汽車車身設計-第九章

1、普通高等教育 “十一五”國家級規(guī)劃教 材 汽車車身設計 黃金陵主編 第九章 基于制造 工藝和材料要求的 白車身設計 提綱 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的劃分 二、車身板殼零件的設計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā)展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐設計 第二節(jié) 鋁結(jié)構(gòu)車身 一、結(jié)構(gòu)鋁的類型和性質(zhì) 二、鋁合金的加工性能及其對車身結(jié)構(gòu) 設計的影響 三、鋁車身結(jié)構(gòu)的研制和性能探討 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) 第四節(jié) 車身制造精度和定位參考系統(tǒng) 一、車身制造和裝配精度要求“2mm 工程” 二、車身產(chǎn)品尺寸管理 三、車身制造定位參考系統(tǒng)設計和

2、運用 傳統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)車身設計制造，材料和設備費用是成本的主要 部分，而設計費用的投入僅占5%；但是設計對產(chǎn)品起決定 性的作用 良好的設計不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品的性能上，而且還體現(xiàn)于良好 的加工工藝和制造成本 世界能源短缺，環(huán)境保護，輕量化成為關注的焦點 輕量化，主要從兩方面著手研究 1.結(jié)構(gòu)輕量化 2.材料輕量化 材料輕量化：采用輕金屬材料和非金屬材料，是最直接、最 有效的輕量化措施 白車身由數(shù)百個沖壓零件裝配而成，其裝配過程： 車身結(jié)構(gòu)的劃分 與零件的沖壓工藝性、焊裝工藝性、制造裝配精度都有很大關 系，影響產(chǎn)品的系列化、標準化，影響生產(chǎn)率、生產(chǎn)組織、工 時的平衡和設備的復雜程度 第一節(jié) 普通低碳鋼車身

3、一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 沖壓零件合件分總成總成 車身的大型板殼零件可分為三類 1）外覆蓋件 如車身頂蓋，發(fā)動機罩外板、門外板、翼子板等與外形有關的 大型零件 要求是制造精度高，表面光滑，棱角線條清晰，與相鄰部件棱 線吻合，有一定的剛度 2）內(nèi)部大型板件 如前圍內(nèi)板、地板、門內(nèi)板等 要求足夠的剛度，零件上的安裝尺寸要準確 3）骨架結(jié)構(gòu)件 在車身上起支撐作用 如支柱、門窗框及各種縱、橫梁等結(jié)構(gòu)件 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三

4、、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （一）車身零件的分塊及拉延工藝的考慮 1 零件大型化 鋼板寬度足夠、沖壓工藝允許、設備條件具備情況下，應使 零件分塊大些 優(yōu)點 減小表面可見焊縫和焊接工作量 提高車身制造精度，外觀完整性 減輕重量 避免由于點焊等聯(lián)接不連續(xù)造成的剛度和強度下降 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （一）車身零件的分塊及拉延工藝的考慮 2零件設計中拉延工藝的考慮 拉延方向保證凸模能完全進入

5、凹模，不得有凸模達不到的負角； 零件的形狀應盡可能簡單勻稱 零件的拉延深度要恰當，爭取一次拉延成型 具有反拉延的覆蓋件，為增加變形分布區(qū)域，零件設計時應加大 這部分的圓角半徑 車身內(nèi)覆蓋件上的附件（如車門內(nèi)板上的裝玻璃升降器），常要 求在相應的制件上成型出各種形狀的鼓包，以安放螺釘?shù)裙潭?有些裝飾性標記或線條、局部加強筋等，都是在拉延快終了時成 型，應注意防止破裂 在設計階段成形分析軟件來評價零件的沖壓可行性和工藝性 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （一

6、）車身零件的分塊及拉延工藝的考慮 3分塊應考慮易損件 車身易損件必須單獨劃分出來，并做成可拆卸的，以便損壞后 更換 4分塊線應盡可能與外部造型線相適應，并避免在 空間圓曲面上分塊 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （二）有關零件沖裁、壓彎等工藝要求 1車身上的許多裝配附件的小孔或連接用孔等，應 盡可能采用規(guī)則形狀 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六

7、、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 孔位分布沖孔方向 （二）有關零件沖裁、壓彎等工藝要求 2彎曲零件彎曲角大于90時，彎曲半徑影響不大 ；但如小于90時，彎曲半徑r應相應增大 局部壓彎的零件，為避免在壓彎處撕裂，必須預先切 出深度為k的槽，且kr，或?qū)簭澗€外移一定距離 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （二）有關零件沖裁、壓彎等工藝要求 曲面上翻邊，或平面上翻曲邊，將在邊緣上產(chǎn)生壓應 力或拉應力，設計時應隨曲率的增大使翻邊的寬度相 應的減小 翻邊大多數(shù)用于與其它零件

8、連接，也可用于加強零件 剛度。翻邊最好設計在大致同一平面上 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （二）有關零件沖裁、壓彎等工藝要求 孔的翻邊高度h應小于0.3D（孔徑）；若條件允許， 改成沉孔較好；先沖出凹臺后，再沖孔 切口太小，模具成本高；切口每邊角度5，有利于 模具修整和強度 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 傳統(tǒng)車身上

