機(jī)場培訓(xùn)課件：載重平衡-簽派員復(fù)訓(xùn)課程

1、載重平衡簽派員復(fù)訓(xùn)課程,部門：培訓(xùn)部 處室：乘務(wù)與綜合訓(xùn)練中心航務(wù)教研處,2,課程名稱,培訓(xùn)大綱名稱：簽派員復(fù)訓(xùn)大綱 大綱編號：MF6403 課程編碼：H10103 課堂教學(xué)時間：1學(xué)時 維護(hù)處室：乘務(wù)與綜合訓(xùn)練中心 航務(wù)教研處,3,內(nèi)容提要,載重平衡影響 基本原理和定義 公司載重平衡表的格式與制作 電子艙單解讀,4,載重平衡影響,視頻,5,超過重量、重心極限對飛行安全的影響 擦機(jī)尾 靜態(tài)結(jié)構(gòu)損壞 氣動不穩(wěn)定性 地面不穩(wěn)定性（飛機(jī)傾覆） 超量非計劃燃油消耗 乘客上下飛機(jī)不安全 縮短疲勞壽命 跑道損壞,載重平衡影響,6,起飛時安定面配平不當(dāng)會導(dǎo)致,影響駕駛桿力，正確配平適當(dāng)則在達(dá)到抬輪速度(VR

2、)時產(chǎn)生可接受的桿力， 綠區(qū)提供了經(jīng)審定的配平設(shè)置范圍，正確的配平設(shè)置取決于準(zhǔn)確的重量和重心計算 配平不當(dāng) 擦機(jī)尾 過早抬機(jī)頭 減小爬升梯度 失速潛勢 如果接近障礙物極限,可能發(fā)生可控飛行撞地（CFIT） 過遲抬機(jī)頭 如果接近跑道限制重量則造成飛機(jī)損壞 如果接近障礙物極限,可能發(fā)生可控飛行撞地（CFIT,載重平衡影響,7,事故與差錯標(biāo)準(zhǔn),運(yùn)輸航空一般事故征候 4.22 由于貨艙的貨物、郵件、行李、集裝器等的裝載與固定等原因，導(dǎo)致航空器重心改變影響航空器正常操縱或航空器受損。 4.23 貨物、郵件、行李重量計算或輸入與實際不符，影響正常飛行操縱,載重平衡影響,8,在飛行的各個階段確保飛機(jī)重量不超

3、過結(jié)構(gòu)限制、性能限制和運(yùn)行限制重量是載重的依據(jù)。 在飛行的各個階段確保飛機(jī)重心不超出重心極限范圍是平衡的依據(jù)。 保證飛機(jī)的重心在任一時刻都不超出允許的范圍 保證起飛時正確的配平，為機(jī)組提供正確的桿力。 充分利用飛機(jī)性能來提高最大可用業(yè)載，并控制重心以達(dá)到最大裝載和節(jié)油目的,工作目標(biāo),載重平衡影響,公司載重平衡組織實施,載重平衡室（外站代理） 裝載計劃,簽派計算燃油量，提醒載重平衡室可能存在的限制,機(jī)務(wù)部基本空重和重心監(jiān)控,機(jī)組飛行操作,9,裝載平衡的實施流程,10,二、基本原理和定義,載重定義、限制； 平衡原理、定義、限制,12,飛機(jī)的各種限制（審定的,最大結(jié)構(gòu)重量限制 結(jié)構(gòu)限制最大滑行重量（

4、MAX.TAXI WT.） -道面不平整 結(jié)構(gòu)限制最大起飛重量（MAX.TAKEOFF WT.） -起飛重量、發(fā)動機(jī)推力對結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的影響 結(jié)構(gòu)限制最大著陸重量（MAX.LANDING WT.） -著陸時重量對起落架和機(jī)身結(jié)構(gòu)的影響 結(jié)構(gòu)限制最大無油重量（MAX.ZEROFUEL WT. ） -升力對機(jī)翼與機(jī)身之間結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的影響,13,油量,機(jī)坪油量 （RAMP FUEL）-總加油量 滑行油量TF （TAXI FUEL） 起飛油量TOF （TAKE OFF FUEL） 航段耗油TRF （TRIP FUEL） 備用油量RF （RESERVE FUEL,14,基本重量/使用空重 BW （BASIC

