高速鐵路對民航業(yè)的影響及對策研究畢業(yè)設(shè)計(jì)論文.doc

畢業(yè)設(shè)計(jì)題目： 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說明原創(chuàng)性聲明本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文），是我個(gè)人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作及取得的成果。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。對本研究提供過幫助和做出過貢獻(xiàn)的個(gè)人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。作 者 簽 名： 日 期： 指導(dǎo)教師簽名： 日期： 使用授權(quán)說明本人完全了解 大學(xué)關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的規(guī)定，即：按照學(xué)校要求提交畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版本；學(xué)校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務(wù)；學(xué)?？梢圆捎糜坝?、縮印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學(xué)校可以公布論文的部分或全部內(nèi)容。作者簽名： 日 期： 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的研究成果。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。作者簽名： 日期： 年 月 日學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向國家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán) 大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。涉密論文按學(xué)校規(guī)定處理。作者簽名：日期： 年 月 日導(dǎo)師簽名： 日期： 年 月 日指導(dǎo)教師評閱書指導(dǎo)教師評價(jià)：一、撰寫（設(shè)計(jì)）過程1、學(xué)生在論文（設(shè)計(jì)）過程中的治學(xué)態(tài)度、工作精神 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、學(xué)生掌握專業(yè)知識、技能的扎實(shí)程度 優(yōu) 良 中 及格 不及格3、學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識和專業(yè)技能分析和解決問題的能力 優(yōu) 良 中 及格 不及格4、研究方法的科學(xué)性；技術(shù)線路的可行性；設(shè)計(jì)方案的合理性 優(yōu) 良 中 及格 不及格5、完成畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）期間的出勤情況 優(yōu) 良 中 及格 不及格二、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量1、論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格三、論文（設(shè)計(jì)）水平1、論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問題的指導(dǎo)意義 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格3、論文（設(shè)計(jì)說明書）所體現(xiàn)的整體水平 優(yōu) 良 中 及格 不及格建議成績： 優(yōu) 良 中 及格 不及格（在所選等級前的內(nèi)畫“”）指導(dǎo)教師： （簽名） 單位： （蓋章）年 月 日評閱教師評閱書評閱教師評價(jià)：一、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量1、論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格二、論文（設(shè)計(jì)）水平1、論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問題的指導(dǎo)意義 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格3、論文（設(shè)計(jì)說明書）所體現(xiàn)的整體水平 