9、廣泛采用的焊接方法是接觸焊 接觸焊包括點焊、凸焊、縫焊等 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （一）車身零件接頭的設計 1）由于車身零件受力復雜，且零件間通過焊點相互 傳力，設計的連接型式要具有連續(xù)性。應使焊點承受 剪切力 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 圖a結(jié)構(gòu)難以傳遞X方向的力和繞Y、Z軸 的力矩，且翻邊容易發(fā)生彎曲彈

10、性變形 圖b搭接處焊點承受剪切負荷，能更好地 傳遞各方面載荷 圖a零件間力的傳遞發(fā)生在焊接翻邊 上，而不是發(fā)生在零件主表面上 圖b的焊接方式，力的傳遞是發(fā)生在 零件主表面，比圖a焊接方式好 （一）車身零件接頭的設計 2）在設計車身零件的連接型式時，應保證懸掛式焊 鉗或固定式焊極對連接部位的接近方便性 車身上較多采用搭接型式或翻邊對接，焊接品質(zhì)好， 且便于大量生產(chǎn) 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 a）搭接 b）翻邊對接 （一）車身零件接頭的設計 簡單合件的焊

11、接，可以采用各種方法使零件自動定位 焊接閉口截面必須將焊縫外引，否則焊接品質(zhì)最不易 保證 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 流水槽與頂蓋的連接 1內(nèi)邊槽 2外邊梁 3頂蓋 4流水槽 圖a，頂蓋上流水槽的焊接型式焊槍引入困難，采用了間 接搭接的型式，焊接品質(zhì)難以保證 圖b，頂蓋和流水槽采用雙面點焊連接型式則較好，使流 水槽相對頂蓋的位置穩(wěn)定 （二）焊點布置 焊點的直徑d和點距s 1）最佳的焊點直徑約為 2）焊點間距。焊點數(shù)越多，連接強度愈高 3）焊點布置離板邊

12、不宜太近 4）焊點不應布置在圓角拐彎處或不甚平整的部位 5）盡可能少采用三層板的焊接結(jié)構(gòu) 6）大型的點焊結(jié)構(gòu)，焊點盡可能對稱布置 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 mmt5 . 5 （一）激光切割 可按照編制的程序高速、高質(zhì)量地制造任何形狀，不需要模 具。靈活，節(jié)省材料 （二）激光焊接 優(yōu)點 只需單面激光接觸 焊接質(zhì)量緊實稠密，可提高結(jié)構(gòu)強度和剛度 如果用翻邊時，可減小焊接翻邊寬度 增加設計靈活性 熱變形小 高效率 是無接觸焊接，減小了噪聲 激光可以做到穿過

13、3層以上材料厚度 節(jié)約資金，便于組織柔性生產(chǎn) 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （三）拼焊板 將2塊或以上不同的平直的鋼板材料，通過激光焊接 先拼焊在一起，然后進行成形加工 使用拼焊板的意義： 整體沖壓，減少了零件數(shù)和模具，降低了成本 提高了材料利用率，減輕了重量 提高了尺寸精度 零件數(shù)減少，零件間的搭接和密封要求減少，提高 了防腐性能，節(jié)省了焊接裝配成本 可以改進車身結(jié)構(gòu)的安全性能和耐久性 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零

14、件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （四）拼焊管與液壓成形技術 現(xiàn)在管材可通過液壓成形獲得各種形狀的鋼管產(chǎn)品 拼焊管液壓成形技術的應用，通常是將周邊零件重新 組合在一起。在與周邊零件組合時，管端直徑被擴脹 并軸向地伸入定位工具，然后在接頭處全面激光焊接 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 傳統(tǒng)白車身所采用的金屬材料主要是鋼材，除必須保 證適當?shù)膹姸鹊纫?，必須滿足成批或大量生產(chǎn)冷沖 壓和裝配

15、工藝的要求 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （一）普通低碳鋼板 1鋼板的成形性能 冷沖壓鋼板是以金屬的塑性變形為基 礎的加工方法。伸長率是衡量塑性變 形能力的指標 冷沖壓用鋼板分為冷軋鋼板和熱軋鋼 板 熱軋鋼板是在t800時軋制而成的， 其可加工性不如冷軋鋼板，厚度一般為 1.66.0mm之間。板厚為1.21.4mm的 熱軋鋼板主要用于車身下部構(gòu)件、內(nèi)護 板、車門內(nèi)板等，大于1.6mm以上的用 于結(jié)構(gòu)加強板和鉸鏈等 冷軋鋼板比熱軋鋼板沖壓加工性能好， 表面

16、美觀。在汽車上應用較多, 廣泛采 用0.61.0mm板厚 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （一）普通低碳鋼板 冷軋鋼板按沖壓級別分為最復雜拉延級（ZF）、很復雜拉延 級（HF）、復雜拉延級（F）、最深拉延級（Z）、深拉延 級（S）和普通拉延級（P），其沖壓成形性逐次降低 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （一）普通低碳鋼

