹死”的故障波形如果某一缸跳火后的低頻震蕩波上下跳動，說明點火線圈次級繞組可能斷路，如圖10所示。圖10 點火線圈次級繞組斷路的故障波形如果某一缸波形的震蕩波減少，振幅變小，則可能是電容器性能不良造成的，如圖11所示。圖11 電容器性能不良的故障波形如果某一缸觸點張開波形時有時無，說明觸點在

16、該缸有時張不開。這是觸點間隙調得太小，再加上凸輪制造不準、，磨損不均或凸輪軸磨損松曠、彎曲變形等原因造成的。（3）多缸平列波利用次級多缸平列波可完成以下參數測量和故障診斷。各缸點火高壓值測量。將次級平列波中擊穿電壓波形的根部對齊，則可由屏幕上直接讀取各缸的擊穿電壓值。擊穿電壓值一般68kV，各缸相差不大于2kV，各缸波形位置按點火次序從左至右排列。下面分四種情況進行故障分析。a. 如果各缸點火電壓均過高，超過10kV，則可能是混合氣過稀、分電器中央高壓線端部未插到底或臟污嚴重、分火頭與分電器蓋插孔電極間隙太大或各缸火花塞間隙均偏大等原因造成的。b. 如果個別缸點火電壓過高，則可能是該缸高壓分線

17、端部未插到底、臟污嚴重或分電器蓋插孔電極與分火頭不同心，造曾分火頭與該缸高壓分線插孔電極間隙太大或該缸火花塞電極間隙太大等原因造成的。c. 若各缸點火電壓均過低（低于6kV），則可能是混合氣過稀、各缸火花塞間隙過小?；鸹ㄈ姌O臟污、蓄電池電壓不足或電容器容量不足等原因造成的。d. 如果個別缸點火電壓過低，則可能是該缸火花塞間隙太小、電極臟污或其他絕緣性能差等原因造成的。單缸斷路高壓值測量。將某缸火花塞上的高壓線對機體斷路，該缸跳火電壓應小于5kV，如圖12所示。否則說明分火頭與分電器蓋插孔電極間隙過大或該缸高壓分線與分電器蓋插孔接觸不良。圖12 2缸火花塞高壓短路的次級平列波單缸開路高壓值測量

18、。將某缸高壓線從火花塞上取下而不短路，該缸高壓值應達到2030kV，否則說明高壓線、分電器蓋絕緣不良或點火線圈、電容器的性能不良。如圖13所示。圖13 2缸火花塞高壓線取下的次級平列波形火花塞加速電壓特性測量。調整化油器節(jié)氣門調整螺釘，使發(fā)動機轉速穩(wěn)定在800r/min左右，突然開大節(jié)氣門使發(fā)動機加速運轉。此時各缸點火電壓相應增大，但增大部分不應超過3kV，否則應換火花塞。五、實訓注意事項1、起動發(fā)動機時，一旦著車，應立即松開點火開關，以免起動機損壞。 2、嚴格按操作規(guī)程操作發(fā)動機綜合測試儀EA2000。實訓三：傳統發(fā)動機點火系故障診斷一、實訓目的與要求1、掌握傳統發(fā)動機點火系的線路連接及電流

19、走向分析； 2、掌握傳統發(fā)動機點火系線路的檢測方法和步驟。 二、實訓課時2學時 三、實訓設備及器材1、常用工具1套 2、萬用表1個、導線若干、二極管測試燈1個 3、技術狀況良好的發(fā)動機總成1臺或汽車1輛 四、實訓內容及步驟1、點火系組成與電流走向圖1 桑塔納點火系線路1-中央接線板 2-點火開關 3-點火線圈 4-高壓導線 5-火花塞 6-分電器 7-霍爾傳感器 8-點火控制器 9-蓄電池桑塔納采用霍爾效應式無觸點晶體管電子點火系，如圖1所示，主要由蓄電池、點火開關、點火線圈、霍爾無觸點式分電器、電子點火控制器、高低壓導線及火花塞等組成。電流走向由蓄電池“+”接線柱（經電纜）起動機的“30”接