優(yōu) 良 中 及格 不及格建議成績： 優(yōu) 良 中 及格 不及格（在所選等級前的內(nèi)畫“”）評閱教師： （簽名） 單位： （蓋章）年 月 日教研室（或答辯小組）及教學(xué)系意見教研室（或答辯小組）評價(jià)：一、答辯過程1、畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）的基本要點(diǎn)和見解的敘述情況 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、對答辯問題的反應(yīng)、理解、表達(dá)情況 優(yōu) 良 中 及格 不及格3、學(xué)生答辯過程中的精神狀態(tài) 優(yōu) 良 中 及格 不及格二、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量1、論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格三、論文（設(shè)計(jì)）水平1、論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問題的指導(dǎo)意義 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格3、論文（設(shè)計(jì)說明書）所體現(xiàn)的整體水平 優(yōu) 良 中 及格 不及格評定成績： 優(yōu) 良 中 及格 不及格（在所選等級前的內(nèi)畫“”）教研室主任（或答辯小組組長）： （簽名）年 月 日教學(xué)系意見：系主任： （簽名）年 月 日目 錄摘 要1前 言2第一章 民航業(yè)的基本問題31.1 國內(nèi)外高速鐵路對民航業(yè)的影響研究現(xiàn)狀31.2 中國民航業(yè)的基本問題31.3 本文研究意義51.4 本文寫作思路5第二章 中國民航與高鐵的市場競爭力及高鐵對民航的主要威脅62.1 中國民航業(yè)市場競爭力62.2 中國高速鐵路市場競爭力72.3 高鐵發(fā)展對民航業(yè)的主要威脅92.4 本章總結(jié)10第三章 航空公司應(yīng)對高速鐵路方案措施113.1 航空公司可轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際市場，實(shí)施國際化戰(zhàn)略113.2 提高航班正點(diǎn)率和服務(wù)質(zhì)量113.3 區(qū)別定價(jià)，吸引旅客123.4 大力發(fā)展支線航空，進(jìn)一步完善航線網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)中短程航線競爭力123.5 積極構(gòu)建中國新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)133.6 建立協(xié)調(diào)機(jī)制，共同優(yōu)化綜合運(yùn)輸體系133.7 本章總結(jié)：13第四章 我國航空公司可行的國際化策略15第五章 航空業(yè)對戰(zhàn)高速鐵路的案例分析16第六章 總結(jié)17參考文獻(xiàn)18結(jié)束語191摘 要當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)形勢的不斷發(fā)展和新經(jīng)濟(jì)格局逐漸形成,使得運(yùn)輸業(yè)在國家乃至世界經(jīng)濟(jì)中體現(xiàn)出日益重要的作用。隨著中國高速鐵路的快速發(fā)展，航空公司國內(nèi)市場受到?jīng)_擊，如何提高中國民航企業(yè)的競爭力，成為中國航空公司所急待研究的首要問題。該文力圖探討高速鐵路的快速發(fā)展對中國航空公司國內(nèi)市場的影響，從運(yùn)輸總量、路網(wǎng)規(guī)模、運(yùn)輸能力、基礎(chǔ)建設(shè)等因素，分析我國高速鐵路及航空的市場競爭力，并將其優(yōu)劣勢進(jìn)行對比，突出民航運(yùn)輸業(yè)的問題。然后從市場布局、發(fā)展現(xiàn)狀、旅客支付能力、路網(wǎng)規(guī)模、運(yùn)輸系統(tǒng)、運(yùn)輸體系等方面，展開對航空公司市場的研究分析，并提出應(yīng)對措施。同時(shí)立足當(dāng)今民航國際化的現(xiàn)實(shí)，從成本優(yōu)勢、網(wǎng)絡(luò)利益、學(xué)習(xí)機(jī)會等方面闡述航空公司國際化的動機(jī)。提出了我國航空公司在國際化過程中，規(guī)模和實(shí)力與國外大型跨國公司相比，仍然有很大差距。并結(jié)合我國航空公司獨(dú)特的經(jīng)營特點(diǎn)，提出加入航空聯(lián)盟、品牌策略等方法，并結(jié)合實(shí)例加以說明，以提高企業(yè)的國際化競爭力，為民航企業(yè)實(shí)現(xiàn)國際化，謀求自身的生存和發(fā)展，作一積極的探討并提供借鑒。