5、WT.） -基本空重 EW + 標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組、標(biāo)準(zhǔn)機(jī)供品、水 飛機(jī)空機(jī)操作重量 DOW（DRY OPERATING WT.） -BW + 修正機(jī)組 飛機(jī)的操作重量 OW （OPERATING WT.） -DOW + 起飛油量 TOF,載重重量關(guān)系,15,無油重量 ZFW （ZERO FUEL WT. ACTUAL） =DOW + 業(yè)載（PAYLOAD/TRAFFIC LOAD） 起飛重量 TOW （TAKEOFF WT. ACTUAL） =ZFW + TO FUEL 著陸重量 LAW （LANDING WT. ACTUAL） =TOW - TR FUEL,載重重量關(guān)系,最大起飛重量的結(jié)構(gòu)限制 最大

6、起飛 跑道長度限制 重量限制 爬升性能限制 性能限制 障礙物限制 輪胎線速度限制 剎車熱容量限制,最大起飛重量限制,17,起飛性能限制重量,外部條件 氣溫、氣壓、海拔、風(fēng)速、風(fēng)向、跑道（坡度、干濕）、飛機(jī)形態(tài)（襟翼、空調(diào)、防冰）； 跑道長度限制） 爬升性能限制（爬升梯度 2.4%） 障礙物限制 （單發(fā)越障 35FT） 輪胎線速度限制（起飛時） 剎車熱容量限制（中斷起飛,實際允許最大起飛重量限制（ARJ.MAX.TOW） 最大起飛重量限制（含性能） 實際最大 起飛重量 限制 最大著陸重量限制 （含性能） 運(yùn)行限制 最大無油重量的結(jié)構(gòu)限制 航路性能限制,影響實際航班的所有重量限制,19,著陸性能限

7、制重量,外部條件 B737-700和B737800飛機(jī)在少數(shù)高原機(jī)場如昆明、貴陽和蘭州，尤其是在高溫條件下，其著陸重量受到不同程度的性能限制。 進(jìn)近爬升限制（爬升梯度要求） 著陸爬升限制（爬升梯度要求） 跑道長度限制,飛機(jī)形態(tài),襟翼（一般指機(jī)翼后部、靠機(jī)身部分） FLAPS 空調(diào) 防冰（發(fā)動機(jī)、機(jī)翼） 空調(diào)、防冰（發(fā)動機(jī)、機(jī)翼）對飛機(jī)性能的影響 -消耗發(fā)動機(jī)的功率 -APU供氣 翼梢小翼WINGLETS（對付翼尖渦流,廈航飛機(jī)正常起飛形態(tài),廈航執(zhí)管機(jī)隊機(jī)型正常起飛形態(tài)如下表,提高飛機(jī)起飛性能的方法,改進(jìn)爬升（條件限制） 關(guān)閉空調(diào)或使用APU給空調(diào)供氣起飛 改變襟翼角度（減小,提高飛機(jī)著陸性能的

8、方法,改進(jìn)爬升（條件限制） 關(guān)閉空調(diào)或使用APU給空調(diào)供氣起飛 改變襟翼角度（減小,24,最大業(yè)務(wù)載重量( MAX. TRAFFIC LOAD,如何計算（3個公式取最小值） 公式(1)根據(jù)飛機(jī)的最大起飛重量計算 最大業(yè)務(wù)載重量=最大起飛重量-空機(jī)操作重量DOW-起飛油量 公式(2) 根據(jù)飛機(jī)的最大著陸重量計算 最大業(yè)務(wù)載重量=最大著陸重量-空機(jī)操作重量DOW-備用油量-著陸余量（500KG) 公式(3) 根據(jù)飛機(jī)的最大無油重量計算 最大業(yè)務(wù)載重量=最大無油重量-空機(jī)操作重量DOW 廈航著陸重量的余度500KG,二、平衡原理、定義、限制,平衡原理,飛機(jī)的三種平衡狀態(tài) 俯仰平衡（主要） 橫側(cè)平衡

9、方向平衡,相關(guān)的俯仰平衡數(shù)據(jù),基準(zhǔn)點（DATUM） 平衡力臂B.A（BALANCE ARM） 力矩（MOMENT） 重心（C.G.,28,重心,重心：作用在物體上的重力的等效點,單個物體,組合物體,29,平衡力矩,力矩：對于給定點，力和力臂的乘積,總重W x balance location =總力矩,170 x D = 1000,8,beam wt = 20 lb,參考基準(zhǔn)點,2,5,D,30,力矩,合力矩定理：一個力系的合力對任一點之矩等于各分力對同一點的力矩之和。 力矩=力臂重量 總重量=所有裝載項目重量之和 總力矩=所有裝載項目力矩之和 重心位置(平均力臂)=總力矩/總重量,平均空氣動