20、線柱（經紅線）中央接線板P另一P接線柱（經紅線）點火開關“30”接線柱點火開關“15”接線柱（經黑線）中央接線板A8接線柱D23接線柱（經黑線）點火線圈“+”接線柱，然后分兩路：一路進入點火線圈經初級線圈到“”接線柱（經綠線）點火控制器“1”接線柱點火控制器內部點火控制器“2”接線柱（經棕線）發(fā)動機機體搭鐵（經搭鐵線）蓄電池“”接線柱；另一路向點火控制器供電，從點火線圈“+”接線柱（經黑線）點火控制器“4”接線柱點火控制器內部點火控制器“2”接線柱（經棕線）發(fā)動機機體搭鐵（經搭鐵線）蓄電池“”接線柱。另一方面第一路的導通和斷開受霍爾傳感器的信號控制，接線如下：點火控制器“5”接線柱霍爾傳感器“

21、+”接線柱；點火控制器“3”接線柱霍爾傳感器“”接線柱；點火控制器“6”接線柱霍爾傳感器“信號”接線柱。當霍爾元件產生霍爾電壓時，霍爾傳感器使該信號線搭鐵（低電位），點火控制器檢測到低電位信號時，便斷開初級電流，從而在點火線圈中感應出高壓電來。該信號在高電位和低電位之間來回變化，以使初級電流通-斷-通-斷，從而使點火線圈中的次級線圈感應出高電壓。 次級電流走向：次級電流由點火線圈次級線圈點火線圈“+”接線柱D23A8點火開關P蓄電池搭鐵火花塞旁電極、中心電極配電器（旁電極、分火頭）次級線圈。 2、點火系線路檢測 檢測時使用萬用表，采用逐點搭鐵檢測法可確診斷路部位，采用依次拆斷檢測法可確診短路搭

22、鐵部位。檢測程序可從前向后，也可從后向前，或從中間向前、向后依次選擇各個節(jié)點進行。重點檢測低壓線路，包括點火控制器和霍爾信號發(fā)生器的檢測；檢測高壓線路時，主要是用萬用表檢測高壓線的通斷、阻值以及其連接接頭情況。 對桑塔納轎車，點火線圈與分電器之間高壓線及插頭的總電阻為02.8k；分電器與火花塞之間高壓線及插頭的總電阻為0.67.4k；點火線圈端或分電器蓋端插頭電阻為10.4k；火花塞插頭電阻為51k（有屏蔽）。 夏利車：點火線圈與分電器之間中央高壓線電阻為6.19.2k；一、二缸高壓線電阻為8.112.1k；三缸高壓線電阻為6.810.0k。 3、點火控制器檢查 （1）點火控制器電源電壓檢查

23、拔下點火器連接器，把電壓表接在插頭的4、2接腳之間；點火開關ON，測得電壓應與蓄電池電壓相接近。也可接在點火線圈正極接柱（）和搭鐵之間檢測。 （2）點火控制器通斷檢查 點火開關OFF，重新插好點火器連接器；拔下霍爾信號發(fā)生器連接器，將電壓表接在點火線圈接線柱（）和（）上；點火開關ON，電壓不低于2V,并在12S后回落到0（即瞬顯），否則應更換點火控制器。 （3）輸出電壓檢查 點火開關OFF，將電壓表接到霍爾信號發(fā)生器連接器（+）與（）間；點火開關ON，電壓不小于5V。 4、霍爾信號發(fā)生器檢查 （1）點火開關OFF； （2）打開分電器蓋，拔下分電器蓋上的中央高壓線并搭鐵； （3）將電壓表兩觸針接

24、在霍爾信號發(fā)生器連接器信號線（綠白線）和搭鐵線（棕白線）間（或控制器插頭3、6之間）； （4）點火開關ON，盤動發(fā)動機，觀察電壓表讀數，當觸發(fā)葉輪的葉片在空氣隙時，其電壓值為29V；當觸發(fā)葉輪的葉片不在空氣隙時，其電壓值為0.30.4V； （5）若與標準不符，應更換霍爾傳感器。 五、實訓注意事項1、禁止采用搭鐵試火法檢測電子點火線路； 2、檢查點火器控制初級電流通斷時，應提前使中央高壓線搭鐵，防止內部晶體管被擊穿。 實訓四：傳統發(fā)動機不能起動故障診斷（起動系正常）一、實訓目的與要求1、掌握傳統發(fā)動機無法起動的綜合診斷方法；2、掌握點火系、供給系故障的診斷與排除；3、熟悉機械內部故障的診斷與排除

