旅客運(yùn)輸組織復(fù)習(xí)題

1、旅客運(yùn)輸組織復(fù)習(xí)題單項選擇 (每題1分，共30分) 填空題（每空1分，共10分）判斷題（每題1分，共10分）簡答題（每題5分，共25分）計算題（第1題15分，第2題10分，共25分）第一章 旅客運(yùn)輸系統(tǒng)概述一、填空題1、旅客運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)效益除了_經(jīng)濟(jì)效益_外，更重要的是_社會效益_；旅客運(yùn)輸生產(chǎn)除了技術(shù)管理外，還有全面的_服務(wù)質(zhì)量管理_。2、旅客運(yùn)輸復(fù)雜而多變，其特點(diǎn)又隨不同運(yùn)輸方式而有異，但就其共同點(diǎn)主要有_動態(tài)性_、_波動性_、_不可儲存性_、_系統(tǒng)性_和_高科技性_等五個方面。3、交通運(yùn)輸系統(tǒng)按運(yùn)輸對象分為_貨物運(yùn)輸_和_旅客運(yùn)輸_兩個子系統(tǒng)。4、交通運(yùn)輸系統(tǒng)按作用與運(yùn)距分為_干線運(yùn)輸_、

2、_區(qū)域運(yùn)輸_和_城市交通_三部分。5、現(xiàn)代化旅客運(yùn)輸系統(tǒng)，主要由_鐵路_、_航空_、_公路_、_水運(yùn)_四種運(yùn)輸方式組成。6、優(yōu)先發(fā)展_公共交通_已經(jīng)逐步成為發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家解決城市交通擁擠的有效途徑，也是城市交通_可持續(xù)發(fā)展_的一項戰(zhàn)略性舉措。7、以_旅客_為服務(wù)對象，研究旅客運(yùn)輸市場，將客運(yùn)市場_細(xì)分_，就是客運(yùn)企業(yè)營銷策劃的重要基礎(chǔ)工作。8、不同消費(fèi)層次的旅客對旅行條件有不同的要求，將客運(yùn)交通開行方案分為_普通型_、_豪華型_和_中檔型_。9、旅客運(yùn)輸市場可按下列方法細(xì)分_行程_、_旅行條件_、_運(yùn)行線路等級_和_經(jīng)濟(jì)帶_。二、選擇題1、隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民物質(zhì)與精神生活水平的不斷

3、提高，人們對旅行質(zhì)量提出越來越高的要求。這說明了交通消費(fèi)需求的（ B ）。A、多樣性B、發(fā)展性C、層次性D、伸縮性2、某人出行本來選擇鐵路，由于某種原因而改選公路，這說明了交通消費(fèi)需求的（ C ）。A、多樣性B、發(fā)展性C、替代性D、伸縮性三、簡答題1、旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)是什么？答：旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)是最大限度地滿足廣大旅客在旅行上的需求，安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運(yùn)送旅客、行李、包裹和郵件至目的地，并保證旅客在旅途中得到舒適、愉快、優(yōu)質(zhì)的物質(zhì)與文化服務(wù)。2、什么是客運(yùn)市場細(xì)分化？答：根據(jù)不同層次旅客旅行需求上存在的差異性，把客運(yùn)市場劃分為若干個層次、若干個品類，以相應(yīng)的產(chǎn)品適應(yīng)不同旅客群體的旅行需求的較

4、小市場的過程稱為客運(yùn)市場細(xì)分化。第二章 各種旅客運(yùn)輸方式的差異與適應(yīng)性一、填空題1、陸上運(yùn)輸?shù)木€路指_鐵路和公路_，航空運(yùn)輸?shù)木€路指_空中航線_，水路運(yùn)輸?shù)木€路指_天然水路_（包括江河、海洋）及人工水渠（包括運(yùn)河）。2、交通運(yùn)輸?shù)囊苿釉O(shè)備主要指_運(yùn)載工具_(dá)。3、在鐵路與公路運(yùn)輸中，車輛最高速度受到限制的原因主要是_安全_；而海洋運(yùn)輸最高速度的限制原因則是_水的阻力_；就航空運(yùn)輸而言，為了保證飛機(jī)在空中飛行，對其_最低速度_做了限制。4、_航空運(yùn)輸_較其他運(yùn)輸方式對天氣好壞變化更為敏感，如遇到大霧、雷雨等惡劣氣候，其定時性及準(zhǔn)時性比其他運(yùn)輸方式差。5、空運(yùn)和海運(yùn)最大的初期資金費(fèi)用是飛機(jī)場、港口及

5、_運(yùn)載工具費(fèi)_，公路、鐵路運(yùn)輸最大的初期資金費(fèi)用則是修建軌道和_公路費(fèi)_（包括購買占用土地費(fèi)）。6、從經(jīng)濟(jì)角度來看，公路和鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用從一開始就集中到_線路_上，而航空運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用則集中到數(shù)目有限的_機(jī)場_上。二、選擇題1、從純理論的角度可將線路劃分為一維型、二維型、三維型線路，下面線路中（A）屬于一維型線路。A、鐵路線B、海洋C、湖泊D、空中航線2、從純理論的角度可將線路劃分為一維型、二維型、三維型線路，下面線路中（C）屬于二維型線路。A、鐵路線B、河流C、海洋D、空中航線3、全天候運(yùn)行是（ A ）運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)運(yùn)營特點(diǎn)。A、鐵路B、公路C、航空D、水路4、從我國每億人公里事故死亡人數(shù)來看，（

6、C ）運(yùn)輸是世界上最安全的交通運(yùn)輸方式。A、鐵路B、公路C、航空D、水路三、簡答題1、機(jī)場與車站、港口相比有何差異？ 答：航空運(yùn)輸?shù)暮骄€是自由的，但航空的終點(diǎn)港比其他運(yùn)輸方式要嚴(yán)格得多。飛機(jī)場必須有足夠長的跑道，在霧天和光線不足的條件下必須有照明和其他昂貴的著陸設(shè)施。機(jī)場建有寬敞的候車廳。機(jī)場需要更大的登機(jī)區(qū)。高昂的地價、飛機(jī)的噪聲都迫使機(jī)場比其他運(yùn)輸方式的港站更遠(yuǎn)離人口中心地帶。2、陸上運(yùn)輸線路與航空、水運(yùn)線路的選線原則有何差異？答：陸上運(yùn)輸?shù)木€路指鐵路和公路，航空運(yùn)輸?shù)木€路指空中航線，而水路運(yùn)輸?shù)木€路指天然水路（包括江河、海洋）及人工水渠（包括運(yùn)河）。通常，航空和水路運(yùn)輸可在各自的天然線路