【關(guān)鍵詞】 高速鐵路 航空公司 影響 解決方案前 言當(dāng)今世界，經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，各國的經(jīng)濟(jì)生活及國與國之間的經(jīng)濟(jì)溝通日益頻繁，對民航運(yùn)輸服務(wù)的需求急劇增加，民航業(yè)正在世界經(jīng)濟(jì)中凸現(xiàn)日益重要的作用。隨著中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃的出臺，到2020年，我國將建立省會城市與大中城市間的快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵將覆蓋全國90%以上人口。中國民航企業(yè)既擁有了前所未有的發(fā)展機(jī)會，又面臨前所未有的競爭挑戰(zhàn)。高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運(yùn)輸方式，依托其速度快、效率高的優(yōu)勢已成為交通運(yùn)輸業(yè)的新寵。在運(yùn)行速度上，目前最高時(shí)速可達(dá)350公里；在運(yùn)輸能力上，一個(gè)長編組的列車可以運(yùn)送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運(yùn)力強(qiáng)大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。我國高速鐵路的迅猛發(fā)展，使中國民航企業(yè)面臨前所未有的競爭挑戰(zhàn)。如何提高中國民航企業(yè)的競爭力，使之在經(jīng)濟(jì)全球化趨勢日益強(qiáng)化的形勢下，在新生的高速鐵路交通運(yùn)輸業(yè)，在強(qiáng)手如林的國際航空市場贏得一席之地，這是一個(gè)很重要的課題。民航業(yè)自身具有國際化、全球化的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)“國際化生存” 應(yīng)該是中國民航的基本發(fā)展策略。本文就高速鐵路對中國民航業(yè)的影響，從航空市場國際化的角度做一探討。22第一章 民航業(yè)的基本問題浩瀚藍(lán)天，銀燕穿梭，民航飛機(jī)這樣一種現(xiàn)代化的交通工具正在時(shí)空中編織一幅優(yōu)美的航線圖，人們的工作、生活質(zhì)量飛速提高。在為人類的智慧和所創(chuàng)造的奇跡感到驕傲的同時(shí)，人們也許會關(guān)心:中國民航企業(yè)在世界民航市場中的地位和發(fā)展前景如何呢?1.1 國內(nèi)外高速鐵路對民航業(yè)的影響研究現(xiàn)狀1.1.1國外高速鐵路對民航業(yè)的影響研究現(xiàn)狀從國際看，1956年日本的高速鐵路建成，日航慢慢就退出了國內(nèi)市場，變成了以國際市場為主的經(jīng)營范圍。亞洲如此，歐洲國家情況亦是如此。法國TGV開通時(shí)間較早，法國航空公司（Air France）是歐洲首家受到高鐵沖擊的航空公司。隨后，隨著德國“城市快線”（City Express）、英國“歐洲之星”（Euro Star）等高速鐵路的開通，與高鐵重疊的航線都遭受了不同程度的沖擊，法航、漢莎等大航空公司撤銷了為數(shù)不少的國內(nèi)干線航線。巴黎高速鐵路啟用后，曾搶走了航空市場20%的客源。迎戰(zhàn)高鐵，國外航空業(yè)各有高招。1.1.2國內(nèi)高速鐵路對民航業(yè)的影響研究現(xiàn)狀在中國，臺灣高鐵的通車沖擊島內(nèi)航空業(yè)者，為了力戰(zhàn)高鐵，臺灣航空業(yè)者紛紛推出周末票價(jià)優(yōu)惠方案，全力提升國際線營運(yùn)比重，而且價(jià)格直逼高鐵。我國大陸，“四橫四縱”的高速鐵路布局初現(xiàn)端倪，而高鐵分流民航客源，“搶占”民航市場也成了人所共知的事實(shí)。通過分析高鐵布局和民航業(yè)現(xiàn)有的應(yīng)對策略，我們認(rèn)為，航空公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際市場應(yīng)在民航與高鐵的博弈中扮演重要角色。無論是為民航尋求更優(yōu)的生存之道，還是促進(jìn)高鐵與民航互補(bǔ)共贏，航空公司國際化都是不可或缺的重要環(huán)節(jié)。1.2 中國民航業(yè)的基本問題我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運(yùn)輸。經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進(jìn)航空運(yùn)輸發(fā)展；對外交往增多，旅游外貿(mào)發(fā)展，將對航空運(yùn)輸產(chǎn)生更大需求。我國航空的發(fā)展前景十分廣闊。