17、板 2車身沖壓件成形分類及鋼板型號的選用 按沖壓成形工藝分為深拉延成形，脹形深拉成型， 淺拉延成形，彎曲成形和翻邊成形五大類 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （一）普通低碳鋼板 2車身沖壓件成形分類及鋼板型號的選用 冷軋鋼板的沖壓級別 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （二）高強度鋼板及車身 是在普通碳素鋼的基礎上加入少

18、量的合金元素制成 生產(chǎn)成本與普通碳素鋼板相近，但其抗拉強度比普通鋼板高得 多，用以制造車身構(gòu)件，可以明顯減輕重量和造價 優(yōu)點 1）可減輕零件的重量 2）加工硬化率高，可吸收更多的沖擊能量，用于前后縱梁等處可 提高汽車的安全性 3）用于車身外部件，具有烘烤硬化性，可增強零件，提高外表面 件的抗凹陷性能 主要限制：隨著鋼板強度級別的提高，鋼板的成形性變差隨著鋼板強度級別的提高，鋼板的成形性變差 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （二）高強度鋼板及車身 高強度鋼板

19、（HSS）指屈服強度為210550MPa的鋼板， 屈服強度大于550MPa的為超高強度鋼板（UHSS或AHSS） 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （二）高強度鋼板及車身 ULSAB-AVC項目是通過全面開發(fā)兩類車型歐洲的C 級車型（C-Class）和北美的中級轎車PNGV的概念設 計方案 目標： 要滿足2004年的安全法規(guī)，顯示鋼結(jié)構(gòu)汽車的高安全性亮點 要利用在2004年可以獲得的先進鋼材和加工方法 要適合于大量生產(chǎn) 車身結(jié)構(gòu)和閉合件等必須是全鋼的，鋼材的

20、供應沒有問題 使重量最輕，成本最小化 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （二）高強度鋼板及車身 1平臺概念 1）C級和PNGV級兩種車型共用一個平臺 2）兩種車型共用一種車身結(jié)構(gòu)平臺，只是車門型式 不同，車身長度尺寸略有不同；強調(diào)共用一個車頭 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （二）高強度鋼板及車身 2精心設計載荷路徑和接

21、頭 車頭的結(jié)構(gòu)設計包括動力總成的布置和前端結(jié)構(gòu)載荷 路徑布置設計 A立柱之前的前端結(jié)構(gòu)是前碰撞的主要吸能部分 按照100%正碰和40%偏置碰撞的要求，綜合精密考慮 結(jié)構(gòu)的載荷路徑，設置了斜撐盒形梁，將前圍檔板與 抗碰撞盒上、下和下封閉地板聯(lián)接在一起，傳遞縱梁 和拐角之間的載荷 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （二）高強度鋼板及車身 底架前端結(jié)構(gòu) 前碰撞能量由兩根縱梁傳遞，每個縱梁由兩段鋼管拼焊液壓 成形 懸架支承力通過副車架傳入車身 前碰撞載荷路徑是由保險

22、杠梁和抗撞盒傳及整個縱梁 抗撞盒由兩個沖壓件組成盒形截面，焊在保險杠和縱梁之間 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （二）高強度鋼板及車身 車身側(cè)圍結(jié)構(gòu) 沒有設置門檻內(nèi)的和A柱下段的加強板。但為補償強度，門 檻內(nèi)板與車身側(cè)圍外板都是用拼焊板制造 前門鉸鏈座插入A柱，且被焊于A柱內(nèi)板和車身側(cè)圍外板。 底架的左、右門檻內(nèi)板之間，用穿透的矩形橫梁拉住 車身側(cè)圍用兩根拱形管材構(gòu)件傳遞A柱到后縱梁的載荷 在前端，載荷是從前縱梁通過前圍板碰撞盒傳入A立柱。管 材液壓成形時

23、，管徑被擴脹并軸向地伸入定位工具，然后在 A柱接頭處全面焊接 在后端，這個側(cè)圍構(gòu)件安裝在作為后縱梁上部零件的后地板 上，通過一個支架和后縱梁聯(lián)接 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （二）高強度鋼板及車身 車身后端底架結(jié)構(gòu) 后端縱梁部分由后地板、后縱梁和門檻內(nèi)板及輪罩內(nèi) 板組成，都由拼焊板制作 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設

24、計 （二）高強度鋼板及車身 3采用最好的鋼材和最先進而可行的制造技術 采用最好的鋼種，以利于最好地滿足加工性能和每個 零件的性能要求 對復雜零件的成形性通過用一步成形法模擬 部分零部件（如強度或性能要求復雜的零件）設計采 用拼焊板或液壓成形技術 對全部復雜零件要進一步進行增量法的FEA模擬 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （三）表面鍍鋅鋼板 鋅具有適應性很強的耐腐蝕性能 隨著轎車工業(yè)的發(fā)展，鍍鋅鋼板用量逐年增加 多用于容易腐蝕的車身零件，如擋泥板（輪罩），