7、：空中和水中運(yùn)行，而不必要求有專門的人造運(yùn)輸線路，而陸上運(yùn)輸則要求有巨額投資所建造的軌道和公路。第三章 旅客運(yùn)輸系統(tǒng)概述一、填空題1、旅客運(yùn)輸設(shè)備很繁雜，涉及很多系統(tǒng)，諸如為_線路_、_港站_、_運(yùn)載工具_(dá)、_設(shè)備維修_、_信息系統(tǒng)_等。2、旅客運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)流程對旅客而言，表現(xiàn)為_進(jìn)站_、_運(yùn)輸途中_出站_三大環(huán)節(jié)；對客運(yùn)生產(chǎn)部門而言，表現(xiàn)為_客流組織_、_客運(yùn)調(diào)度_、_信息傳遞與反饋_三大環(huán)節(jié)。3、客運(yùn)企業(yè)組織機(jī)構(gòu)可以根據(jù)旅客運(yùn)輸_生產(chǎn)過程_需要和旅客運(yùn)輸_生產(chǎn)管理_需要來設(shè)置相應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)。4、旅客運(yùn)輸生產(chǎn)企業(yè)管理從國際上講，有兩種管理類型：_分線管理_、_分級管理_。5、需求屬性是指從出行

8、者_(dá)自身利益_出發(fā)來考慮_出行方式_選擇問題。6、供給屬性是指旅客的_外部運(yùn)輸環(huán)境特征_，具體來說包括各類客運(yùn)方式的屬性，如安全性、舒適性、可達(dá)性、方便性及運(yùn)輸速度等，還包括客運(yùn)方式本身可提供的_供給量_。7、交通方式選擇是旅客根據(jù)自己的_經(jīng)濟(jì)收入水平_、_出行目的_及_其他屬性對交通式的選擇。8、鐵路在1989年上調(diào)運(yùn)價后，客運(yùn)量大幅度下降，這證明了各客運(yùn)方式間的_可替代性 _，同時也證明了_交通運(yùn)輸政策_(dá)，對旅客交通行為的選擇有一定的引導(dǎo)和調(diào)節(jié)作用。9、交通行為模型包括_交通方式最優(yōu)選擇的確定_和_政策引導(dǎo)的定量描述_兩個方面。10、假設(shè)各種交通方式均不短缺時，旅客選擇交通方式主要取決于_

9、個人因素_和交通方式的_技術(shù)運(yùn)營特性_，而個人因素中目前主要的是_旅行距離_和_經(jīng)濟(jì)條件_，交通方式的技術(shù)運(yùn)營特性主要是_安全_、_快速_、_方便_、_經(jīng)濟(jì)_和_舒適。11、在經(jīng)濟(jì)收入提高后，_快速性_的要求優(yōu)先欲_經(jīng)濟(jì)性_的要求。最優(yōu)道路不是_地理_上的最短路，而是_時間_上的最短路。12、客運(yùn)量預(yù)測方法眾多，無論何種方法都可歸納為_定性_和_定量_的兩類方法。13、定性預(yù)測方法的依據(jù)是_類推原則_，主要包括兩個方面的內(nèi)容：_時間順序上的類推_、_由局部類推總體_。14、旅客運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品就是人在空間的移動，即_位移_。旅客運(yùn)輸?shù)挠嬃繂挝粸開人公里_，并且旅客運(yùn)輸?shù)南M(fèi)過程是與生產(chǎn)過程結(jié)合在一

10、起的同步過程。15、旅客運(yùn)輸產(chǎn)品的質(zhì)量特征有_安全_、_準(zhǔn)確_、_迅速_、_經(jīng)濟(jì)_、_便捷_和_舒適_。16、從“質(zhì)量保證”的角度看，客運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量的形成過程是：從_客流調(diào)查_、_客流組織_、_編制運(yùn)輸計劃_、編制客運(yùn)規(guī)程和規(guī)則等技術(shù)文件開始，直到完成運(yùn)后服務(wù)旅客離開終到港站的全部過程。二、名詞解釋1、平均乘車率答：平均乘車率是指旅客乘車總次數(shù)與吸引范圍內(nèi)總?cè)丝跀?shù)的比值，也即人平均年乘車總次數(shù)。2、時間序列預(yù)測方法答：時間序列預(yù)測方法就是通過對預(yù)測目標(biāo)本身時間統(tǒng)計數(shù)列的處理來研究變化趨勢，建立預(yù)測方程，從而進(jìn)行未來目標(biāo)的預(yù)測。3、旅客運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量保證答：旅客運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量保證，就是運(yùn)輸企業(yè)對旅客進(jìn)行旅

11、行服務(wù)的質(zhì)量保證，保證旅客安全、方便、迅速、準(zhǔn)時到達(dá)旅行目的地，并滿足旅客在乘車旅行過程中的旅行需求。三、選擇題1、（ C ）是日常運(yùn)輸生產(chǎn)的指揮機(jī)構(gòu)，對于鐵路、公路、民航與船舶調(diào)度部門的設(shè)置各有差異，但職責(zé)是相同的。A、客運(yùn)計劃B、營銷策劃C、客運(yùn)調(diào)度D、客運(yùn)服務(wù)2、設(shè)有兩種交通方式，它們的技術(shù)特性向量為X和Y，即X=x1 x2 x3T，Y=y1 y2 y3T。當(dāng)x1y1時，X交通方式比Y交通方式（ A ）。A、好B、差C、同樣好D、不一定3、下列客運(yùn)量預(yù)測方法中屬于定性的預(yù)測方法是（ A ）。A、用戶調(diào)查法B、乘車系數(shù)法C、回歸預(yù)測法D、時間序列預(yù)測方法4、下列客運(yùn)量預(yù)測方法中屬于定量的預(yù)

12、測方法是（ B ）。A、用戶調(diào)查法B、乘車系數(shù)法C、專家調(diào)查法D、德爾菲法四、簡答題1、專家調(diào)查法預(yù)測客運(yùn)量的基本程序是什么？答：、確定課題；、選擇專家；、設(shè)計咨詢表；、逐輪咨詢和信息反饋；、采用統(tǒng)計分析法對各專家預(yù)測數(shù)進(jìn)行定量評價，求得最終預(yù)測。2、旅客運(yùn)輸產(chǎn)品生產(chǎn)的特點(diǎn)是什么？答：旅客運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品就是人在空間的移動即位移，不是實(shí)物形態(tài)的產(chǎn)品，旅客運(yùn)輸?shù)挠嬃繂挝粸槿斯铮⑶衣每瓦\(yùn)輸?shù)南M(fèi)過程是與生產(chǎn)過程結(jié)合在一起的同步過程。3、旅客運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量保證的內(nèi)容包括哪些？答：、對旅客運(yùn)輸產(chǎn)品的質(zhì)量保證；、運(yùn)輸生產(chǎn)過程的質(zhì)量保證；、對下道工序的質(zhì)量保證。4.旅客運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量應(yīng)從哪幾方面來衡量？答：旅

