汽車動(dòng)力性能檢測(cè)(ppt 54頁(yè)).ppt

1、1,項(xiàng)目二 汽車動(dòng)力性能檢測(cè),2,動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo),最高車速 加速性能 上坡能力,3,汽車的驅(qū)動(dòng)力,4,一、滾動(dòng)阻力,滾動(dòng)阻力Ff是當(dāng)車輪在路面上滾動(dòng)時(shí)，由于兩者間的相互作用和相應(yīng)變形所引起的能量損失的總稱。 滾動(dòng)阻力等于滾動(dòng)阻力系數(shù)與車輪載荷的乘積： Ff Wf,5,二、空氣阻力,汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力。 空氣阻力分為摩擦阻力與壓力阻力兩部分。 摩擦阻力是由于空氣的粘性在車身表面產(chǎn)生的切向力在行駛方向上的分力； 壓力阻力是作用在汽車外形表面上的法向壓力在行駛方向上的分力。 壓力阻力分為形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力等四部分,6,空氣阻力計(jì)算公式,

2、7,空氣阻力系數(shù)CD,CD值的大小和汽車外形關(guān)系極大，這就要求汽車外形的流線型好。CD值可通過(guò)風(fēng)洞試驗(yàn)測(cè)定。根據(jù)現(xiàn)代空氣動(dòng)力學(xué)的原理，轎車車身常采用下列方法降低CD值。 1）整車 （1）在汽車側(cè)視圖上，它應(yīng)前低后高，使車身呈l2的負(fù)迎角。這可減少流人車底的空氣量，使CD值下降，并可減少升力。 （2）在俯視圖上，車身兩側(cè)應(yīng)為腰鼓形，前端呈半圓狀，后端有些收縮,8,9,空氣阻力系數(shù)CD,2）車身前部 （1）發(fā)動(dòng)機(jī)罩向前下方傾斜，面與面的交接處為大圓弧的圓柱面。 （2）擋風(fēng)玻璃為圓弧狀，盡可能躺平且與中部供起的車頂蓋圓滑過(guò)渡。前窗與水平線夾角為30左右時(shí)，CD值最低。 （3）前后玻璃支柱應(yīng)圓滑，窗框

3、高出玻璃面的程度應(yīng)盡可能小。 （4）用埋入式大燈、小燈和門把，燈的玻璃罩與車頭車尾組成圓滑的整體。 （5）后視鏡等凸出物的形狀應(yīng)接近流線型。 （6）拱形保險(xiǎn)杠與車頭連成連續(xù)圓滑的整體。 （7）在保險(xiǎn)杠之下的車頭處，安裝適當(dāng)長(zhǎng)度的向前或前下方伸出的阻流板，雖然它本身產(chǎn)生一定的阻力，但它能抑制車頭處較大渦流的產(chǎn)生,10,空氣阻力系數(shù)CD,3)汽車后部 （1）在汽車側(cè)視圖上，后窗玻璃與水平線呈25夾角以下的稱為快背式車身；呈2550夾角的稱為艙背式車身。最好采用快背式或艙背式。 （2）在其后端裝有凸起的擾流板。它具有阻滯作用，使流過(guò)車身上表面氣流的速度降低，從而降低了垂直于后窗表面的負(fù)壓力的絕對(duì)值，

4、使空氣阻力減小。 （3）在外觀上有行李箱的稱為折背式車身，它的后窗玻璃與水平線盡可能呈30角，并采用短而高的行李箱,11,空氣阻力系數(shù)CD,4）車身底部 （1）所有零部件在車身下應(yīng)盡量齊平，最好有平滑的底板蓋住底部。 （2）蓋板從車身中部或從車輪以后上翹約為6角，這可順利地引導(dǎo)車身下的氣流流向尾部，減少在車尾后形成的渦流，使CD值下降,12,5）發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻進(jìn)風(fēng)系統(tǒng) 恰當(dāng)?shù)剡x擇進(jìn)出風(fēng)口位置、尺寸和形狀，很好地設(shè)計(jì)通風(fēng)道，在保證冷卻效果的前提下，盡量減少氣流內(nèi)循環(huán)阻力。 隨著汽車的速度不斷提高，汽車的CD值在不斷地降低，如奧迪100型轎車在型基礎(chǔ)上采用優(yōu)化措施，使CD值由原來(lái)的0.42降至0.30