10、力弦（MAC） Mean Aerodynamics Chord 是從空氣動力角度計算出來的一個假想的矩形機(jī)翼的翼弦，這個假想的矩形機(jī)翼的面積、空氣動力及俯仰力矩等情況，都與原機(jī)翼相同。 重心位置（%MAC） 飛機(jī)重心的位置是以重心在平均空氣動力弦（MAC）上的投影點與平均空氣動力弦前緣的距離，在平均空氣動力弦中所占的等份來表示，計算公式為： 其中，ARM為飛機(jī)重心位置的力臂，LEMAC為平均空氣動力弦前緣位置的力臂，MAC為平均空氣動力弦的長度，單位均為英寸 重心極限（C.G. LIMIT） 任何一種機(jī)型的重心位置，都有一定的允許范圍，即重心的位置不能過于靠前或過于靠后，使飛機(jī)在飛行過程中能保

11、持安全的平衡狀態(tài)。重心極限范圍是根據(jù)飛機(jī)制造廠商提供的飛機(jī)飛行手冊設(shè)定，重心極限范圍考慮飛行過程中人員、行李、貨物等可能的位移修正而成,定義,32,m.a.c 全稱為Mean Aerodynamic Chord（平均空氣動力弦）； 我們使用% m.a.c 來表示重心位置； Lemac為m.a.c前緣到datum的距離,datum 為飛機(jī)力臂基準(zhǔn)線，balance arm（BA）為平衡力臂； 我們可以使用以下公式來進(jìn)行BA與%m.a.c之間的轉(zhuǎn)換,圖1 重心位置的表示,33,A-33,圖2、平均空氣動力弦和重心位置,前緣重心極限,后緣重心極限,重心安全范圍,34,lemacm.a.c. 機(jī)型 (

12、in.) (in.,737-200/-300/-400/-500625.6134.5 737600/-700/-800/900627.1155.8 747 所有型別1258.0327.8 757 所有型別991.9199.7 767 所有型別913.2237.5 777 所有型別1174.5278.5,波音各機(jī)型 M.A.C. and LEMAC值,35,重心計算公式,36,限制,1） 重心后限受飛行穩(wěn)定性和前輪駕駛效能或松剎車起飛時飛機(jī)抬頭等因素的限制； （2） 主起落架承載限制、機(jī)身中段載荷限制、平尾效能限制； （3） 前起落架承載限制、機(jī)身前段和后段載荷限制、機(jī)翼氣動力矩限制； （4）

13、前起落架承載限制、平尾效能限制(重心太靠前，平尾不能提供足夠的平衡力矩)、機(jī)身后段載荷限制； （5） 機(jī)身前段和后段載荷限制、機(jī)翼（根部）承載能力限制； （6） 機(jī)身后段載荷限制、起落架和機(jī)翼承載能力限制； （7） 機(jī)身、起落架和機(jī)翼承載能力限制,指數(shù)（INDEX） 為了便于計算出飛機(jī)重心位置而采用的和力矩數(shù)具有一定關(guān)系的一種數(shù)值。 基本重心指數(shù)（BASIC INDEX，簡稱BI） 以飛機(jī)的基本重量計算出的飛機(jī)重心位置的數(shù)值。 使用重心指數(shù)（DRY OPERATING INDEX，簡稱DOI） 以飛機(jī)使用空重計算出的飛機(jī)重心位置的數(shù)值，一般情況下，以 基本重心指數(shù)修正機(jī)組人數(shù)、服務(wù)用品等重量變

14、化而求得。 無油重心指數(shù)（ZERO FUEL INDEX） 以飛機(jī)的實際無燃油重量計算出的飛機(jī)的重心位置的數(shù)值。 起飛重心指數(shù)（TAKE OFF INDEX） 以飛機(jī)的實際起飛重量計算出的飛機(jī)的重心位置的數(shù)值，一般情況下，以無油重心指數(shù)修正起飛油量變化而求得,指數(shù),根據(jù)此公式可以計算飛機(jī)的基本指數(shù)。 Datum Constant：使指數(shù)不為負(fù)數(shù)的基準(zhǔn)常數(shù)，每種機(jī)型的基準(zhǔn)常數(shù)是固定的,基本指數(shù)計算公式,39,指數(shù)公式,40,指數(shù)修正公式,41,空勤組人員指數(shù)修正,B757-25C 飛行員+80Kg/-0.8 后乘務(wù)員+80Kg/+0.65 安全員/機(jī)務(wù)+80Kg/-0.52 B757-200 飛