25、。 二、實訓課時2學時三、實訓設備及器材1、常用工具1套2、氣缸壓力表1個 3、技術狀況良好的發(fā)動機總成1臺四、實訓內容及步驟1、分缸試火：拔下任意缸火花塞分缸高壓線，將高壓線接頭距缸體710mm，起動發(fā)動機進行跳火試驗，火花應該呈藍白色或紫藍色為正常。如果無火或火花很弱，可初步確診為點火系故障。如果火花正常，則進行下一步檢查；2、檢查噴油：觀察化油器浮子室窗口油面或拆下化油器上口的空氣室蓋，油面應在中間或稍偏下；快速扳動節(jié)氣門，觀察加速噴口噴油情況，加速噴口應連續(xù)噴油且不滴油。如果油面過低或油面過高，或加速噴口不連續(xù)噴油，均可初步確診為供給系故障。如果油面正常、噴油正常，則進行下一步檢查；3

26、、拆檢火花塞：拆下火花塞，檢查火花塞上是否有水、是否有油。并檢查火花塞電極的間隙（火花塞間隙一般為0.70.8mm）、電極質量，并作跳火試驗。如果火花塞正常，則進行下一步；4、檢查點火正時：（1）將一缸活塞轉到壓縮上止點，檢查分電器的分火頭是否指向一缸分缸線頭上。如果不是，則進行調整。（2）查跳火：檢查分電器是否正處于恰好高壓跳火位置，否則應轉動分電器外殼調整。（3）檢查分缸線次序：如桑塔納四缸機發(fā)火順序為1-3-4-2（順時針）。5檢查氣缸缸壓：用缸壓表逐缸測量，每缸測量三次，取最大值，應符合技術標準。一般轎車的缸壓為1.01.3MPa，各缸缸壓不低于標準值的15%，缸壓差不大于3%。6檢查

27、發(fā)動機機械內部：用缸壓表檢測缸壓時，如果在起動機剛轉動的瞬間，缸壓表指針上升很少，以后由低逐漸升高，但仍達不到標準的壓力，則可能是氣缸、活塞、活塞環(huán)處漏氣。如果在起動機剛轉動的瞬間，缸壓表指針上升很少，以后缸壓讀數仍然很低，一般情況是氣門漏氣。相鄰兩缸歧管壓力均下降，發(fā)動機運轉時化油器有回火現象，可確定為氣缸墊沖壞，缸體、缸蓋結合面不平導致漏氣。也可通過加機油法檢測缸壓、檢測曲軸箱竄氣量、氣缸漏氣量（率）、進氣管真空度判斷機械內部故障。曲軸箱竄氣量一般為24L/min，氣缸漏氣率極限為30%40%，怠速運轉時，進氣管真空度為57.3370.66kPa。五、實訓注意事項： 1、起動發(fā)動機時，連續(xù)

28、起動不得超過5秒鐘，兩次起動發(fā)動機時間間隔不少于30秒；2、使用缸壓表時要按缸壓表使用說明操作；3、檢查噴油情況時要遠離明火。實訓五：電控發(fā)動機燃油供給系統的檢修一、實訓目的與要求 1掌握燃油供給系統的組成。 2掌握電動燃油泵的結構和工作原理。 3掌握電動燃油泵的檢測方法和檢測項目。 4. 掌握燃油供給系統的壓力釋放、壓力預置及壓力測試的方法。 二、實訓課時 2課時 三、實訓設備及器材1常用工具1套；數字萬用表。 2豐田或大眾奧迪電噴發(fā)動機故障實驗臺一臺，動態(tài)或靜態(tài)解剖發(fā)動機臺架一臺。桑塔納3000轎車一輛。 四、實訓內容及步驟 （一）組成 燃油供給系統由電動燃油泵、燃油濾清器、燃油壓力調節(jié)器