5、。預(yù)計(jì)在不久的將來(lái)，轎車CD值可達(dá)0.2。 隨著高速公路的發(fā)展，載貨汽車的外形設(shè)計(jì)也采用了減少CD值的方法。駕駛室頂蓋、擋 風(fēng)玻璃及前勝在側(cè)視圖上具有大的圓弧，特別是整個(gè)駕駛室裝用導(dǎo)流板裝置，可大幅度減少CD值,13,三坡度阻力,汽車上坡行駛時(shí)，汽車重力沿坡道的分力稱為汽車上坡阻力F F Gsin (在坡度較大時(shí) ) 道路坡度用坡道角及坡度i表示。 坡度是坡高h(yuǎn)與相應(yīng)的水平距離s之比，可用百分比表示的，即： i = h/s = tan= sin F G i ( 當(dāng)坡度角不大時(shí) ) 由于坡度阻力與滾動(dòng)阻力都是與道路有關(guān)的阻力，而且都和汽車重力成正比所以可把這兩種阻力合在一起考慮，稱為道路阻力，用

6、F表示，即： F = Ff + Fi = fG cos + G sin = Gf +Gi = G(f+i) f + i = 稱為道路阻力系數(shù)，則： F = G,14,四、加速阻力,汽車加速行駛時(shí)，需要克服汽車質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣性力，這就是加速阻力FJ。 汽車的質(zhì)量包括平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量?jī)刹糠郑铀贂r(shí)平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量（主要是曲軸、飛輪、離合器總成和所有車輪）產(chǎn)生慣性力偶力矩。為了計(jì)算方便，通常把旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶力矩轉(zhuǎn)化為平移質(zhì)量的慣性力，計(jì)算時(shí)，用系數(shù)作為計(jì)入旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性力偶矩的汽車質(zhì)量換算系數(shù)。因此，汽車加速時(shí)的加速阻力為： 主要和飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及傳動(dòng)系的傳動(dòng)比

7、有關(guān),15,汽車的行駛阻力為： F Ff 十 Fw 十Fi 十 Fj,16,汽車的驅(qū)動(dòng)力平衡方程,汽車行駛時(shí)，作用于汽車的外力有驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力，它們相互平衡。表示汽車驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力之間關(guān)系的等式，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力平衡方程，即： 或 說(shuō)明汽車行駛中驅(qū)動(dòng)力與各行駛阻力的平衡關(guān)系。 反映了汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)與使用參數(shù)的內(nèi)在聯(lián)系。 汽車驅(qū)動(dòng)力平衡方程可由嚴(yán)格的受力分析推導(dǎo)而得,17,汽車行駛的驅(qū)動(dòng)與附著條件,一 、汽車行駛的驅(qū)動(dòng)條件 由汽車驅(qū)動(dòng)力平衡方程可知： Ft = Ff+ Fw + Fi時(shí)，汽車將等速行駛； Ft Ff+ Fw + Fi時(shí)，汽車將加速行駛； Ft Ff+ Fw + Fi時(shí)，汽車將

8、無(wú)法開(kāi)動(dòng)或減速行駛以至停車。 可見(jiàn)汽車行駛的必要條件是： 稱為汽車的驅(qū)動(dòng)條件,18,二 、汽車行駛的附著條件,在一定的輪胎與路面條件下，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力增大到一定程度時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪將出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，增大驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩，只能使驅(qū)動(dòng)輪加速旋轉(zhuǎn)，地面明向反作用力并不增加。這表明汽車行駛還要受輪胎與路面附著條件的限制。 汽車行駛的附著條件可近似地寫(xiě)成： Ft F,19,三、汽車的驅(qū)動(dòng)與附著條件,將汽車的驅(qū)動(dòng)條體與附著條件聯(lián)寫(xiě)，則得： Ff+ Fw + Fi Ft F 上式即汽車行駛的驅(qū)動(dòng)與附著條件，也是汽車行駛的充分與必要條件。 汽車行駛首先要滿足驅(qū)動(dòng)條件，即汽車本身具有產(chǎn)生足夠驅(qū)動(dòng)力的必要條件。 保證汽車正常行駛，