13、客運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量應(yīng)從以下方面進(jìn)行衡量：（1）安全：確保人身安全，是客運(yùn)工作的頭等大事。（2）準(zhǔn)確：客運(yùn)企業(yè)必須采取一切措施，準(zhǔn)時發(fā)車，正點(diǎn)運(yùn)行，準(zhǔn)時到達(dá)，以滿足旅客對準(zhǔn)確性方面的要求。（3）迅速：旅客輸送速度，是旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量最重要的質(zhì)量指標(biāo)之一。（4）經(jīng)濟(jì)：在其他質(zhì)量特性大致相同的條件下，旅客對不同客運(yùn)方式的選擇主要考慮的就是經(jīng)濟(jì)性問題。（5）便捷：一切為方便旅客出發(fā)是在激烈的客運(yùn)市場競爭中取勝的重要促銷手段之一。（6）舒適：客運(yùn)應(yīng)最大限度的滿足旅客對舒適性的要求，全面地提高旅行生活的質(zhì)量。第四章 鐵路旅客運(yùn)輸概述一、填空題1、客流的組成可用_流向_、_流量_、_流程_和_流時_等要素來描述

14、。2、客流按其旅行距離可分為_長途客流_、_中途客流_和_短途客流_。按旅客的乘車行程是否跨越鐵路局管轄范圍,將客流分為_直通客流_、_管內(nèi)客流_和_市郊客流_。3、各種旅客列車都是根據(jù)需要由固定數(shù)量和類型的車輛組成，每對列車的_編組輛數(shù)_固定，車輛在列車中的_編組順序_固定，_車輛結(jié)構(gòu)_固定，即旅客列車的編組是固定的。4、我國鐵路旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)由_鐵道部運(yùn)輸局_、_鐵路局客運(yùn)處_和_客運(yùn)站、段_組成。二、名詞解釋1、直通客流答：旅客的乘車行程跨及兩個及兩個以上鐵路局的客流。2、管內(nèi)客流答：旅客的乘車行程在一個鐵路局范圍之內(nèi)的客流。三、簡答題1、鐵路城際客運(yùn)“公交化”的運(yùn)輸組織模式的基本特點(diǎn)

15、是什么？答：在客流需要量較大、距離較短的城市之間建立高速度、高密度、小編組、乘降方便、安全可靠、立體銜接的交通運(yùn)輸方式，從而使得在這些地區(qū)的中短途運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸也具有較重要的地位。2、旅客列車主要分為哪幾種？答：動車組列車；特別旅客快車；快速旅客列車；普通旅客列車；臨時旅客列車；臨時旅游列車；通勤（市郊）列車。3、試述鐵路旅客運(yùn)輸生產(chǎn)管理系統(tǒng)，并說明各級職能部門如何分工？答：我國鐵路旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)如下：鐵道部運(yùn)輸局 鐵路局 鐵路分局 站段 客運(yùn)管理處 客運(yùn)站（或客運(yùn)車間） 客運(yùn)處客運(yùn)分處 客運(yùn)組織處 客運(yùn)段（或列車段）各級管理部門的主要分工如下： 鐵道部運(yùn)輸局客運(yùn)管理處。按國家有關(guān)政策，制

16、定或修改鐵路旅客運(yùn)輸管理規(guī)程、規(guī)則、辦法、運(yùn)價、票據(jù)和飲食供應(yīng)的綜合加成和跨兩局以上列車行李、包裹運(yùn)輸方案，審批和公布新線營業(yè)里程，組織站務(wù)和乘務(wù)工作，培訓(xùn)客運(yùn)領(lǐng)導(dǎo)干部，組織全路客運(yùn)部門的勞動競賽。 鐵道部運(yùn)輸局客運(yùn)組織處。組織全路客運(yùn)市場調(diào)查、編制客流圖，編制直通旅客列車方案運(yùn)行圖和跨兩局以上列車的票額分配和調(diào)整，跨兩局以上臨時旅客列車的開行、停運(yùn)和客車加掛，掌握全路直通旅客列車的運(yùn)行等。 鐵路局客運(yùn)處。貫徹執(zhí)行鐵道部的規(guī)章、命令、指示，制定有關(guān)旅客運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充辦法，編制和調(diào)整管內(nèi)旅客列車運(yùn)行，管內(nèi)列車的行李、包裹運(yùn)輸方案，制定管內(nèi)旅客運(yùn)輸組織辦法和票額管理辦法等。 鐵路分局客運(yùn)分處。根據(jù)鐵道

17、部和鐵路局的規(guī)章、命令、指示，全面領(lǐng)導(dǎo)分局管內(nèi)客運(yùn)工作，掌握旅客列車運(yùn)行情況和管內(nèi)臨時列車的加開、停運(yùn)以及客車加掛等。 客運(yùn)站、段。貫徹上級的規(guī)章、命令、指示，制定客運(yùn)工作的管理細(xì)則、作業(yè)過程和實(shí)施措施，確保高效、優(yōu)質(zhì)地完成旅客和行李包裹運(yùn)輸任務(wù)，管理客運(yùn)銷售。第五章 鐵路旅客運(yùn)輸技術(shù)設(shè)施一、填空題1、鐵路客運(yùn)技術(shù)設(shè)備主要包括_固定設(shè)備_、_移動設(shè)備_和_一切為客運(yùn)服務(wù)的設(shè)施_。2、客運(yùn)站的技術(shù)設(shè)備主要由_站前廣場_、_站房_和_站場_三部分組成。3、客運(yùn)站按其線路布置圖型分類可分為_盡頭式_、_通過式_和_混合式_客運(yùn)站三種。4、按未來客運(yùn)站布局規(guī)劃設(shè)想的分類原則可分為_客運(yùn)中心_、大型客運(yùn)

18、站_、_一般客運(yùn)站5、客運(yùn)站的站場是列車_通過和到發(fā)_的場所，也是_旅客和行包_的集散地。站場內(nèi)應(yīng)設(shè)置_站線_、_旅客站臺_、_雨棚_、_跨線設(shè)備_和_檢票口_等設(shè)施。6、站房的平面布置應(yīng)按旅客在站內(nèi)流水式通行的順序來安排，應(yīng)使_旅客_流線、_行包_流線及_車輛_流線暢通，盡量減少交叉干擾。7、站房與站臺的斷面關(guān)系有_線平式_、_線上式_和_線下式_三種。8、客運(yùn)站流線從流動方向上可分為_進(jìn)站_和_出站_兩大流線；從流線性質(zhì)上可分為_ 旅客流線_、_行包流線_和_車輛流線_。9、為滿足要求，站房應(yīng)有合理的平面布局和空間組合，其基本布局方法有：主要進(jìn)出站流線在_同一平面_上錯開、主要進(jìn)出站流線在

19、_空間_上錯開、進(jìn)出站流線在_平面和空間_上同時錯開。10、候車室布置形式應(yīng)根據(jù)_客流量_大小、_客流性質(zhì)_復(fù)雜程度而定，可分為_集中候車_和_分線候車_兩種基本形式。11、鐵路為了運(yùn)送旅客，必須具備一定數(shù)量的移動設(shè)備，主要指_客運(yùn)機(jī)車_、_客運(yùn)車輛_和_動車組_。12、動車組按牽引動力的分布方式可分為_動力分散_和_動力集中_兩類。13、客車整備所布置圖按作業(yè)方式不同分為_定位作業(yè)_和_移位作業(yè)_兩種類型。二、名詞解釋1、旅客最高聚集人數(shù)答：旅客最高聚集人數(shù)是指客運(yùn)站全年旅客最高月份中，日平均一晝夜內(nèi)旅客同時在候車室內(nèi)的最大候車人數(shù)。2、流線答：旅客、行包、車輛在客運(yùn)站內(nèi)的集散活動，產(chǎn)生一定