29、、脈動阻尼器及油管等組成。圖1 燃油供給系統的組成 （二）電動燃油泵的構造及檢修 1、作用： 給電控燃油噴射系統提供具有一定壓力的燃油。電動燃油泵的電動機和燃油泵制成一體，密封在同一殼體內。 2、類型： （1）按安裝位置不同分為內置式和外置式。 內置式：安裝在油箱中，具有噪聲小、不易產生氣阻、不易泄漏、管路安裝較簡單等優(yōu)點。 外置式：串接在油箱外部的輸油管路中，優(yōu)點是容易布置、安裝自由度大，但噪聲大，易產生氣阻。 （2）按結構不同分為：渦輪式、滾柱式、轉子式和側槽式。 3、電動燃油泵的結構 （1）渦輪式電動燃油泵 1) 結構 主要由燃油泵電動機、渦輪泵、出油閥、卸壓閥等組成，如下圖所示。圖2

30、渦輪式電動燃油泵 1-出油口 2-單向出油閥 3-泄壓閥 4-電動機轉子 5-電動機定子 6-軸承 7-葉輪 8-濾清器 9-葉輪 10-泵殼體 11-出油口 12-進油口 13-葉片 2) 工作原理 油泵電動機通電時，燃油泵電動機驅動渦輪泵葉輪旋轉，由于離心力的作用，使葉輪周圍小槽內的葉片貼緊泵殼，將燃油從進油室?guī)鲇褪?。由于進油室的燃油不斷被帶走，所以形成一定的真空度，將燃油從進油口吸入；而出油室燃油不斷增多，燃油壓力升高，當達到一定值時，則頂開出油閥經出油口輸出。出油閥還可在油泵不工作時阻止燃油流回油箱，保持油路中有一定的殘余壓力，便于下次起動。 3) 優(yōu)點 泵油量大、泵油壓力較高、供

31、油壓力穩(wěn)定、運轉噪聲小、使用壽命長等優(yōu)點。 （2）滾柱式電動燃油泵 1）結構 主要由燃油泵電動機、滾柱式燃油泵、出油閥、安全閥等組成。 2）工作原理 當轉子旋轉時，位于轉子槽內的滾柱在離心力的作用下，緊壓在泵體內表面上，對周圍起密封作用，在相鄰兩個滾柱之間形成工作腔。在燃油泵運轉過程中，工作腔轉過出油口后，其容積不斷增大，形成一定的真空度 , 當轉到與進油口連通時，將燃油吸入；而吸滿燃油的工作腔轉過進油口后，容積不斷減小，使燃油壓力提高，受壓燃油流過電動機，從出油口輸出。 結構和工作原理如下圖所示。圖3 滾柱式電動燃油泵結構及工作原理 4燃油泵的就車檢查 （1）用專用導線將診斷座上的燃油泵測試

32、端子跨接到 12V 電源上。 （2）將點火開關轉至“ ON ”位置，但不要起動發(fā)動機。 （3）旋開油箱蓋能聽到燃油泵工作的聲音，或用手捏進油軟管應感覺有壓力。 （4）若聽不到燃油泵的工作聲音或進油管無壓力，應檢修或更換燃油泵。 （5）若有燃油泵不工作故障，且上述檢查正常，應檢查燃油泵電路導線、繼電器、易熔線和熔絲有無斷路。 5 電動燃油泵的檢測 拔下電動燃油泵的導線連接器，從車上拆下電動燃油泵進行檢查。 1）電動燃油泵電阻的檢測 用萬用表檔測量電動燃油泵上兩個接線端子間的電阻，即為電動燃油泵直流電動機線圈的電阻，其阻值應為 2 3 （ 20 時）。如電阻值不符，則須更換電動燃油泵。 電動燃油泵

33、ECU上各端子的檢測值 檢測項目 端子 條件 標準值（ V ） 導通性 E- 接地 導通 導通性 D1- 接地 導通 電壓值 FP- 接地 突然加速 12 14電壓值 FP- 接地 怠速 8 10電壓值 +B- 接地 點火開關“ ON ”位置 9 14電壓值 FPC- 接地 突然加速到 6000r/min 或更高 4 6電壓值 FPC- 接地 怠速 2.52）電動燃油泵工作狀態(tài)的檢查 按下圖將電動燃油泵與蓄電池相接（正負極不能接錯），并使電動燃油泵盡量遠離蓄電池，每次接通不超過 10s （時間太長會燒壞電動燃油泵電動機的線圈）。如電動燃油泵不轉動，則應更換電動燃油泵。圖4 電動燃油泵工作狀態(tài)的