9、輪胎與地面必須有良好的附著性能，即附著力足夠大，地面才能在附著力的限制下對(duì)驅(qū)動(dòng)輪作用足夠的切向反作用,20,四、影響附著系數(shù)的因素,影響附著系數(shù)的主要因素是：路面的種類和狀況、輪胎的結(jié)構(gòu)和氣壓，還有其他一些使用因素。 1 路面的種類和狀況 2 輪胎的結(jié)構(gòu)和氣壓 3 使用因素,21,汽車的驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力 平衡圖與動(dòng)力特性圖,一、驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力平衡圖 前面已得到汽車的行駛驅(qū)動(dòng)力方程： Ft = Ff + Fw + Fi + Fj 汽車驅(qū)動(dòng)力方程表明了汽車行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)力和外界阻力之間的相互關(guān)系。， 可以確定汽車在節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)可能達(dá)到的最高車速、加速能力和爬坡能力,22,汽車行駛驅(qū)動(dòng)力方程通常用圖解

10、法進(jìn)行分析，比較清晰形象。 圖解法就是在汽車驅(qū)動(dòng)力圖上再畫(huà)上汽車行駛中經(jīng)常遇到的滾動(dòng)阻力和空氣阻力曲線，作出汽車驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力平衡圖，并用來(lái)確定汽車的動(dòng)力性。 圖上既有各檔的驅(qū)動(dòng)力，又有滾動(dòng)阻力以及滾動(dòng)阻力和空氣阻力疊加后得到的行駛阻力曲線,23,汽車驅(qū)動(dòng)力行駛阻力圖,24,汽車行駛最高速度圖解法,從圖上可以清楚地看出不同車速時(shí)驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力之間的關(guān)系。ft曲線與(FfFw)曲線的交點(diǎn)便是uamax。因?yàn)榇藭r(shí)驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力相等，汽車處于相對(duì)穩(wěn)定的平衡狀態(tài)。圖中最高車速為88kmh。 從圖上還可以看出，當(dāng)車速低于最高車速時(shí)，驅(qū)動(dòng)力大于行駛阻力。這樣，汽車就可以利用剩下來(lái)的驅(qū)動(dòng)力加速或爬坡。

11、 當(dāng)需要在60kmh等速行駛時(shí)，駕駛員可以減小節(jié)氣門開(kāi)度(圖中虛線)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)只用部分負(fù)荷特性工作，相應(yīng)地得到虛線所示驅(qū)動(dòng)力曲線以使汽車達(dá)到新的平衡,25,汽車的動(dòng)力特性圖,利用汽車的驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力平衡圖，可以確定一臺(tái)汽車的最高車速、加速能力和上坡能力，可以評(píng)價(jià)同一類型汽車的動(dòng)力性，但它不能用于評(píng)價(jià)不同類型汽車的動(dòng)力性。因?yàn)槠嚨牡缆纷枇图铀僮枇c汽車重力成正比，空氣阻力則與汽車外形等因素有關(guān)，所以不能單純根據(jù)汽車驅(qū)動(dòng)力的大小，簡(jiǎn)單地判定汽車的動(dòng)力性。 需要有一個(gè)既考慮驅(qū)動(dòng)力又包括汽車重力和空氣阻力的綜合性參數(shù)。為此將汽車驅(qū)動(dòng)力平衡方程進(jìn)行一定的變換，即可求得評(píng)價(jià)不同汽車的動(dòng)力性參數(shù)：