15、行員+80Kg/-0.8 后乘務(wù)員+80Kg/+0.65 安全員/機(jī)務(wù)+80Kg/-0.33 B757-200J 飛行員+80Kg/-0.8 后乘務(wù)員+80Kg/+0.65 安全員/機(jī)務(wù)+80Kg/-0.32 B737-75C 飛行員+80Kg/-1.26 后乘務(wù)員+80Kg/+1.07 安全員/機(jī)務(wù)+80Kg/-0.67 B737-700W 飛行員+80Kg/-1.26 后乘務(wù)員+80Kg/+1.07 安全員/機(jī)務(wù)+80Kg/-0.65 B737-800WA(24K/26K) 飛行員+80Kg/-1.35 后乘務(wù)員+80Kg/+1.17 安全員/機(jī)務(wù)+80Kg/-0.84 B737-800W

16、B(24K) 飛行員+80Kg/-1.35 后乘務(wù)員+80Kg/+1.17 安全員/機(jī)務(wù)+80Kg/-0.79 B737-800WB(26K) 飛行員+80Kg/-1.35 后乘務(wù)員+80Kg/+1.17 安全員/機(jī)務(wù)+80Kg/-0.81 B737-800WC(26K) 飛行員+80Kg/-1.35 后乘務(wù)員+80Kg/+1.17 安全員/機(jī)務(wù)+80Kg/-0.83 B787-8 飛行員+80Kg/-0.35 后乘務(wù)員+80Kg/+0.28 安全員+80Kg/-0.09,定義：安定面配平值（STAB TRIM） 飛機(jī)起飛時，由于每個航班的飛機(jī)重心位置的不同，為了抵消重心的變化對飛機(jī)仰俯平衡帶

17、來的影響，飛行員通過調(diào)整飛機(jī)的水平安定面的角度來使飛機(jī)在起飛和飛行時保持仰俯平衡，使飛機(jī)的操縱桿力保持一致。起飛前應(yīng)將水平安定面配平設(shè)置在適當(dāng)?shù)膯挝唬ㄎ恢茫?。故?yīng)根據(jù)飛機(jī)起飛時的重心和襟翼位置，在載重平衡單上查取安定面配平單位,安定面配平,飛機(jī)的水平尾翼安定面 -提供飛機(jī)縱向靜穩(wěn)定性（類似不倒翁） -負(fù)升力 水平尾翼安定面配平值（角度）（STAB TRIM FOR TAKEOFF） -調(diào)整角度是否正確影響操縱桿的桿力,水平安定面配平,計算重心位置的方法,代數(shù)法（重心與基準(zhǔn)點的距離=總力矩/總重量） -力矩數(shù)值很大，不利于計算 圖表法（指數(shù)法的圖表化廈航平衡圖） -較為直觀顯示重心變化情況 使用

18、中航信載重平衡系統(tǒng)和廈門航空載重平衡系統(tǒng)計算重心,相對而言，重心位置靠前，會增加水平安定面的偏轉(zhuǎn)角度，整個飛行過程中飛機(jī)的阻力就變大，導(dǎo)致總的燃油消耗量略有增加； 反之，飛機(jī)的重心偏后，水平安定面的角度就要變小，整個飛行過程中飛機(jī)的總升力小、阻力小，可以節(jié)省航程耗油，操控性好（相對力臂長、可調(diào)整角度多），但是穩(wěn)定性減弱（不宜太靠后,重心位置對飛行的影響,飛機(jī)的最佳重心,各機(jī)型最佳節(jié)油重心 737-700 TOW 21-30%MAC 737-800 TOW 22-29%MAC 757-200 TOW 26-34%MAC,47,機(jī)組和旅客計重,機(jī)組人員計重： 80KG/人(含機(jī)組隨身行李） 旅客計

19、重： 在載重平衡工作中，用于載量計算的旅客重量是一個平均值，包含了旅客自身重量和隨身攜帶物品。每位旅客的隨身攜帶物品以5千克為限，每件體積不超過204055厘米，持頭等艙客票的旅客，每人可隨身攜帶兩件物品，持公務(wù)艙或經(jīng)濟(jì)艙客票的旅客,每人只能隨身攜帶一件物品,48,最后修訂（LMC）的處理,每增減1名成人旅客均按照標(biāo)準(zhǔn)LMC重量90千克填寫；兒童和嬰兒旅客按標(biāo)準(zhǔn)重量填寫；托運(yùn)行李、貨物和郵件的增減以實際重量填寫； 737型飛機(jī)最后修訂5個（絕對值的總數(shù)）LMC（含）以內(nèi)或450千克（含）貨物，且總重量不超過450千克（含） 757/787型飛機(jī)最后修訂8個（絕對值的總數(shù)）LMC（含）以內(nèi)或72