34、檢查 6燃油泵的拆裝與檢測 拆裝燃油泵時注意：應釋放燃油系統壓力，并關閉用電設備。拆下燃油泵后，測量燃油泵兩端子之間電阻，應為 2 3 。用蓄電池直接給燃油泵通電，應能聽到油泵電機高速旋轉的聲音，注意：通電時間不能太長。 （三）燃油供給系的檢修 1燃油系統的壓力釋放 目的：防止在拆卸時，系統內的壓力油噴出，造成人身傷害和火災。釋放方法如下： （1）起動發(fā)動機，維持怠速運轉。 （2）在發(fā)動機運轉時，拔下油泵繼電器或電動燃油泵電源接線，使發(fā)動機熄火。 （3）再使發(fā)動機起動 2 3 次，就可完全釋放燃油系統壓力。 （4）關閉點火開關，裝上油泵繼電器或電動燃油泵電源接線。 2燃油系統壓力預置 目的：為

35、避免首次起動發(fā)動機時，因系統內無壓力而導致起動時間過長。 方法一：通過反復打開和關閉點火開關數次來完成。 方法二： （1）檢查燃油系統元件和油管接頭是否安裝好。 （2）用專用導線將診斷座上的燃油泵測試端子跨接到 12V 電源上。 （3）將點火開關轉至“ ON ”位置，使電動燃油泵工作約 10s 。 （4）關閉點火開關，拆下診斷座上的專用導線。 3燃油系統壓力測試 （1）檢查油箱中的燃油應足夠。釋放燃油系統壓力。 （2）檢查蓄電池電壓在 12V 左右，拆下蓄電池負極電纜線。 （3）將專用油壓表接到燃油系統中。對于日本豐田連接在輸油管的進油管接頭處，對于韓國大宇或通用連接在燃油濾清器與輸油管之間安

36、裝脈動阻尼器的位置。圖5 燃油壓力表 （4）接上負極電纜，起動發(fā)動機使其維持怠速運轉。 （5）拆下燃油壓力調節(jié)器上真空軟管，用手堵住進氣管一側，檢查油壓表指示的壓力，多點噴射系統應為 0.25 0.35MPa , 單點噴射系統為 0.07 0.10MPa 。 （6）接上燃油壓力調節(jié)器的真空軟管，檢查燃油壓力表的指示應有所下降（約為 0.05 MPa ），否則檢查真空管是否有堵塞和漏氣，若正常，說明燃油壓力調節(jié)器有故障，應更換。 （7）將發(fā)動機熄火，等待 10min 后觀察壓力表的壓力，多點噴射系統不低于 0.20 MPa ，單點噴射系統不低于 0.05 MPa 。 （8）檢查完畢后，應釋放系統

37、壓力拆下油壓表，裝復燃油系統。 不同車型的燃油壓力 車型 排量 噴射類型 系統油壓(接真空管)殘壓 桑塔納 20001.8L 多點噴射 約 300 kPa150 kPa( 停車 10min 后 )奧迪 A61.8L 多點噴射 約 350 kPa250 kPa( 停車 10min 后 )上海別克 3.0L 多點噴射 284 325 kPa33 kPa( 停車 10min 后 )通用 5.0L 單點噴射 75 kPa殘壓很低 豐田 多點噴射 196235kPa（怠速） 265304kPa（靜態(tài)） 熄火后 5min 不降低 克萊斯勒 2.5L 單點噴射 98 kPa殘壓很低 本田 2.0L 多點噴射

38、 265305kPa怠速） 150 kPa( 停車 10min 后 )福特 2.3L 多點噴射 206318kPa（怠速） 熄火后 5min 不降低 （四）學生操作 按指導教師示范的方法步驟，實際練習至少一次。 （五）考核 1. 采用點名抽查、舉手問答或單獨回答的方式，由學生口述電動燃油泵的結構原理、工作過程、檢修流程、工藝規(guī)范與標準參數。 2. 主要依據學生填制的檢測報告 確定實訓分數。 （六）教學延伸： 輔導教師結合現有其它型號的發(fā)動機實驗臺，介紹歐、美、亞各國典型電動燃油泵的類型、結構與特點。找一個桑塔納電動燃油泵，介紹其結構特點、檢修方法。 五、實訓注意事項 在發(fā)動機停止工作后，供油管