12、 汽車的動(dòng)力因數(shù) D,26,汽車的動(dòng)力特性圖,27,一)汽車的動(dòng)力因數(shù)和動(dòng)力特性圖,由汽車行駛驅(qū)動(dòng)力方程： 將汽車行駛動(dòng)力方程兩邊除以汽車重力。當(dāng)較小時(shí)，經(jīng)整理得,28,汽車的動(dòng)力特性圖,29,汽車的功率平衡,汽車行駛時(shí)，其驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力是相互平衡的，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率和汽車行駛的阻力功率也總是平衡的。在汽車行駛時(shí)的每一時(shí)刻，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于機(jī)械傳動(dòng)損失與全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗的功率。 汽車功率平衡方程式,30,影響汽車動(dòng)力性的主要因素,為了提高汽車的動(dòng)力性，使汽車具有合理的動(dòng)力性參數(shù)，必須對(duì)影響汽車動(dòng)力性的各種因素進(jìn)行分析。影響汽車動(dòng)力性的主要因素有： 發(fā)動(dòng)機(jī)特性； 傳動(dòng)系參數(shù)； 汽車

13、質(zhì)量和使用因素等,31,一、發(fā)動(dòng)機(jī)特性,發(fā)動(dòng)機(jī)特性受其結(jié)構(gòu)型式的影響，不同種類的發(fā)動(dòng)機(jī)有不同的特性。 活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車在車速低時(shí)后備功率小，能提供的驅(qū)動(dòng)力也小，這是因?yàn)樵摪l(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)功率較小，若不配備變速器，只能通過(guò)很小的坡度。汽車上配備的發(fā)動(dòng)機(jī)的功率越大,則汽車的動(dòng)力性越好，但功率過(guò)大，會(huì)使經(jīng)濟(jì)性降低。 為了評(píng)價(jià)汽車的動(dòng)力性能，可用汽車的比功率作為指標(biāo)。 比功率是發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率Pemax與汽車總質(zhì)量m之比，即Pm，也稱功率利用系數(shù)，其值大小因汽車型式的不同而異。 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩特性對(duì)汽車動(dòng)力性有很大影響。 低速發(fā)動(dòng)機(jī)，其轉(zhuǎn)矩變化較大，適應(yīng)性系數(shù)稍高，在低速范圍內(nèi)，具有較大的轉(zhuǎn)矩，但轉(zhuǎn)

14、速低將導(dǎo)致功率下降，降低了高速行駛時(shí)的汽車動(dòng)力性。 高速發(fā)動(dòng)機(jī)，其轉(zhuǎn)矩變化較小，適應(yīng)性系數(shù)稍減，但選擇了適當(dāng)?shù)膫鲃?dòng)系后，可以使轉(zhuǎn)矩隨轉(zhuǎn)速增加而下降緩慢,32,二、傳動(dòng)系參數(shù),傳動(dòng)系對(duì)汽車動(dòng)力性的影響取決于主減速器傳動(dòng)比、變速器檔數(shù)與傳動(dòng)比等。 (一)主減速器傳動(dòng)比 對(duì)于裝有一定發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車，其動(dòng)力性可因改變主減速器傳動(dòng)比i o而有所變化。 從提高汽車的加速性出發(fā)，io應(yīng)盡可能大，但若過(guò)分增大io，將使汽車最高速度uamax減小，并使發(fā)動(dòng)機(jī)以較高轉(zhuǎn)速工作，而影響其壽命。 由于io加大，與之相應(yīng)的主傳動(dòng)器外形尺寸加大，使結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜，并減小驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙，影響汽車的通過(guò)性,33,三、汽車總質(zhì)量,

15、汽車總質(zhì)量增加，則汽車動(dòng)力性能下降。所以，減輕汽車自重，會(huì)改善汽車的動(dòng)力性、對(duì)具有相同載質(zhì)量的不同汽車，其自重較小者，總質(zhì)量亦較小，因而動(dòng)力性較好。對(duì)于自重占汽車總質(zhì)量比例較大的轎車，減輕自重所得的效果亦顯著。 在貨車中，為了提高運(yùn)貨量，采用掛車，則汽車總質(zhì)量增加，汽車動(dòng)力性變差，即汽車帶上整車后的平均行駛速度將有所降低，但由于運(yùn)貨量增加，只要運(yùn)輸生產(chǎn)率增加，對(duì)汽車運(yùn)輸仍是有利的,34,四、使用因素,汽車的動(dòng)力性還在不同程度上受到汽車運(yùn)行條件的影響， 如道路、氣候、海拔高度、駕駛技術(shù)、技術(shù)維護(hù)與調(diào)整、交通規(guī)則與運(yùn)輸組織等。 在汽車使用過(guò)程中，加強(qiáng)維護(hù)，采用正確的駕駛方法，合理的運(yùn)輸組織，充分發(fā)