25、地 板等車身底部及車頂，車門板。有些轎車車身幾乎全 部重要沖壓件都采用鍍鋅鋼板 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （四）選用冷沖壓鋼板應考慮的主要因素 1鋼板冷沖壓成形性能 2鋼板使用的經(jīng)濟性 3鋼板制件的使用性 4鋼板的可焊性 5鋼板的涂漆性能 6鋼板厚度的選用 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （一）結(jié)構(gòu)的防腐設計 車

26、身結(jié)構(gòu)的防腐設計是保證車身防腐性能的關鍵，直接影響 其他防腐措施的效果 要使結(jié)構(gòu)能阻止腐蝕介質(zhì)侵入或積存在結(jié)構(gòu)縫隙間、凹形構(gòu) 件和封閉結(jié)構(gòu)內(nèi)部 在容易積存水的部位應設置排水孔，設計成易排水，易干燥 的結(jié)構(gòu)是至關重要的 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （二）車身表面防護處理 車身表面防護處理，主要通過涂漆提高車身的耐蝕性 車身表面處理過程： 有些情況普通表面處理不能解決，可采用點焊密封膠 或粘接劑等填塞接縫 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分

27、 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 磷酸鋅 處理 浸底漆 充填 底漆 面漆 底板 保護 （二）車身表面防護處理 車頂流水槽是易腐蝕部位，除了在其搭接處填充密封 膠或粘接劑外，往往采用裝飾件封閉，或采用非金屬 的流水槽 車身底板的防腐特別重要，在涂漆過程要追加處理， 特別保護 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 （三）合理選擇防腐性能好的鋼板材料 車身上采用表面鍍層鋼板是車身防

28、銹蝕的重要措施， 特別對于車身上涂料難以達到的部位，使用表面鍍層 鋼板對提高防腐性能意義重大 第一節(jié) 普通低碳鋼車身 一、白車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的 劃分 二、車身板殼零件的設 計 三、焊接接頭設計 四、車身制造技術的發(fā) 展 五、車身所用鋼板材料 六、白車身結(jié)構(gòu)的防腐 設計 作為有效的結(jié)構(gòu)材料，純鋁有很好的防腐性能，但機 械性能太低 加以少量的其它合金元素后，鋁的物理性能就大大提 高。主要的合金元素是銅、鈦、錳、硅、鎂和鋅。有 時加少量的其它元素，可得到特殊要求的性質(zhì) 第二節(jié) 鋁結(jié)構(gòu)車身 一、結(jié)構(gòu)鋁的類型和性 質(zhì) 二、鋁合金的加工性能 及其對車身結(jié)構(gòu)設 計的影響 三、鋁車身結(jié)構(gòu)的研制 和性能探討 1鋁板

29、零件的成型性 鋁板伸長率比鋼低，拉延深度不能太深；彎曲半徑也必須大 一些 鋁沖壓件板厚平均是鋼零件的1.5倍，彎曲半徑要增加， 用 于夾持的焊接翻邊需要寬些 受成形性限制，鋁車身結(jié)構(gòu)劃分后的沖壓零件數(shù)量要 比鋼沖壓件多 第二節(jié) 鋁結(jié)構(gòu)車身 一、結(jié)構(gòu)鋁的類型和性 質(zhì) 二、鋁合金的加工性能 及其對車身結(jié)構(gòu)設 計的影響 三、鋁車身結(jié)構(gòu)的研制 和性能探討 1鋁板零件的成型性 需要考慮的是沖壓件經(jīng)常使用翻邊孔洞，特別是在用螺栓連 接傳遞較大載荷的部位，需要有翻邊孔 第二節(jié) 鋁結(jié)構(gòu)車身 一、結(jié)構(gòu)鋁的類型和性 質(zhì) 二、鋁合金的加工性能 及其對車身結(jié)構(gòu)設 計的影響 三、鋁車身結(jié)構(gòu)的研制 和性能探討 2鋁車身結(jié)

30、構(gòu)的焊接 鋁是一種高活化元素，容易氧化形成一層薄而硬的電 阻膜，使鋁具有很高的抗腐能力，但必須控制薄膜的 厚度，并使薄膜有清潔的表面 鋁的高導電性和高導熱性不利于電阻點焊 鋁的電阻焊電流消耗比鋼的電阻焊電流消耗要大得多，而焊接 時間必須更短 電極趨于過熱，必須用水冷 與鋼焊接比較，要用更大的焊極頭和更高的焊接壓力 觸點容易弄臟 用大的焊極頭則要求有更大的翻邊 焊點距也不能太近 第二節(jié) 鋁結(jié)構(gòu)車身 一、結(jié)構(gòu)鋁的類型和性 質(zhì) 二、鋁合金的加工性能 及其對車身結(jié)構(gòu)設 計的影響 三、鋁車身結(jié)構(gòu)的研制 和性能探討 2鋁車身結(jié)構(gòu)的焊接 焊點的靜強度是被焊板材的厚度和板材本身強度的函 數(shù) 焊點的剪切強度大大