39、路保持有壓力，在修理燃油系統之前，這個壓力必須被釋放。實訓六：控制系統主要元件的檢測一、實訓目的與要求 1掌握控制系統各傳感器的結構及工作原理。 2掌握控制系統各傳感器的檢測方法。 3掌握噴油器的檢測方法。 二、實訓課時 4課時 三、實訓設備及器材1常用工具1套；數字萬用表；溫度計，12V5V變壓器。 2豐田或大眾奧迪電噴發(fā)動機故障實驗臺一臺，桑塔納3000轎車一輛，各種傳感器及噴油器。 四、實訓內容及步驟（一）空氣流量計 空氣流量計的功用是檢測發(fā)動機進氣量大小，并將進氣量信息轉換成電信號輸入電控單元（ECU）以供計算確定噴油量。 本次實訓選用的是桑塔納3000轎車使用的空氣流量計，屬“L”型

40、熱膜式空氣流量計 ，安裝在空氣濾清器殼體與進氣軟管之間。其核心部件是流量傳感元件和熱電阻（均為鉑膜式電阻）組合在一起構成熱膜電阻。在傳感器內部的進氣通道上設有一個矩形護套，相當于取樣管，熱膜電阻設在護套中。為了防止污物沉積到熱膜電阻上而影響測量精度，在護套的空氣入口一側設有空氣過濾層，用以過濾空氣中的污物。為了防止進氣溫度變化使測量精度受到影響，在護套內還設有一個鉑膜式溫度補償電阻，溫補電阻設置在熱膜電阻前面靠近空氣入口一側。溫度補償電阻和熱膜電阻與傳感器內部控制電路連接， 控制電路與線束連接器插座連接， 線束插座設在傳感器殼體中部，如圖1所示。電路接線圖如圖2所示。圖1 熱膜式空氣流量計 圖

41、2 熱膜式空氣流量計電路圖 1腳空；2腳為12V； 3腳為ECU內搭鐵；4腳為5V參考電壓；5腳為傳感器信號 在怠速5腳電壓為1.4V；急加速時為2.8V1、電阻測試 本項目電阻測試為輔助性測試， 主要是檢測線束的導通性，以確認線束通暢，無斷路短路，插接器牢靠，各信號傳遞無干擾。 （1）線束導通性測試：將數字萬用表設置在電阻200檔，按電路圖找到空氣流量計圖形下面的針腳號與ECU 信號測試端口圖相應的針腳號，分別測試空氣流量計3、4、5 號針腳對應至電控單元 12、11、13 號針腳的電阻，所有電阻都應低于1。 （2）線束短路性測試：將數字萬用表設置在電阻200K檔，測量空氣流量計針腳 2 與

42、電控單元針腳 11、12、13 之間電阻應為。測量空氣流量計針腳與電控單元針腳：311、13；412、13；511、12之間電阻均應為。 注意：在實際維修中，欲測試各條線束的導通性，應關閉點火開關，拔下傳感器插頭與電控單元插接器，使用數字萬用表分別測量各線束間的電阻，相連導線電阻應當小于1，不相連導線電阻應為正常。在實際測量中，由于測量手法、萬用表本身的誤差以及被測物體表面的氧化與灰塵等因素，發(fā)生幾個歐姆的誤差屬正常現象，不必拘泥于具體數字。 2、電壓測試 本項目電壓測試有電源電壓測試和信號電壓測試兩部分， 其中信號電壓測試是確定空氣流量計是否失效的主要依據。 （1）電源電壓測試：打開點火開關