20、的流動過程和路線，通常稱為流線。三、選擇題1、按未來客運(yùn)站布局規(guī)劃設(shè)想的分類原則，（ A ）屬于客運(yùn)中心。A、上海B、天津C、南京D、蘇州2、按未來客運(yùn)站布局規(guī)劃設(shè)想的分類原則，（ D ）屬于大型客運(yùn)站。A、上海B、蘇州C、北京D、天津3、按站臺高度，旅客站臺可分為低站臺、一般站臺和高站臺。其中高站臺的高度是（ D ）。A、200mmB、300mmC、500mmD、1250mm4、按站臺高度，旅客站臺可分為低站臺、一般站臺和高站臺。其中一般站臺的高度是（C ）。A、200mmB、300mmC、500mmD、1250mm四、簡答題1、客運(yùn)站的主要作用是什么？答：組織旅客安全乘降和迅速集散，保證旅

21、客能迅速方便地辦理一切旅行手續(xù)，并為旅客提供舒適的候車環(huán)境和良好地文化生活服務(wù)。同時客運(yùn)站應(yīng)及時地組織旅客列車的到達(dá)、出發(fā)，辦理行包業(yè)務(wù)以及客車車底的取送作業(yè)。2、盡頭式客運(yùn)站的優(yōu)缺點(diǎn)有哪些？答：優(yōu)點(diǎn)：進(jìn)站線路與城市交通道路交叉干擾少；站坪較短，占地少，車站較易伸入市區(qū)；旅客乘車較方便，出入車站不必跨越線路。缺點(diǎn)：全部列車的到達(dá)、出發(fā)、客車車底的取送及客運(yùn)機(jī)車的出入段等作業(yè)均集中在一端咽喉區(qū)進(jìn)行，交叉干擾大，車站通過能力?。唤榆嚂r，列車進(jìn)站速度較低，占用咽喉時間長，影響車站通過能力；對通過的旅客列車，要變更運(yùn)行方向，作業(yè)不方便；旅客進(jìn)出站走行距離長，且在分配站臺與行包搬運(yùn)作業(yè)交叉干擾嚴(yán)重。3、

22、通過式客運(yùn)站的優(yōu)缺點(diǎn)有哪些？答：優(yōu)點(diǎn)：接發(fā)列車分別在兩端咽喉辦理，列車出發(fā)、客車車底取送及客運(yùn)機(jī)車出入段作業(yè)交叉干擾較少，車站通過能力大；通過的旅客列車不必改變運(yùn)行方向，作業(yè)較方便；到發(fā)線可辦理各種列車的終到、始發(fā)及通過作業(yè)，使用靈活機(jī)動；旅客進(jìn)出站走行距離短，且旅客進(jìn)出站與行包搬運(yùn)交叉干擾少。缺點(diǎn)：站坪較盡頭式客運(yùn)站長，占地多，且進(jìn)站線路穿越城市，與城市交通道路交叉干擾嚴(yán)重，車站不易伸入市區(qū)。4、各種流線組織的原則及要求是什么？答：原則：盡量避免和減少各種流線的相互交叉干擾，最大限度地縮短旅客流動距離，避免流線迂回。要求：（1）進(jìn)站和出站兩大旅客流線嚴(yán)格分開；（2）普通旅客與城際旅客、貴賓等

23、流線分開；（3）旅客流線、車輛流線分開；（4）旅客轉(zhuǎn)乘公共交通及出租車流線順暢。5、客車整備所的主要任務(wù)是什么？答：辦理旅客列車車底的停留、洗刷、清掃、技術(shù)檢查、改編、修理和整備、吸排污、消毒、臥具及餐料的準(zhǔn)備等作業(yè)。6、客車整備所的設(shè)備有哪些？答：（1）各類車場及配線；（2）客車外部洗刷設(shè)備；（3）客車整備庫；（4）消毒設(shè)備；（5）其他設(shè)備。7、客運(yùn)站的設(shè)備主要由哪三部分組成?客運(yùn)站布置圖分為哪幾種?各有什么優(yōu)點(diǎn)?答：客運(yùn)站的設(shè)備：主要由站房、站場和站前廣場三部分組成。客運(yùn)站布置圖分為通過式、盡頭式和混合式三種。 通過式客運(yùn)站的優(yōu)點(diǎn)是：車站有兩個咽喉區(qū)，能分別辦理接發(fā)車作業(yè)，減少了旅客列車到

24、發(fā)與車底取送、機(jī)車出入段的交叉干擾，因此通過能力大；通過的旅客列車不必改變運(yùn)行方向；到發(fā)線可供各種列車使用，機(jī)動靈活，互換性大；便于組織旅客進(jìn)出站和行包搬運(yùn)，流線交叉干擾少。缺點(diǎn)是進(jìn)站線路穿過城市與城市交通道路交叉干擾大，一般不易深入市區(qū)；由于有兩個咽喉，站坪較盡頭式布置長。盡頭式客運(yùn)站的優(yōu)點(diǎn)是：由于只有一個咽喉，進(jìn)站線路與城市道路交叉干擾少，所以車站比較容易深入市區(qū)，旅客乘車方便；站坪較短，占地少，旅客出入站可不跨越線路。它的缺點(diǎn)是：車站作業(yè)集中在一端咽喉區(qū)進(jìn)行，交叉干擾大，通過能力?。粚νㄟ^的列車要變更運(yùn)行方向，作業(yè)不方便；列車接入盡頭線時，進(jìn)站速度低，占用咽喉時間長；旅客進(jìn)出站和行包搬運(yùn)

25、均需通過分配站臺，交叉嚴(yán)重，走行距離也較長。混合式客運(yùn)站的優(yōu)點(diǎn)是當(dāng)某個方向的市郊列車對數(shù)較多時，設(shè)備部分盡頭線路，可節(jié)省投資和用地；市郊旅客進(jìn)出站便捷且與長途旅客流線分開，互不干擾。缺點(diǎn)是到發(fā)線使用不靈活，利用率低；由于市郊列車到發(fā)線單獨(dú)設(shè)置，在進(jìn)出站咽喉區(qū)產(chǎn)生了長途與市郊旅客列車到發(fā)交叉，尤其是二者共用一個整備所時，其交叉尤為嚴(yán)重。第六章 鐵路旅客運(yùn)輸計劃和日常工作計劃一、填空題1、人們的乘車旅行活動，一般可分為因_公務(wù)_需要的乘車旅行和因_個人私務(wù)_需要的乘車旅行兩類。2、鐵路客流調(diào)查可以在_列車_上進(jìn)行，也可在車站及鐵路沿線的_吸引區(qū)_內(nèi)進(jìn)行。車站的客流調(diào)查范圍可分為_直接吸引_范圍和_