16、揮汽車的動(dòng)力性能，以提高運(yùn)輸速度與運(yùn)輸生產(chǎn)率,35,發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能檢測(cè),一. 發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能檢測(cè)的基本內(nèi)容及特點(diǎn) 發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車的動(dòng)力源，是汽車的心臟，汽車的一些基本技術(shù)性能都直接或間接地與發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)性能相聯(lián)系。所以發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能的檢測(cè)對(duì)整車性能的了解至關(guān)重要。 發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)狀況變化的主要外觀癥狀有：功率下降，燃料與潤(rùn)滑油消耗量增加，起動(dòng)困難，漏水、漏油、漏氣、漏電以及運(yùn)轉(zhuǎn)中有異常響聲等,36,發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能檢測(cè),發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)是發(fā)動(dòng)機(jī)拆離汽車以測(cè)功機(jī)吸收發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率進(jìn)行定量測(cè)定； 發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能檢測(cè)裝置主要是在檢測(cè)線上或汽車調(diào)試站內(nèi)就車對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)各系統(tǒng)的工作狀態(tài)，如發(fā)動(dòng)機(jī)功率、點(diǎn)火、噴油、電

17、控系統(tǒng)和傳感元件以及進(jìn)排氣系統(tǒng)和機(jī)械工作狀態(tài)等的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)參數(shù)進(jìn)行分析，為發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)狀況判斷和故障診斷提供科學(xué)依據(jù)，有專家系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀還具有故障自動(dòng)判斷功能，有排氣分析選件的綜合分析儀還能測(cè)定汽車排放指標(biāo),37,發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能檢測(cè),發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)是發(fā)動(dòng)機(jī)拆離汽車以測(cè)功機(jī)吸收發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率進(jìn)行定量測(cè)定； 發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能檢測(cè)裝置主要是在檢測(cè)線上或汽車調(diào)試站內(nèi)就車對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)各系統(tǒng)的工作狀態(tài)，如發(fā)動(dòng)機(jī)功率、點(diǎn)火、噴油、電控系統(tǒng)和傳感元件以及進(jìn)排氣系統(tǒng)和機(jī)械工作狀態(tài)等的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)參數(shù)進(jìn)行分析，為發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)狀況判斷和故障診斷提供科學(xué)依據(jù)，有專家系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀還具有故障自動(dòng)判斷功能，有排氣

18、分析選件的綜合分析儀還能測(cè)定汽車排放指標(biāo),38,發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀的基本功能,1)無(wú)外載測(cè)功功能即加速測(cè)功法。 (2)檢測(cè)點(diǎn)火系統(tǒng)。初級(jí)與次級(jí)點(diǎn)火波形的采集與處理，平列波、并列波與重疊波和重疊角的處理與顯示，斷電器閉合角和開(kāi)啟角，點(diǎn)火提前角的測(cè)定等。 (3)機(jī)械和電控噴油過(guò)程各參數(shù)(壓力、波形、噴油、脈寬、噴油提前角等)的測(cè)定。 (4)進(jìn)氣歧管真空度波形測(cè)定與分析。 (5)各缸工作均勻性測(cè)定。 (6)起動(dòng)過(guò)程參數(shù)(電堰、電流、轉(zhuǎn)速)測(cè)定。 (7)各缸壓縮壓力判斷。 (8)電控供油系統(tǒng)各傳感器的參數(shù)測(cè)定。 (9)萬(wàn)用表功能 (10)排氣分析功能,39,發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能檢測(cè)儀特點(diǎn),發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能檢測(cè)儀