43、，將數字萬用表設置在直流電壓20V檔，紅色表針置于空氣流量計針腳2，黑色表針置于電瓶負極或發(fā)動機進氣歧管殼體，打起動機時應顯示 12V；紅色表針置于空氣流量計針腳 4，黑色表針置于電瓶負極或發(fā)動機進氣歧管殼體，應顯示5V。 注意：在實際維修中，應拔下傳感器插頭，打開點火開關，測量2號端子與接地間電壓， 打起動機時應顯示12V。 此時電控單元會記錄空氣流量計的故障碼，測試完畢后要使用診斷儀清除故障碼。 （2）信號電壓測試：分單件測試和就車測試兩部分。 A.單件測試：取一空氣流量計總成部件，將 12V/5V 變壓器 12V 電壓或電瓶電壓施加在空氣流量計電器插座針腳 2 上，將 5V 電壓施加在空

44、氣流量計電器插座針腳4上，將數字萬用表設置在直流電壓20V檔，測量空氣流量計電器插座針腳 3 和針腳 5，應有 1.5V 左右電壓；使用吹風機從空氣流量計隔珊一端向空氣流量計吹入冷空氣或加熱的空氣，測量空氣流量計電器插座針腳3和針腳5，電壓應瞬時上升至2.8V回落。不能滿足上述條件，可以判定空氣流量計有故障。 B.就車測試：起動發(fā)動機至工作溫度，將數字萬用表設置在直流電壓 20V檔， 測量空氣流量計針腳5 的反饋信號，紅色表針置于空氣流量計針腳 5，黑色表針置于空氣流量計針腳3、電瓶負極或進氣歧管殼體，怠速時應顯示電壓1.5V左右；急踩加速踏板應顯示 2.8V 變化。若不符合上述變化，或電壓反

45、而下降，在電源電壓與參考電壓完好的前提下，可以斷定空氣流量計損壞，必須更換。 注意：在實際維修中，反饋信號電壓的就車測試應在傳感器插頭尾部，挑開防水膠堵或刺破導線外皮，接萬用表后踩動油門踏板，觀察電壓變化。而在發(fā)動機實驗臺上， 進行本項測試不用挑開防水膠堵或刺破導線外皮。 （二）節(jié)氣門位置傳感器 本次實訓采用的是皇冠 3.0 轎車 2JZ-GE 型發(fā)動機用綜合式節(jié)氣門位置傳感器。如圖3所示。它由一個電位計和一個怠速觸點組成。 綜合型節(jié)氣門位置傳感器與電控單元 ECU 的連接方法如下圖4所示，傳感器內電阻 r 的兩端一直加有 ECU 輸送來的 5V 電壓，動觸點 a 根據節(jié)氣門開度的狀況在電阻

46、r 上滑移，由此改變 ECU 的 VTA 端子的電壓。這一電壓信號經 A/D 轉換器變成數字信號，再輸入到計算機中去。從圖中可以看出，傳感器通過 V TA 電阻 R2 端子 E2 端子相連，但是因為 R1 、 R2 都大于 r ，所以電流的流經途徑是 VC 端子電阻 r E2 端子， VTA 端的電位并不受電阻 R1 、 R2 的影響。 當節(jié)氣門全閉時，觸點閉合， IDL 端的電位為 0 ，這樣就把節(jié)氣門全閉的這一情況通知了計算機。收到 VTA 端子、 IDL 端子傳來的信號之后，計算機根據這些信號判斷出車輛的行駛狀態(tài)，再決定進行過渡時期空燃比修正，或是輸出增量修正，或是切斷油路，或是進行怠速

47、穩(wěn)定修正。圖3 綜合式節(jié)氣門位置傳感器構造 圖4 節(jié)氣門位置傳感器連接電路 1、傳感器的電阻檢測 拔下此傳感器的導線插頭，用塞尺測量節(jié)氣門限位螺釘與止動桿間的間隙（用手撥動節(jié)氣門，用歐姆表測量此傳感器導線插孔上端子間的電阻，其電阻值應符合下表所示的規(guī)定。 VTA-E2 端子間電壓值隨節(jié)氣門開度的增大，電阻值成正比增加，而且不應出現中斷現象。 節(jié)氣門位置傳感器上各端子間電阻值 限位螺釘與止動桿間隙 /mm端子名稱電阻值 /k0VTA -E20.34 6.30.45IDL-E20.5 或更小0.55IDL-E2節(jié)氣門全開VTA -E22.4 11.2VC -E23.1 7.22、傳感器的電壓檢測當