31、地高于拉伸或剝落強度，應使焊 點承受剪切 第二節(jié) 鋁結(jié)構(gòu)車身 一、結(jié)構(gòu)鋁的類型和性 質(zhì) 二、鋁合金的加工性能 及其對車身結(jié)構(gòu)設 計的影響 三、鋁車身結(jié)構(gòu)的研制 和性能探討 3其它鋁連接方法 1）焊膠連接 即用粘結(jié)劑輔助點焊連接。粘結(jié)劑敷于選擇好的點焊部位的翻 邊中間，點焊時，可穿透粘結(jié)劑 粘結(jié)劑連接不僅可用于那些不可焊接的材料，或焊槍不可伸及 的幾何部位 第二節(jié) 鋁結(jié)構(gòu)車身 一、結(jié)構(gòu)鋁的類型和性 質(zhì) 二、鋁合金的加工性能 及其對車身結(jié)構(gòu)設 計的影響 三、鋁車身結(jié)構(gòu)的研制 和性能探討 3其它鋁連接方法 2）自鉆鉚接 有多種機械緊固件用于輔助點焊連接，如鉚釘連接、 鉚接-粘結(jié)、壓鉚和、自鉆鉚等 自

32、鉆鉚接強度超過點焊，使連接強度有了很大改進 自鉆鉚釘 在強大壓力和程序控制下穿過上、下工件，在底部凹 模的引導下鉚釘頭部分開并彎曲，形成一個高強度聯(lián)接 第二節(jié) 鋁結(jié)構(gòu)車身 一、結(jié)構(gòu)鋁的類型和性 質(zhì) 二、鋁合金的加工性能 及其對車身結(jié)構(gòu)設 計的影響 三、鋁車身結(jié)構(gòu)的研制 和性能探討 性能分析 安全性 包括前障礙碰撞，后障礙碰撞，側(cè)碰撞，頂蓋擠壓和安全帶固 定器等的強度分析 服務載荷 包括千斤頂，吊掛，拖拽，裝運等的載荷和車門下垂載荷作用 下的強度和剛度分析 NVH性能 包括模態(tài)分析、總體靜剛度、傳遞特性分析等 耐久性方面 應力和疲勞分析 第二節(jié) 鋁結(jié)構(gòu)車身 一、結(jié)構(gòu)鋁的類型和性 質(zhì) 二、鋁合金的

33、加工性能 及其對車身結(jié)構(gòu)設 計的影響 三、鋁車身結(jié)構(gòu)的研制 和性能探討 安全性 構(gòu)件必須具有特定的強度和大變形時吸收能量的能力，尤其是 前縱梁必須能按希望控制的方式折疊 設計應要求在發(fā)生碰撞事故時能保持焊點的完整性 第二節(jié) 鋁結(jié)構(gòu)車身 一、結(jié)構(gòu)鋁的類型和性 質(zhì) 二、鋁合金的加工性能 及其對車身結(jié)構(gòu)設 計的影響 三、鋁車身結(jié)構(gòu)的研制 和性能探討 典型的帶鍍層的鋼加強件，通過自鉆鉚緊固于鋁橫梁 內(nèi)，以便用于將座椅牢固地緊固于地板 第二節(jié) 鋁結(jié)構(gòu)車身 一、結(jié)構(gòu)鋁的類型和性 質(zhì) 二、鋁合金的加工性能 及其對車身結(jié)構(gòu)設 計的影響 三、鋁車身結(jié)構(gòu)的研制 和性能探討 對設計的鋁車身結(jié)構(gòu)分析研究表明，在重量大

34、大減輕 的情況下，鋁結(jié)構(gòu)車身可以獲得良好的總體靜彎曲剛 度和扭轉(zhuǎn)剛度 第二節(jié) 鋁結(jié)構(gòu)車身 一、結(jié)構(gòu)鋁的類型和性 質(zhì) 二、鋁合金的加工性能 及其對車身結(jié)構(gòu)設 計的影響 三、鋁車身結(jié)構(gòu)的研制 和性能探討 鋁結(jié)構(gòu)車身舉例第二節(jié) 鋁結(jié)構(gòu)車身 一、結(jié)構(gòu)鋁的類型和性 質(zhì) 二、鋁合金的加工性能 及其對車身結(jié)構(gòu)設 計的影響 三、鋁車身結(jié)構(gòu)的研制 和性能探討 塑料 1953年汽車上第一次使用塑料 作為汽車車身的內(nèi)、外飾件的主要材料得到普及應用 纖維增強復合材料出現(xiàn)，塑料材料在車身上的應用正在 代替鋼板，用作車身的板件和結(jié)構(gòu)件 塑料分類（按機械性能） 通用塑料：用途廣、產(chǎn)量大、價格低廉的普通塑料 工程塑料：具有一