26、間接吸引_范圍兩種。3、客流調(diào)查一般分為_綜合調(diào)查_、_節(jié)假日調(diào)查_、_日常調(diào)查_三種形式，且以_日常調(diào)查_為主。4、旅客運(yùn)輸計劃是旅客_開行對數(shù)_和客運(yùn)機(jī)車車輛_需要數(shù)量_的基礎(chǔ),也是確定客運(yùn)設(shè)備、客運(yùn)機(jī)車車輛_購置_及客運(yùn)_運(yùn)營支出_的重要依據(jù)。5、旅客運(yùn)輸計劃可分為_長遠(yuǎn)計劃_、_年度計劃_和_日常計劃_三種。6、編制客流圖的目的，主要是為編制_運(yùn)行圖_，提供確定旅客列車_對數(shù)_和_運(yùn)行區(qū)段_所需的計劃客流量。7、客流圖按客流性質(zhì)，可分為_直通_、_管內(nèi)_、_城際_、_市郊_客流圖。8、直通客流由_輸出客流_、_輸入客流_和_通過客流_三部分組成。9、區(qū)段客流密度包括同一客流區(qū)段內(nèi)_始發(fā)

27、_、_到達(dá) 和_通過_的客流。在同一客流區(qū)段內(nèi)，各車站間有不同的客流密度時，區(qū)段客流密度應(yīng)按其中_最大值_計算。10、票額分配工作是在編制_新運(yùn)行圖_時進(jìn)行的，按鐵路局分別_車次_、_上下行_、_軟臥鋪_、_軟座_、_硬座_進(jìn)行分配。其中，跨三局以上的旅客列車由_鐵道部_負(fù)責(zé)，跨局的旅客列車由_兩局協(xié)商_進(jìn)行。11、旅客輸送日計劃，實(shí)質(zhì)上也就是車站根據(jù)_客流變化 情況而編制的_旅客乘車 組織計劃。12、旅客輸送日計劃分_日常計劃_和_節(jié)假日計劃_兩種。13、鐵路客運(yùn)調(diào)度工作是鐵路旅客運(yùn)輸日常工作的重要組成部分，鐵路調(diào)度工作實(shí)行_ 集中領(lǐng)導(dǎo)_、_分級管理_。14、站、車間的客流信息預(yù)報工作是指辦

28、理客運(yùn)業(yè)務(wù)的車站，按規(guī)定區(qū)段或停車站正確、及時地向旅客列車提報確切的_乘車人數(shù)_，旅客列車（市郊旅客列車除外）向指定的預(yù)報站正確地發(fā)出_車內(nèi)實(shí)際人數(shù)_、區(qū)段內(nèi)_旅客密度_和列車_剩余能力_的預(yù)報。15、鐵路旅客運(yùn)輸運(yùn)營指標(biāo)包括_數(shù)量_指標(biāo)與_質(zhì)量_指標(biāo)兩個方面。16、旅客運(yùn)輸密度簡稱客運(yùn)密度，是指在一定時期內(nèi)某一范圍內(nèi)平均_每公里線路 所承擔(dān) _旅客周轉(zhuǎn)量_。二、名詞解釋1、客流圖答：客流圖是旅客由發(fā)送地至到達(dá)地所經(jīng)過的客流區(qū)段的圖解表示。2、旅客運(yùn)輸量答：旅客運(yùn)輸量，簡稱客運(yùn)量，是指在一定時期內(nèi)，全路或鐵路局運(yùn)送的全部旅客人數(shù)。3、旅客周轉(zhuǎn)量答：旅客周轉(zhuǎn)量是指在一定時期內(nèi)，全路、鐵路局計劃或

29、完成的旅客人公里數(shù)。4、旅客列車車底周轉(zhuǎn)時間答：旅客列車車底周轉(zhuǎn)時間是指旅客列車所用的車底，從第一次由配屬站發(fā)出之時起，至下一次再由配屬站發(fā)出之時止所經(jīng)過的全部時間。三、選擇題1、（ A ）鐵路旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展計劃。A、長遠(yuǎn)計劃B、年度計劃C、月度計劃D、日常計劃2、（ B ）鐵路旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)計劃。A、長遠(yuǎn)計劃B、年度計劃C、月度計劃D、日常計劃3、下列鐵路旅客運(yùn)輸主要運(yùn)營指標(biāo)中，（ D ）屬于數(shù)量指標(biāo)。A、始發(fā)正點(diǎn)百分率B、速度系數(shù)C、客座利用率D、旅客周轉(zhuǎn)量4、（ A ）是指旅客列車在運(yùn)行區(qū)段的各區(qū)間內(nèi)，每小時平均運(yùn)行的公里數(shù)。A、技術(shù)速度B、速度系數(shù)C、旅行速度D、直達(dá)速度5、（ C ）

30、是指旅客列車在運(yùn)行區(qū)段內(nèi)，每小時平均運(yùn)行的公里數(shù)。A、技術(shù)速度B、速度系數(shù)C、旅行速度D、直達(dá)速度6、（ D ）是指旅客列車在其運(yùn)行全程中的平均速度。A、技術(shù)速度B、速度系數(shù)C、旅行速度D、直達(dá)速度四、簡答題1、客流調(diào)查的目的是什么？答：客流調(diào)查的目的是為了掌握一定時期的客流數(shù)量和客流變化規(guī)律，正確編制旅客運(yùn)輸計劃和客流計劃，以不斷提高旅客運(yùn)輸?shù)挠媱澬院凸芾淼目茖W(xué)性。2、客流調(diào)查范圍分為哪幾種？各種范圍的含義？答：直接吸引范圍和間接吸引范圍。直接吸引范圍指車站所在地及其附近地區(qū)被車站直接吸引的城市和居民地點(diǎn)的總區(qū)域而言，這個區(qū)域可用垂直平分線劃出它的大致范圍。間接吸引范圍指車站直接吸引范圍以外

31、，由其他交通工具的聯(lián)系而被間接吸引的較遠(yuǎn)地區(qū)的城市和居民點(diǎn)的總體區(qū)域而言。3、票額分配的依據(jù)？答：（1）指定月份的客流圖及主要站間旅客交流表。（2）各次列車旅客密度表和列車超員、虛糜情況分析。（3）主要車站各車次分席別票額與發(fā)售情況對比，分車次旅客下車人數(shù)。4、客運(yùn)調(diào)度的日常工作有哪些？答：（1）正確組織旅客及行李、包裹運(yùn)輸。（2）經(jīng)濟(jì)合理地使用客車。（3）監(jiān)督旅客列車按運(yùn)行圖行車。（4）客運(yùn)調(diào)度工作的分析。（5）客運(yùn)調(diào)度報告制度。5、客運(yùn)站主要技術(shù)作業(yè)內(nèi)容包括哪些？旅客列車的技術(shù)作業(yè)過程主要分為哪幾種？答：客運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)內(nèi)容包括：（1）車站的技術(shù)生產(chǎn)特征；（2）車場、線路和站臺的專門化；（