48、點火開關置于“ON”位置時，用電壓表測量 VC -E2 、 IDL-E2 、 VTA -E2 端子間的電壓值，應符合表所示電壓值，如不符，則應更換節(jié)氣門位置傳感器。 節(jié)氣門位置傳感器各端子電壓 端子條件標準電壓 /VIDL-E2節(jié)氣門開9 14VC -E24.0 5.5VTA -E2節(jié)氣門全閉0.3 0.8節(jié)氣門全閉3.2 4.9（三）進氣溫度傳感器 進氣溫度傳感器的功能是檢測進氣溫度，并將溫度信號轉換為電信號輸入發(fā)動機電控單元。進氣溫度信號是多種控制功能的修正信號，包括燃油脈寬、點火正時、怠速控制和尾氣排放等，若進氣溫度傳感器信號中斷，將導致發(fā)動機熱起動困難，燃油脈寬增加，尾氣排放惡化。 在

49、汽車上常采用負溫度系數熱敏電阻的進氣溫度傳感器，進氣溫度傳感器與 ECU 的連接電路如圖5所示。進氣溫度傳感器內的熱敏電阻隨著進氣溫度變化時， ECU 通過 THA 端子測得的分壓值隨之變化， ECU 根據分壓值來判斷進氣溫度。電路圖如圖6所示。圖5 進氣溫度傳感器 圖6 進氣溫度傳感器電路圖 1、進氣溫度傳感器的電阻檢測 單件檢查時，點火開關置于“OFF”，拔下進氣溫度傳感器導線連接器，并將傳感器拆下，用電熱吹風器、紅外線燈或熱水加熱進氣溫度傳感器；用萬用表檔測量在不同溫度下兩端子間的電阻值，將測得的電阻值與標準數值進行比較，如果與標準值不符，則應更換。 2、進氣溫度傳感器的輸出信號電壓值檢

50、測 當點火開關置于“ON”位置時， ECU 的 THA 端子與 E2 端子間或進氣溫度傳感器連接器 THA 和 E2 端子間的電壓值在 20 時應為 0.5 3.4V 。 （四）冷卻液溫度傳感器 冷卻液溫度傳感器的功用是給 ECU 提供發(fā)動機冷卻液溫度信號，作為燃油噴射和點火正時控制修正信號。一般安裝在氣缸體水道或冷卻水出口處。 冷卻液溫度傳感器下圖7所示。冷卻液溫度傳感器內的熱敏電阻隨著冷卻液溫度變化時， ECU 通過 THW 端子測得的分壓值隨之變化， ECU 根據分壓值來判斷冷卻液溫度。冷卻液溫度傳感器與 ECU 的連接電路如圖8所示。 圖7 冷卻液溫度傳感器 圖8 冷卻液溫度傳感器電路

51、圖 1、冷卻液溫度傳感器的電阻檢測 A. 就車檢查 點火開關置于“OFF”位置，拆卸冷卻液溫度傳感器導線連接器，用數字式高阻抗萬用表檔，按圖所示測試傳感器兩端子（豐田皇冠 3.0 為 THW 和 E2 ，北京切諾基為 B 和 A ）間的電阻值。其電阻值與溫度的高低成反比，在熱機時應小于 1k。 B. 單件檢查 拔下冷卻液溫度傳感器導線連接器，然后從發(fā)動機上拆下傳感器；將該傳感器置于燒杯內的水中，加熱杯中的水，同時用萬用表檔測量在不同水溫條件下冷卻液溫度傳感器兩接線端子間的電阻值，如圖所示。將測得的值與標準值相比較。如果不符合標準，則應更換冷卻液溫度傳感器。 豐田皇冠3.0車冷卻液溫度電阻檢測標準 溫度（）電阻值（ k）02040608062.21.10.60.252、冷卻液溫度傳感器輸出信號電壓的檢測 裝好冷卻液溫度傳感器，將此傳感器的導線連接器插好，當點火開關置于“ON”位置時，從冷卻液溫度傳感器導線連接器“THW”端子（豐田車）或從 ECU 連接器“THW”端子與 E2 間測試傳感器輸出電壓信號（對北京切諾基是從傳感器導線連接器“B”端子或從 ECM 導