19、具有以下特點(diǎn): (1)動(dòng)態(tài)的測(cè)試功能 它的傳感系統(tǒng)和信號(hào)采集與記憶存儲(chǔ)系統(tǒng)能迅速準(zhǔn)確地捕獲發(fā)動(dòng)機(jī)各瞬變參數(shù)的時(shí)間函數(shù)曲線，這些動(dòng)態(tài)參數(shù)才是劉發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行有效判斷的科學(xué)依。 (2)通用性 測(cè)試過(guò)程不依據(jù)被檢車輛的數(shù)據(jù)卡(即測(cè)試軟件)；只針對(duì)基本結(jié)構(gòu)和各苧統(tǒng)的形式和工作原理進(jìn)行測(cè)試，因此它的檢測(cè)結(jié)果具有良好的普遍性，其檢測(cè)方法同樣也具有最廣泛的通用性。 (3)主動(dòng)性 發(fā)動(dòng)機(jī)綜合檢測(cè)儀不僅能適時(shí)采集發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)態(tài)參數(shù)，而灶還能主動(dòng)地發(fā)出指令干預(yù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作，以完成某些特定的試驗(yàn)程序，如斷缸試驗(yàn)等。由動(dòng)力特性圖可確定汽車的最高車速、加速能力、最大爬坡度,40,發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能檢測(cè)儀,41,二.發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能檢

20、測(cè)裝置的基本組成,由信號(hào)提取系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)、采控顯示系統(tǒng)三大部分組成。 信號(hào)提取系統(tǒng) 信號(hào)提取系統(tǒng)的任務(wù)在于提取汽車被測(cè)點(diǎn)的參數(shù)值，鑒于被測(cè)點(diǎn)的機(jī)械結(jié)構(gòu)和參數(shù)性質(zhì)不同，信號(hào)提取裝置必須具有多種形式以適應(yīng)不同的測(cè)試部位。 ）接觸式 ）非接觸式,42,信號(hào)提取系統(tǒng),43,點(diǎn)火系統(tǒng)檢測(cè)與波形分析,一)點(diǎn)火系檢測(cè) 首先使用先進(jìn)電子技術(shù)的當(dāng)屬點(diǎn)火系統(tǒng)，而形式結(jié)構(gòu)和工作原理更新最快的也非點(diǎn)火系統(tǒng)莫屬。現(xiàn)用點(diǎn)火系統(tǒng)大體分為以下四類，它們?cè)跈z測(cè)時(shí)的接線有所不同，必須區(qū)別對(duì)待。 (1)由電磁、紅外或霍爾元器件構(gòu)成的非接觸式斷電器組成的點(diǎn)火系統(tǒng)稱為無(wú)觸點(diǎn)點(diǎn)火器，其放大電路又分晶體管電路和電容放電電路兩種。 (

21、2)ECU控制的點(diǎn)火系由Ecu中的微處理器根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角傳感器的信號(hào)確定點(diǎn)火時(shí)刻，因而它沒(méi)有斷電器，只有分電器，根據(jù)Ecu送來(lái)的信號(hào)直接控制點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的通斷。 (3)無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)是當(dāng)前最先進(jìn)的點(diǎn)火系統(tǒng)，曲軸傳感器送來(lái)的不僅有點(diǎn)火時(shí)刻信號(hào)，而且還有氣缸識(shí)別信號(hào)，從而使點(diǎn)火系統(tǒng)能向指定的氣缸在指定的時(shí)刻送去點(diǎn)火信號(hào)。這就要求每缸配有獨(dú)立的點(diǎn)火線圈或兩個(gè)氣缸配一個(gè)點(diǎn)火線圈，即六缸機(jī)為一、六缸，二、五缸和三、四缸分別共用一個(gè)點(diǎn)火線圈，即共有三個(gè)點(diǎn)火線圈。顯然每一個(gè)點(diǎn)火線圈點(diǎn)火時(shí)，總有一個(gè)缸是空點(diǎn)火，檢測(cè)時(shí)應(yīng)注意到這一點(diǎn),44,二)點(diǎn)火波形分析,1傳統(tǒng)式點(diǎn)火系波形 。在發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能分析儀的操作