20、0千克（含）貨物，且總重量不超過720千克（含,49,裝載艙單的有關(guān)規(guī)定,CCAR121.697條 裝載艙單的內(nèi)容 飛機(jī)、燃油和滑油、貨運(yùn)和行李、乘客和機(jī)組成員的重量 該次飛行的最大允許重量 按照批準(zhǔn)的能夠保證重心處于批準(zhǔn)范圍之內(nèi)的計劃，對該飛機(jī)實施裝載的證據(jù)。 旅客的姓名，除非該項內(nèi)容其他方式保存。 CCAR121.679條 裝載艙單的簽署 在每架飛機(jī)起飛之前，合格證持有人應(yīng)當(dāng)制定裝載艙單，并對其準(zhǔn)確性負(fù)責(zé)。該艙單應(yīng)當(dāng)由合格證持有人負(fù)責(zé)管理飛機(jī)艙單和裝載的人員，或者由合格證持有人授權(quán)的其他合格人員制定并簽字。機(jī)長在收到并核實裝載艙單后方可以起飛飛機(jī),其他注意事項,平衡圖保存3個月； 廈航各機(jī)

21、型（波音）全貨艙供氧； 兩(三）個相符：重量、裝載（單據(jù)）； 任何重量的變化都必須在關(guān)艙門前通知配載； 值機(jī)員不可以應(yīng)旅客要求隨意申請被鎖定的座位,三.公司載重平衡表的格式與制作,公司機(jī)隊座位布局,B737-75C型（F8Y120） 分區(qū)排數(shù)： 0A / 11-12 0B / 41-47 0C / 48-60圖 B737-700W高原型（F8Y120）分區(qū)排數(shù)： 0A / 11-12 0B / 41-50 0C / 51-60 B737-826WA/826WC/824WA型飛機(jī)(F8Y162) 分區(qū)排數(shù)： 0A / 11-12 0B / 41-54 0C / 55-67 B737-826WB/

22、824WB型飛機(jī)(F8Y156) 分區(qū)排數(shù)： 0A / 11-12 0B / 41-53 0C / 54-66 B757-25C型飛機(jī)(F12Y192) 分區(qū)排數(shù)： 0A / 11-13 0B / 41-54 0C / 55-73 B757-200型飛機(jī)（P8F8Y164） 分區(qū)排數(shù)： 0A / 11-12，40-58 0C / 59-67 B757-200J型飛機(jī)（P8F8Y158） 分區(qū)排數(shù)： 0A / 1-2 0B / 11-12，40-57 0C / 58-66 B787-8型飛機(jī)（F4C18Y215） 分區(qū)排數(shù)： 0A /1 0B /11-13 0C /41-53 OD/54-65

23、以上11中飛機(jī)系列各自對應(yīng)一種平衡圖,53,B737-826WA-F8Y162,54,B2848 B2849平衡圖,55,56,57,737-826/24WA (F8Y162通用,客艙布局,緊急出口座位：物理排數(shù)13-14，對應(yīng)座位標(biāo)示51-52ABCJKL 分區(qū)物理排數(shù)所對應(yīng)座位標(biāo)示： 0A / 11-12 0B / 41-54 0C / 55-67,737-826/24WA (F8Y162通用,客艙承載能力,注解： F 頭等艙 Y 經(jīng)濟(jì)艙 P 駕駛艙座位 A 乘務(wù)員座位,737-800平衡圖制作步驟,60,QU,PEK72CA,XMN72MF,060714,MF8129,B-5146,2

24、5,4 1 5 25,1 1 00 0,200,5 25 2 5,5 2 3 25,6 2 7 31,1 0 8 00,7 3 5 31,66 2 24,6 5 00,7 7 7 91,7 2 7 24,2 0 3 99,PEK,150,1,10800,36,0 0,4 0 50,1 0 8 36,14 8 8 6,5 6 4 11,1 0 8 00,6 7 2 11,6 5 0 0,6 0 7 11,300 1800 1200,750,300 1800 1950,5 5 13,B 62,F0Y151,737-800平衡圖制作步驟,61,44.9,300,1800,1950,84,67,ZFW 56411,20.1,10800,4.76,TOW 67211,21.9,起飛水平安定面配平值 6,6,757-200平衡圖制作步驟1,QU,PEKKLSQ,XMNKLMF,MF8 101,B2868,F12Y1 82,3 8,01MAY.05,757-200平衡圖制作步驟2,6 0 2 8 1,8 0,6 0 3 6 1,1 4 6 0 0,7 4 9 6 1,8 3 4 6 0,8 9 8 1 1,1 4 6 0 0,9 0