35、定機械強度和特殊性能的增強塑料 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) 復合材料 按性能分類 功能型復合材料 結(jié)構(gòu)復合材料 按基體分類 高分子基（PMC）復合材料 金屬基（MMC）復合材料 陶瓷基（CMC）復合材料 按增強相的種類、形狀分類 顆粒狀 層狀 纖維增強復合材料。應用最多 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) （一）復合材料車身特點 （1）重量輕 例：玻璃纖維增強材料（GFRP，玻璃鋼），密度為 1.62.4g/cm3 ，制作車身可大大減輕重量 （2）耐腐蝕，車身壽命長 特別是玻璃纖維增強材料，幾乎同玻璃一樣具有不生銹和耐腐 蝕的能力 （3）具有

36、高韌性和抗沖擊能力 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) （一）復合材料車身特點 （4）保溫隔熱性好 除碳纖維增強材料外，復合材料導電、導熱能力差 （5）成型性好 纖維增強材料流動性和層壓性好，使車身表面可制成形狀各異 的曲面 （6）車身部件大型化 用復合材料可以制造集許多單一零件和功能于一體的多功能部 件，或大型整體部件 （7）著色性好 （8）材料利用率高 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) （二）車身用復合材料 在車身上使用最多的復合材料是玻璃纖維增強材料（ GFRP）和碳纖維增強材料（CFRP） 1. GFRP的主要特點及其應用 質(zhì)量輕，比強度、

37、比剛度高，耐腐蝕性能好 使用GFRP材料的零部件：車身外板零件、車內(nèi)板件、門窗內(nèi)裝 飾框、換擋操縱桿等 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) （二）車身用復合材料 2. 纖維增強材料（CFRP）的特點及其應用 CFRP的主要原料與GFRP基本相同，只是增強材料為 碳纖維而不是玻璃纖維 與GFRP相比，CFRP密度低、抗拉強度高，耐蝕性、 耐磨性好，有一定的減振和隔振性能 CFRP材料廣泛應用于汽車的各類板件、殼體件、各種 支架、托架和許多重要的結(jié)構(gòu)件 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) 為實現(xiàn)結(jié)構(gòu)輕量化，世界汽車工業(yè)和材料業(yè)長期以來 做了許多努力 美國

38、先進汽車技術能源事務部（DOE/OAAT）和汽車 研究委員會（USCAR）聯(lián)手，進行了結(jié)構(gòu)用復合材料 的技術開發(fā)，由USCAR下設的汽車復合材料委員會（ ACC）承擔，開始于20世紀80年代末 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) 研究焦點：復合材料研究、加工方法研究、裝配技術 和碰撞能量管理研究。 項目分三個階段 第一個階段 1）構(gòu)造概念方案 2）結(jié)構(gòu)優(yōu)化，選出一個概念白車身 3）詳細有限元分析和結(jié)構(gòu)優(yōu)化 4）提出對材料的基本要求和加工方法研究要求 5） 確定所必須的進一步技術研究的內(nèi)容 第二個階段 材料的開發(fā)和增強 大量生產(chǎn)技術研究 第三階段 完成其他裝備及白車身部件加

39、工 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) （一）項目目標要求 1可以進行每年10萬輛以上的大量生產(chǎn) 2比鋼結(jié)構(gòu)白車身至少可節(jié)約60%質(zhì)量 3與鋼結(jié)構(gòu)的參考白車身有相同的布置空間 4與鋼結(jié)構(gòu)的參考白車身有相同的，或更大的靜彎 曲和靜扭轉(zhuǎn)剛度性能 5滿足使用壽命（耐久性）要求 6制造成本（價格）與參考車型比較是可行、可比 的 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) （二）白車身的初步設計和分析 1構(gòu)造概念方案 最初方案研究時，對所有構(gòu)造的方案進行分析和優(yōu)化 ，但這個階段的模型只約束總的幾何外形，不考慮細 節(jié)特征 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料

40、車身開發(fā) （二）白車身的初步設計和分析 1構(gòu)造概念方案 所有方案材料性能相同，即碳纖維復合材料 剛度指標作為優(yōu)化的約束條件 優(yōu)化目標是質(zhì)量最小化 板厚t的約束范圍是：1.5mmt10mm 優(yōu)化前整個結(jié)構(gòu)的板厚是10mm，通過拓撲優(yōu)化程序 計算，根據(jù)應變能密度，調(diào)整材料的分布 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) 概念方案模型的零件厚度組成（110mm） 2方案的詳細分析研究 對所有載荷下的性能（耐久性、濫用載荷和碰撞等）進 行分析 模型要考慮細節(jié) 要考慮碳增強纖維復合材料的組織結(jié)構(gòu)和材料的利用率 等因素 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) 3分析結(jié)果

41、1） 剛度優(yōu)化效果顯著，使彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度都超 過了指標 2） 耐久性分析結(jié)果：除個別支座附近超過最高疲勞 極限，一般都沒有達到，說明還有挖掘質(zhì)量的潛力 3） 車門過份開啟工況分析：最大應力峰值位于靠近 B柱上車門限位桿的作用區(qū)，但其值低于許用應力 4） 模態(tài)分析：其模態(tài)頻率大致達到目標頻率的兩倍 5） 安全帶拉力：安全帶作用的最高應力區(qū)是在地板 中央通道周圍的安全帶插座處；B柱強度沒有問題， 某些高應力區(qū)在B柱下段后側(cè) 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) 3分析結(jié)果 6）碰撞分析：進行了前碰撞和頂蓋擠壓研究 前碰撞計算結(jié)果表明，乘室的結(jié)構(gòu)應力沒有超出許用應力。 靜態(tài)頂