32、3）車底及車輛的技術(shù)作業(yè)，調(diào)車工作組織；（4）客運(yùn)站行車工作計劃；（5）客運(yùn)站行車工作指標(biāo)。旅客列車的技術(shù)作業(yè)過程主要分為三種：（1）通過旅客列車的技術(shù)作業(yè)過程；（2）始發(fā)旅客列車的技術(shù)作業(yè)過程；（3）終到旅客列車的技術(shù)作業(yè)過程。6、什么是車底周轉(zhuǎn)時間?縮短車底周轉(zhuǎn)時間應(yīng)采用哪些措施?答：車底周轉(zhuǎn)時間是指車底自配屬站始發(fā)起至該車底從折返站返回配屬站再次出發(fā)時止所經(jīng)過的時間?？s短車底周轉(zhuǎn)時間的方法有：（1）提高直通速度，適當(dāng)壓縮旅客列車車底在途中和配屬站、折返站的停留時間；（2）變更旅客列車發(fā)到時間，并適當(dāng)壓縮車底在折返站的停留時間；（3）組織長途列車與短途列車的車底套用；（4）部分外屬車底在折

33、返站組織立折；（5）組織短途與長途列車?yán)ㄟ\(yùn)行，適當(dāng)改變一些到發(fā)時間；（6）以同樣編組的成組車底混合服務(wù)幾種旅客列車，一車底多車次，并縮減車底停留時間，車底需要數(shù)也將隨之減少。五、計算題6646528536052200960304152851911141410480213501461291166594878302830281778138295631002115120031621152194852561、下圖為某局A站E站（從A到E為下行）的管內(nèi)客流圖，根據(jù)下圖編制管內(nèi)客流斜線表。到站發(fā)站ABCDE上行計下行計總計ABCDE上行計下行計總計答：到站發(fā)站ABCDE上行計下行計總計A16801405

34、124096052855285B19481900950191194830414989C115220101051410316214614623D12009159851350310013504450E956426396125030283028上行計525633511381125011238下行計168033053241291111137總計52565031468644912911112381113722375第七章 鐵路旅客列車運(yùn)行組織和列車工作組織一、填空題1、為方便旅客，長途直通旅客列車始發(fā)站發(fā)車的最佳時刻在19：00 以后，但盡量不遲于 0：00 ，到達(dá)終到站的最佳時刻宜在白天7：00至14

35、：00 之間。、旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量，基本上是決定于_客流計劃_，“_按流開車_”是確定旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量的基本原則。3、鐵道部規(guī)定，跨兩局的列車其直通客流量不少于_600_人，跨三局的列車不少于_500人，跨四局及其以上的列車不少于_400_人。4、在旅客列車運(yùn)行區(qū)段確定后，應(yīng)根據(jù)各運(yùn)行區(qū)段_客流量_及_客流性質(zhì)_，結(jié)合主要站所在地的政治、經(jīng)濟(jì)、文化情況和車站技術(shù)設(shè)備條件，確定各種旅客列車_行車量_。5、列車運(yùn)行圖規(guī)定了各種列車_占用區(qū)間_的次序，列車在每個車站的到達(dá)、出發(fā)或通過時刻，列車在各區(qū)間的_運(yùn)行時間_，列車在車站的_停站時間_標(biāo)準(zhǔn)，以及機(jī)車交路等。6、我國鐵路一般每_兩年

36、_編制一次，在運(yùn)行圖實(shí)行期間，必要時各局對管內(nèi)列車可做_局部調(diào)整_。7、旅客列車之間產(chǎn)生會讓時，應(yīng)按_列車等級_合理會讓?？拓浟熊囍g產(chǎn)生會讓時，應(yīng)以貨車_停會_或_待避_旅客列車。8、旅客列車車底需要數(shù)的計算方法有_圖解法_和_分析計算法_兩種。9、_客運(yùn)乘務(wù)組_、_檢車乘務(wù)組_、_乘警組_合稱“三乘”。10、為保證旅客列車安全，旅客列車乘務(wù)組實(shí)行_固定班組_制。旅客列車的乘務(wù)組織形式，按照既有利于保養(yǎng)車輛又合理使用勞力的原則，一般實(shí)行_包乘制_和_輪乘制_兩種。二、選擇題1、為方便旅客，長途直通旅客列車始發(fā)站發(fā)車的最佳時刻范圍為（ C ）。A、8：00至11：00B、14：00至16：00

37、C、19：00至0：00D、2：00至6：002、為方便旅客，長途直通旅客列車到達(dá)終到站的最佳時刻范圍為（ D ）。A、8：00至11：00B、14：00至16：00C、19：00至0：00D、7：00至14：003、編制旅客列車運(yùn)行方案和列車運(yùn)行詳圖時，一般從列車（ A ）開始。A、始發(fā)站B、中間站C、終點(diǎn)站D、大站4、在鋪畫旅客列車運(yùn)行詳圖時，下列列車中（ D ）應(yīng)首先鋪畫。A、直通旅客列車B、動車組C、管內(nèi)旅客列車D、國際旅客列車三、簡答題1、如何確定旅客列車重量和速度？答：（1）擬定設(shè)計的直通速度；（2）審查修正直通速度；（3）確定合理開車范圍；（4）確定列車重量和編組輛數(shù)。2、旅客列

38、車運(yùn)行方案圖的編制原則是什么？答：（1）方便旅客旅行。（2）減少停站次數(shù)及停站時間，以提高旅客列車的直通速度。（3）經(jīng)濟(jì)、合理地使用客運(yùn)機(jī)車車輛，以加速客運(yùn)機(jī)車和客車車底的周轉(zhuǎn)。（4）旅客列車的運(yùn)行應(yīng)與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)。（5）處理好列車到發(fā)時間和列車密度、列車性質(zhì)、客車車底運(yùn)用、機(jī)車交路等幾方面的關(guān)系。3、經(jīng)濟(jì)合理使用客車車底數(shù)有何方法？答：（1）提高直通速度，適當(dāng)壓縮旅客列車車底在途中和配屬站、折返站的停留時間。（2）變更旅客列車發(fā)到時刻，并適當(dāng)壓縮車底在折返站的停留時間。（3）組織長途列車與短途列車的車底套用。（4）組織短途列車與長途列車?yán)ㄟ\(yùn)行，并適當(dāng)改變一些到發(fā)時刻。（5）以同

39、樣編組的客車車底混合服務(wù)于幾種旅客列車，一車底多車次，并適當(dāng)縮減停留時間。（6）部分外屬客車車底在折返站組織立折運(yùn)行。4、什么是包乘制和輪乘制？各有什么優(yōu)缺點(diǎn)?答：包乘制實(shí)質(zhì)上是乘務(wù)組包車底制，乘務(wù)員包車廂制。其優(yōu)點(diǎn)是：乘務(wù)人員容易熟悉車內(nèi)各種設(shè)備的情況，掌握其使用性能，便于加強(qiáng)備品和設(shè)備的管理，有利于熟悉及掌握沿線停車站的技術(shù)設(shè)備和客流情況，為保證旅客安全乘降創(chuàng)造良好條件，便于乘務(wù)組班次安排和合理分配工作與休息時間。缺點(diǎn)是：長途旅客列車需掛乘務(wù)員休息車，浪費(fèi)運(yùn)能，同時乘務(wù)工時一般不易保證。包乘制適用于長途旅客列車。 輪乘制的優(yōu)點(diǎn)是：不需乘務(wù)員休息車。從而有利于擴(kuò)大運(yùn)能，節(jié)省乘務(wù)人員。缺點(diǎn)是：