22、面板上按菜單選擇和確認(rèn)按鈕，使采控系統(tǒng)進(jìn)入波形顯示狀態(tài)，即可得到點(diǎn)火波形(具體的操作步驟需按所用儀器的使用說(shuō)明書(shū)進(jìn)行)。 1)單缸波形 圖3-34所示為發(fā)動(dòng)機(jī)l500rmin時(shí)的單缸標(biāo)準(zhǔn)二次波形圖。 圖中波形上各點(diǎn)的含義如下： a為斷電器觸點(diǎn)打開(kāi)，二次電壓急劇上升；ab為擊穿電壓；bc為電容放電； cd為電感放電，稱為火花線；de為火花消失后，剩余磁場(chǎng)能維持的衰減振蕩； e點(diǎn)為斷電器觸點(diǎn)閉合，ef為觸點(diǎn)閉合導(dǎo)致的負(fù)電壓，并引起閉合振蕩；從左至右，ae為觸點(diǎn)打開(kāi)的全部時(shí)間，ea為觸點(diǎn)閉合的全部時(shí)間。 如果時(shí)間用分電器凸輪軸轉(zhuǎn)角表示，則ae為斷電器觸點(diǎn)張開(kāi)角，ea為斷電器觸點(diǎn)閉合角,45,多缸平列

23、波形和多缸并列波形,多缸平列波 即在屏幕上從左至右按點(diǎn)火次序?qū)⑺懈鞲c(diǎn)火波形首尾相連的一種排列方式。六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)二次平列波形如圖3-36所示,46,多缸平列波形和多缸并列波形,多缸并列波 即在屏幕上從下到上按點(diǎn)火次序?qū)⑺懈鞲c(diǎn)火波形之首對(duì)齊并分別放置的一種排列方式，六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)二次并列波形如圖3-37所示,47,多缸重疊波形,多缸重疊波形 是將各單缸波形之首對(duì)齊并重疊在一起的排列方式。六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)二次重疊波形如圖3-35所示,48,波形上的故障反映區(qū),如果實(shí)波形與標(biāo)準(zhǔn)波形相比有差異，說(shuō)明點(diǎn)火系有故障。傳統(tǒng)點(diǎn)火系的故障在波形上有四個(gè)主要反映區(qū)，如圖3-38所示。 圖中A區(qū)為斷電器

24、觸點(diǎn)故障反映區(qū)，B區(qū)為電容器、點(diǎn)火線圈故障反映區(qū)，c區(qū)為電容器、斷電器觸點(diǎn)故障反映區(qū)，D區(qū)為配電器、火花塞故障反映區(qū),49,三、發(fā)動(dòng)機(jī)功率的檢測(cè),發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率是曲軸對(duì)外輸出的功率，是一個(gè)綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)、通過(guò)該指標(biāo)可以定性地確定發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)狀況，并定量地獲得發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率的方法，有穩(wěn)態(tài)測(cè)功和動(dòng)態(tài)測(cè)功兩種。 (一)穩(wěn)態(tài)測(cè)功 穩(wěn)態(tài)測(cè)功是指發(fā)動(dòng)機(jī)在節(jié)氣門開(kāi)度一定、轉(zhuǎn)速一定和其他參數(shù)保持不變的穩(wěn)定狀態(tài)下，在測(cè)功器上測(cè)定功率的一種方法。 常見(jiàn)的測(cè)功器有水力測(cè)功器、電力測(cè)功器和電渦流測(cè)功器等。測(cè)功器可測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩，然后通過(guò)計(jì)算得出功率。 穩(wěn)態(tài)測(cè)功時(shí)，不論發(fā)動(dòng)機(jī)的工作行程數(shù)和形式如何其有效功率Pe (kW)、有效轉(zhuǎn)矩Te ，和轉(zhuǎn)速n均具有下列關(guān)系： Pe = Te n / 9550 式中： Te 一發(fā)動(dòng)機(jī)有效轉(zhuǎn)矩(Nm)； n發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(rmin,50,動(dòng)態(tài)測(cè)功,動(dòng)態(tài)測(cè)功是指發(fā)動(dòng)機(jī)在節(jié)氣門開(kāi)度和轉(zhuǎn)速等均為變動(dòng)的狀態(tài)下，測(cè)定其功率的一種方法。動(dòng)態(tài)測(cè)功時(shí)，無(wú)需對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)施加外部負(fù)荷，故又稱為無(wú)負(fù)荷測(cè)功或無(wú)外載測(cè)功。 動(dòng)態(tài)測(cè)功的基本方法是： 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速或處于空載某一低速下運(yùn)轉(zhuǎn)