42、蓋擠壓表明，復合材料層中的應力都低于許用應力，但 接近載荷作用點處，芯層的局部應力可能不滿足頂蓋擠壓條件 7）零件厚度：減重效果良好，車身側(cè)圍內(nèi)、外板板 厚減薄了，零件厚度變化非常急劇 8）白車身的重量。預測白車身結(jié)構(gòu)總質(zhì)量為86.2 kg ，達到了減重60%的目標 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) 3分析結(jié)果 采用增強纖維復合材料，是汽車輕量化的有效手段， 但必須綜合考慮對車身設計性能的要求 需加強材料和加工方法的研究： （1）大的復雜件厚度不得小于1.5mm，且零件內(nèi)區(qū) 段厚度變化不得太大； （2）對于不規(guī)則龜裂碳纖維復合材料，纖維量至少 需要40%；零件內(nèi)材料性質(zhì)

43、要穩(wěn)定； （3）盡可能縮短成型周期，以便提高生產(chǎn)率 第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) 復合材料車身構(gòu)件示例第三節(jié) 復合材料車身 一、復合材料 二、復合材料車身開發(fā) 1“2mm工程”的意義 車身工程是個龐大而復雜的系統(tǒng)工程，從設計到制造 的每個階段都影響車身的綜合尺寸精度 根據(jù)1997年J.D.Power對全世界汽車產(chǎn)品質(zhì)量關鍵問 題調(diào)查評估的報告顯示，有41%的汽車質(zhì)量問題是由 車身制造尺寸偏差所造成的 上世紀80年代末，美國轎車車身的綜合制造偏差為7- 8mm，顯著高于日本的2mm水平，失掉了近30%的國 內(nèi)市場份額。90年代初，美國密西根大學發(fā)起，在美 國商業(yè)部和通

44、用、克萊斯勒等企業(yè)資助下，開展了車 身制造“2mm工程”研究，在短短三年內(nèi)就使車身制 造水平趕上了世界先進水平，制造偏差由7-8mm減到 2mm，迅速奪回了市場份額。可見，質(zhì)量是企業(yè)的生 命和市場的關鍵 第四節(jié) 車身制造精度 和定位參考系統(tǒng) 一、車身制造和裝配 精度要求“2mm 工程” 二、車身產(chǎn)品尺寸管 理 三、車身制造定位參 考系統(tǒng)設計和運用 2“2mm”的概念 在測量坐標系下，一批白車身上同樣的一個尺寸檢測 點所測得的數(shù)據(jù)可被認為是一個隨機變量 大量的實踐經(jīng)驗與理論分析表明，測量誤差服從正態(tài) 分布。若隨機變量x服從正態(tài)分布，則x的概率密度為 第四節(jié) 車身制造精度 和定位參考系統(tǒng) 一、車身

45、制造和裝配 精度要求“2mm 工程” 二、車身產(chǎn)品尺寸管 理 三、車身制造定位參 考系統(tǒng)設計和運用 2 2 2 )( exp 2 1 )( x xf 2“2mm”的概念第四節(jié) 車身制造精度 和定位參考系統(tǒng) 一、車身制造和裝配 精度要求“2mm 工程” 二、車身產(chǎn)品尺寸管 理 三、車身制造定位參 考系統(tǒng)設計和運用 2“2mm”的概念第四節(jié) 車身制造精度 和定位參考系統(tǒng) 一、車身制造和裝配 精度要求“2mm 工程” 二、車身產(chǎn)品尺寸管 理 三、車身制造定位參 考系統(tǒng)設計和運用 2“2mm”的概念第四節(jié) 車身制造精度 和定位參考系統(tǒng) 一、車身制造和裝配 精度要求“2mm 工程” 二、車身產(chǎn)品尺寸管

46、理 三、車身制造定位參 考系統(tǒng)設計和運用 3. 車身制造質(zhì)量評價指數(shù)CII指數(shù) 設有m個檢測點 P1，P2，Pm ，在一段時間內(nèi)每 一個檢測點被檢測n次，得到n組CMM檢測數(shù)據(jù)。分別 求出每一個檢測點在x、y、z三個不同方向的波動水平 6值，然后對3m個（每個檢測點一般有x、y、z三個 檢測方向） 6 值進行非遞減排序，得到一組新的6 系列61 62 63m，求出該系列第95%個（取 整）所對應的值6N，即為CII值，稱為持續(xù)改進指數(shù) ，是美國“2mm工程”中旨在促進車身制造質(zhì)量持續(xù) 改進而引進的一個車身制造質(zhì)量波動水平評價指數(shù) 第四節(jié) 車身制造精度 和定位參考系統(tǒng) 一、車身制造和裝配 精度要