40、增加了乘務(wù)員之間的交接手續(xù)。6、旅客列車運(yùn)行組織工作主要包括哪幾方面的內(nèi)容?答：（1）選擇旅客列車的重量和速度；（2）制定旅客列車的開行方案；（3）編制旅客列車運(yùn)行方案圖；（4）確定車底需要組數(shù)；（5）鐵路客運(yùn)調(diào)度指揮工作。四、計算題1、T32次列車22:58從杭州站出發(fā)，第二天13:57到達(dá)北京站，T31次列車15:39從北京站出發(fā)，第二天06:26到達(dá)杭州站，杭州站為本段。分別用圖解法和計算法計算T32/ T31次列車的車底組數(shù)。答：解：（1）圖解法6：2615：3913：57143222：58杭州北京由圖可知車底周轉(zhuǎn)時間，故車底數(shù)為（2）計算法第八章 鐵路客運(yùn)站工作組織一、填空題1、客運(yùn)

41、站工作應(yīng)遵循的基本原則是_統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)_、_分級管理_。2、客運(yùn)站的生產(chǎn)管理主要是_售票_、_行包運(yùn)送_、_旅客乘降_、_客運(yùn)服務(wù)_等工作組織。3、售票窗口開設(shè)數(shù)量及位置，應(yīng)根據(jù)_客運(yùn)量_的大小來確定，在較大城市的繁華地區(qū)，或交通便利的地方可設(shè)立眾多售票_代辦點(diǎn)_，主要辦理預(yù)售客票業(yè)務(wù)。4、售票窗口按其業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為發(fā)售_全國各站_客票的窗口、按_線_分段劃分售票窗口、_ 臨時_售票窗口及其他專用窗口。5、旅客下車組織，應(yīng)在列車到達(dá)前及時將到達(dá)列車的_接車線路_、站臺和到達(dá)時刻通報_客運(yùn)服務(wù)人員_及_迎接旅客者_(dá)，并清除出站通道上的障礙物。6、客運(yùn)站車場及線路專門化有按_運(yùn)行方向_專門化、按_鄰接

42、鐵路線_專門化和按_列車種類_專門化。7、客運(yùn)站的財務(wù)管理主要是_定員_、_勞動生產(chǎn)定額_和_工資_。二、簡答題1、鐵路客運(yùn)站工作組織的內(nèi)容包括什么？答：（1）生產(chǎn)管理；（2）技術(shù)管理；（3）財務(wù)管理；（4）客車整備所對車底和客車的技術(shù)作業(yè)2、鐵路客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程有何特點(diǎn)？答：（1）旅客列車絕大部分都是每天固定運(yùn)行，其行車量和行車時刻表較固定。（2）旅客列車編組內(nèi)容比較固定。（3）客運(yùn)站行車工作必須與客車車底或車輛整備作業(yè)相配合，與客運(yùn)工作相配合。（4）旅客列車車底的洗刷、檢修等整備作業(yè)一般在客車整備所進(jìn)行，故在客運(yùn)站與客車整備所之間需進(jìn)行取送車底的作業(yè)。3、客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程有哪些內(nèi)容？答

43、：（1）車站的技術(shù)生產(chǎn)特征；（2）車場、線路及站臺的專門化；（3）客車車底及車輛的技術(shù)作業(yè)，調(diào)車工作組織；（4）客運(yùn)站行車工作計劃；（5）客運(yùn)站行車工作指標(biāo)。4、客運(yùn)站財務(wù)管理應(yīng)遵循的基本原則是什么？答：實(shí)行計劃管理，即根據(jù)批準(zhǔn)的生產(chǎn)計劃，制訂財務(wù)收支計劃；貫徹經(jīng)濟(jì)核算制，這是國家管理企業(yè)的一項基本制度；實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和分級管理，鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行鐵路局和站段兩級管理。 5、車底在客車整備所的定位作業(yè)方式有何優(yōu)缺點(diǎn)？答：定位作業(yè)方式的優(yōu)點(diǎn)：作業(yè)比較集中，整備時間短，管理方便，調(diào)車作業(yè)少，可組織平行作業(yè)，便于協(xié)調(diào)。缺點(diǎn)：庫整備與車底內(nèi)外部清掃洗刷的干擾較大，各股道都要進(jìn)行整備作業(yè)，作業(yè)面積大，各種管

44、道，電焊線路，排水，硬化地面和檢查溝等設(shè)備需增加。6、車底在客車整備所的流水作業(yè)方式有何優(yōu)缺點(diǎn)？答：流水作業(yè)方式的優(yōu)點(diǎn)：作業(yè)干擾少，設(shè)備使用效率高，要求庫線數(shù)量少。缺點(diǎn)：車底需要移動，調(diào)車作業(yè)頻繁，作業(yè)時間較長。第九章 旅客票價一、填空題1、運(yùn)價受_運(yùn)輸價值_、_供求規(guī)律_及_政府政策_(dá)共同作用的影響。 2、運(yùn)輸價格從理論上反映_運(yùn)輸價值_，運(yùn)價總是圍繞其_價值_而波動。3、我國政府一般通過_政府直接定價_及_稅費(fèi)_兩種途徑對運(yùn)價進(jìn)行控制。4、從運(yùn)價基本原理來講，運(yùn)輸企業(yè)本身的_運(yùn)輸成本_是運(yùn)價的基礎(chǔ)，_供求關(guān)系_是運(yùn)價波動的動力。5、運(yùn)價的定價理論主要有_成本定價_、_需求定價_和_競爭定價

45、_三種方法。6、運(yùn)輸成本定價按目的不同分平均成本定價、盈虧平衡點(diǎn)定價和_邊際成本_定價三種情況。7、旅客票價包括_客票票價_、_附加票票價_和_保險費(fèi)_三部分。8、旅客票價要按里程區(qū)段劃分，各區(qū)段的票價按區(qū)段的中間里程計算，為使旅客合理負(fù)擔(dān)票價，旅客票價的里程區(qū)段間距劃分較小，并且區(qū)段間距隨里程的增長而逐漸_加大_。9、凡旅客要求單獨(dú)使用_加掛車輛_（含普通客車、公務(wù)車）或加開_專用列車_（含豪華列車）時，均按包車辦理。10、國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路及特殊運(yùn)價區(qū)段間相互辦理_直通旅客運(yùn)輸_業(yè)務(wù)為過軌運(yùn)輸。在辦理時應(yīng)分別按_各段里程_計算客運(yùn)運(yùn)價，加總核收。二、名詞解釋1、運(yùn)輸供給量答：運(yùn)輸

46、供給量是指在一定時期一定條件下，運(yùn)輸企業(yè)愿意并能向市場提供的運(yùn)輸能力總量。2、運(yùn)輸需求量答：運(yùn)輸需求量是指一定時期一定區(qū)域內(nèi)，所有乘客根據(jù)其經(jīng)濟(jì)承受能力選用某種運(yùn)輸產(chǎn)品的總量。3、均衡運(yùn)價答：均衡運(yùn)價是運(yùn)輸市場供給量同需求量相平衡時的價格。三、選擇題1、目前我國鐵路客運(yùn)采用（ B ）。A、國家定價B、政府指導(dǎo)價C、浮動運(yùn)價D、協(xié)議運(yùn)價2、（ A ）票價是旅客票價的基礎(chǔ)，其他各種票價均以此為基礎(chǔ)加成或減成計算。A、硬座B、軟座C、硬臥D、軟臥3、附加票票價以（ D ）票價為基礎(chǔ)A、空調(diào)票B、軟座C、加快票D、硬座4、身高（ C ）m 的小孩，其票價為全價的一半。A、1.11.3B、1.11.4C

47、、1.11.5D、1.21.55、考慮運(yùn)輸成本及分流問題，對各種票價規(guī)定了計算票價起碼里程，其中加快票規(guī)定為（ C ）km（特殊區(qū)段另有規(guī)定者除外）。A、20B、60C、100D、1606、考慮運(yùn)輸成本及分流問題，對各種票價規(guī)定了計算票價起碼里程，其中臥鋪票規(guī)定為（ D ）km（特殊區(qū)段另有規(guī)定者除外）。A、100B、200C、300D、400四、簡答題1、運(yùn)價的定價理論有哪幾種?各有什么優(yōu)缺點(diǎn)? 答：運(yùn)價的理論有三種：（1）平均成本定價。優(yōu)點(diǎn)是：可以保證企業(yè)回收投資和營運(yùn)成本，并能獲得正常利潤。缺點(diǎn)是：一方面以平均成本作為競爭價格，違背了公平原則；另一方面，是各條線路，各個地區(qū)運(yùn)輸盈利畸高畸

48、低，在多種運(yùn)輸方式存在的情況下，必然使運(yùn)量向低成本線路集中，使這些線路運(yùn)輸過份緊張，而高成本的線路，則運(yùn)輸趨向萎縮，限制了該地區(qū)的發(fā)展。（2）邊際成本定價。優(yōu)點(diǎn)是：采用邊際成本定價，對于運(yùn)能大于運(yùn)量的線路可以刺激運(yùn)輸需求，提高運(yùn)輸設(shè)備利用率，為社會節(jié)省運(yùn)費(fèi)，幫助企業(yè)走上良性循環(huán)。對于運(yùn)能不足的線路，可以限制運(yùn)量的增長，緩解運(yùn)力緊張的狀況，迫使運(yùn)量向其他線路轉(zhuǎn)移，使運(yùn)輸布局趨向合理。缺點(diǎn)是：按邊際成本定價，不是對所有運(yùn)輸消耗的補(bǔ)償，只是對增加單位運(yùn)量而多支付費(fèi)用的補(bǔ)償，若長期按此定價，必須有來自政府或投資者的補(bǔ)貼。（3）完全成本定價。優(yōu)點(diǎn)是：能真正反映經(jīng)濟(jì)意義上的運(yùn)輸成本，這將有利于資金的各種運(yùn)

49、輸方式間的合理配置。缺點(diǎn)是：仍處于理論探討階段，距離實(shí)際的運(yùn)用還相差一定距離。2、什么叫特定運(yùn)價?答：特定運(yùn)價是對一些特殊運(yùn)輸方式和特殊運(yùn)價區(qū)段而制定的客運(yùn)運(yùn)價，包括以下兩個方面： 包車、租車、掛運(yùn)、行駛等運(yùn)價的計算； 國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路及特殊運(yùn)價區(qū)段間辦理直通過軌運(yùn)輸?shù)挠嬎?。五、計算題1、上海至北京，1463km，T104次，新空調(diào)特快，求硬座的聯(lián)合票價。（客票發(fā)展金1元，候車室空調(diào)費(fèi)1元，新型空調(diào)車票價上浮50）表1 各種旅客票價率和比價關(guān)系表2 旅客票價里程區(qū)段劃分票價種類票價率/ 元/（人km）占硬座百分比里程區(qū)段/km區(qū)段數(shù)區(qū)段間距/km12002010硬座客票0.0586

50、11002014001020軟座客票0.117222004017001030加快票普通0.011722070111001040特別0.0234440110116001050軟臥票上0.10257175160122001060下0.11429195220129001070空調(diào)票0.0146525290137001080表3 旅客硬座票價遞遠(yuǎn)遞減率和遞減基本票價率里程區(qū)段（km）遞減率（）遞減票價率元/（人km）各區(qū)段全程票價（元）區(qū)段累計票價（元）120000.0586111.722201500100.15.824727.54675011000200.23.44450.9907100115003

51、00.20.513571.504215012500400.35.166106.67022501以上500.五、計算題解：（1）計價里程：1463km位于14501500km區(qū)段內(nèi)，按1475km計算票價。（2）硬座客票：50.9907+(1475-1000)0.70.元。: u$ s m; K* M% J( _( N/ Z: y保險費(fèi)：70.21.元，進(jìn)整得1.5元。硬座票價：& ?; j$ a6 j- K+ Lz# f) A* I70.+1.571.元，四舍五入得72元。. E+ H& k( ! V8 O; M; C?+ q4 t3 R加快票（特別）：70.4028.19141元，四舍五入得

52、28元?？照{(diào)票：70.2517.元，四舍五入得18元。（3）新型空調(diào)車票價上浮50硬座客票：72150108元加快票：2815042元空調(diào)票：1815027元（4）! y0 r2 W# k& X4 $ , M/ - _附加費(fèi)：客票發(fā)展金1元，候車室空調(diào)費(fèi)1元。硬座聯(lián)合票價：108+42+27+1+1179元第十章 鐵路旅客運(yùn)輸組織現(xiàn)代化一、填空題1、旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)是以現(xiàn)代化_通信與信息_技術(shù)為基礎(chǔ)，為鐵路旅客_運(yùn)輸管理_提供相關(guān)信息，并具有一定的_輔助管理_分析功能的信息系統(tǒng)。2、旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)的管理對象為鐵路旅客運(yùn)輸_生產(chǎn)活動_以及相關(guān)的_設(shè)施設(shè)備_等資源運(yùn)用，通過對鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的跟蹤、監(jiān)督、檢查和評價，實(shí)現(xiàn)對旅客運(yùn)輸?shù)墓芾怼?3、旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)體系由旅客運(yùn)輸生產(chǎn)、服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督、旅客運(yùn)輸監(jiān)管_三部分構(gòu)成。4、旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)包括_旅客列車管理_、_客運(yùn)站段管理_、_客運(yùn)規(guī)章制度管理_、_客運(yùn)安全管理_、客運(yùn)職工培訓(xùn)管理、客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量管理評價6 個信息系統(tǒng)。5、鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)在保障鐵路客運(yùn)_生產(chǎn)組織_順利進(jìn)行、提高鐵路在客運(yùn)市場的_競爭能力_以及構(gòu)