47、求“2mm 工程” 二、車身產(chǎn)品尺寸管 理 三、車身制造定位參 考系統(tǒng)設計和運用 3. 車身制造質(zhì)量評價指數(shù)CII指數(shù) CII在促進車身制造質(zhì)量的持續(xù)改進方面有著積極的意 義，它簡單明了的指出了質(zhì)量改進的方向 第四節(jié) 車身制造精度 和定位參考系統(tǒng) 一、車身制造和裝配 精度要求“2mm 工程” 二、車身產(chǎn)品尺寸管 理 三、車身制造定位參 考系統(tǒng)設計和運用 為了產(chǎn)品質(zhì)量，國外各大汽車公司都設有尺寸管理部 門，其主要任務是將客戶對質(zhì)量的要求，轉(zhuǎn)變?yōu)槌叽?目標 GD&T (Global Dimensioning and Tolerance 總體尺寸 和精度 ) 將精度目標分派到各級 定位參考策略 精度

48、優(yōu)化等 第四節(jié) 車身制造精度 和定位參考系統(tǒng) 一、車身制造和裝配 精度要求“2mm 工程” 二、車身產(chǎn)品尺寸管 理 三、車身制造定位參 考系統(tǒng)設計和運用 車身精度車身零件的 尺寸精度 形位精度 裝配精度 車身制造精度要從產(chǎn)品開發(fā)階段就要考慮；從設計到 制造的每個工藝過程，都要圍繞著總目標加以落實， 才能保證車身的總體裝配精度 要求設計部門、生產(chǎn)部門和質(zhì)量檢驗部門必須協(xié)同起 來進行產(chǎn)品尺寸管理，共同開發(fā)創(chuàng)建產(chǎn)品的質(zhì)量體系 全過程 第四節(jié) 車身制造精度 和定位參考系統(tǒng) 一、車身制造和裝配 精度要求“2mm 工程” 二、車身產(chǎn)品尺寸管 理 三、車身制造定位參 考系統(tǒng)設計和運用 （一）定位參考系統(tǒng)設計

49、 定位參考系統(tǒng)（RPS），又稱主控制點MCP或PLP 是按產(chǎn)品結(jié)構(gòu)分塊，沖壓件和焊接總成件尺寸特性的 等級劃分，以及按產(chǎn)品制造過程中精度（或誤差）傳 遞情況，在零件、合件、分總成和車身結(jié)構(gòu)總成圖紙 上，逐級設計選定的產(chǎn)品定位參考系統(tǒng)或精度的主要 控制點 第四節(jié) 車身制造精度 和定位參考系統(tǒng) 一、車身制造和裝配 精度要求“2mm 工程” 二、車身產(chǎn)品尺寸管 理 三、車身制造定位參 考系統(tǒng)設計和運用 （一）定位參考系統(tǒng)設計 RPS（或MCP）制定的步驟 車身產(chǎn)品RPS的確定，應是在車身各級沖壓零件、合 件、分總成、整個產(chǎn)品數(shù)模結(jié)構(gòu)設計完成以后，沿著 整車白車身（包括車身結(jié)構(gòu)和閉合件）各大總 成（包

50、括底架、側(cè)圍、頂蓋等）各級分總成各 零件的順序，即從總體的尺寸和精度出發(fā)，自上而下 地提出要求 第四節(jié) 車身制造精度 和定位參考系統(tǒng) 一、車身制造和裝配 精度要求“2mm 工程” 二、車身產(chǎn)品尺寸管 理 三、車身制造定位參 考系統(tǒng)設計和運用 （一）定位參考系統(tǒng)設計 RPS（或MCP）制定的步驟 （1）產(chǎn)品的功能研究 （2）產(chǎn)品的公差研究 （3）本設計圖紙RPS（或MCP）的制定 （4）產(chǎn)品的公差計算 （5） 畫出產(chǎn)品圖紙 第四節(jié) 車身制造精度 和定位參考系統(tǒng) 一、車身制造和裝配 精度要求“2mm 工程” 二、車身產(chǎn)品尺寸管 理 三、車身制造定位參 考系統(tǒng)設計和運用 （一）定位參考系統(tǒng)設計 RPS（或MCP）的321規(guī)則 剛體在空間有6個自由度 在加工時，確定剛體的空間位置需要用6個定位點來 限制其自由度 在直角坐標系下，用3個定位點確定一個坐標基準面 再用2個定位點確定第二個坐標方向 再用1個定位點確定第三個坐標方向 第四節(jié) 車身制造精度 和定位參考系統(tǒng) 一、車身制造和裝配 精度要求“2mm 工程” 二、車身產(chǎn)品尺寸管 理 三、車身制造定位參 考系統(tǒng)設計和運用 （一）定位參考系統(tǒng)設計 RPS（或MCP）的“統(tǒng)一性（連續(xù)性）” RPS（或MCP）應盡可能在統(tǒng)一的車身總體坐標系下制