航空在發(fā)展和改革中已經(jīng)取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要。面對新世紀(jì)的挑戰(zhàn)，當(dāng)前航空業(yè)存在若干需要解決的問題：高漲的油價(jià)，運(yùn)輸過剩；過度競爭與壟斷并存，嚴(yán)重制約民航業(yè)健康發(fā)展；高速鐵路快速擴(kuò)張，對航空業(yè)影響甚大。1.2.1油價(jià)對航空業(yè)的影響我國首次征收燃油附加費(fèi)是在2000年，4年后一度取消，2005年復(fù)征后，又經(jīng)歷了延期、漲價(jià)、降價(jià)等過程，到今年1月4日，由于國際油價(jià)大幅下降，才取消征收燃油附加費(fèi)。從1月份取消到10月份復(fù)收，油價(jià)的上漲使市場曾多次傳出復(fù)征“狼來了”，航油成本對航空公司的影響非常大，中國航空公司中，航油成本大致占到航空公司成本的40%左右。高漲的油價(jià)使機(jī)票價(jià)格昂貴，國民購買機(jī)票的成本增加，和其他運(yùn)輸行業(yè)對比，不少國民選擇鐵路、公路等運(yùn)輸方式。航空公司的運(yùn)輸量受到很大影響，導(dǎo)致運(yùn)輸過剩。1.2.2過度競爭與壟斷，嚴(yán)重制約民航業(yè)健康發(fā)展航空承運(yùn)人方面一個(gè)國家有30個(gè)航空公司在世界上是少見的，可以說已是激烈競爭，加之航空產(chǎn)品通過代理人渠道銷售，又有強(qiáng)大的信息平臺支持，商業(yè)信息，特別是價(jià)格信息是高度透明，機(jī)票價(jià)格戰(zhàn)也屢屢在目，結(jié)論是航空公司幾乎沒有直接的操作價(jià)格能力。實(shí)際上航空公司的經(jīng)營的窘境決不是遠(yuǎn)不止競爭的激烈，上游有飛行器供應(yīng)商的寡頭壟斷，地面上被動的選擇機(jī)場及其周邊服務(wù)，燃料采購的無選擇性等等。整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)的收入基本是航空公司銷售的機(jī)票、貨艙，這些收入的30%要支付飛行器的采購及維護(hù)費(fèi)用，40%左右用來支付燃料，支付機(jī)場服務(wù)的費(fèi)用和航路費(fèi)用達(dá)到了15%，5%支付工資，5%支付其它費(fèi)用，只剩下5%不到是利潤，即便在行業(yè)最興旺的時(shí)候利潤率也不過10%，行業(yè)不景氣的時(shí)候很容易出現(xiàn)巨額虧損。因此可以說航空業(yè)屬于激烈競爭的行業(yè)，特別是航空公司。1.2.3高速鐵路快速擴(kuò)張，對航空業(yè)影響甚大2004年1月，國家原則通過中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，規(guī)劃到2020年，中國鐵路網(wǎng)總里程達(dá)到10萬公里。建成客運(yùn)專線1萬公里，形成“四縱四橫”客運(yùn)專線骨架，建成環(huán)渤海圈、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)快速客運(yùn)系統(tǒng)鐵路2000公里。實(shí)現(xiàn)2000公里左右范圍內(nèi)夕發(fā)朝至，4000公里左右范圍內(nèi)一日到達(dá)。四縱：京滬客運(yùn)專線，京港客運(yùn)專線，京哈客運(yùn)專線，杭福深客運(yùn)專線；四橫：徐蘭客運(yùn)專線，滬昆客運(yùn)專線，青太客運(yùn)專線，滬漢蓉客運(yùn)專線。“2012年“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后，將涵蓋中國民航58%的市場。而據(jù)初步推算，高鐵線路在500公里以下，將產(chǎn)生顛覆性的影響；線路在500到800公里會對民航旅客量產(chǎn)生20%-30%的影響；線路1000公里到1200公里，對民航旅客量會有15%-20%的影響?！?】1.3 本文研究意義當(dāng)今世界，經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，各國的經(jīng)濟(jì)生活及國與國之間的經(jīng)濟(jì)溝通日益頻繁，對民航運(yùn)輸服務(wù)的需求急劇增加，民航業(yè)正在世界經(jīng)濟(jì)中凸現(xiàn)日益重要的作用。同時(shí)，隨著信息科技等相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展，運(yùn)輸業(yè)的快速增加，政治風(fēng)云的變幻，經(jīng)濟(jì)格局的不斷調(diào)整，以及各個(gè)競爭市場的細(xì)分重組，使得各國航空企業(yè)為了本國的利益和自身發(fā)展的需要，紛紛尋找企業(yè)生存和發(fā)展的新方向、新思路，并已形成咄咄之勢，航空市場競爭威脅空前加劇。1.4 本文寫作思路本文首先描述中國民航業(yè)目前的發(fā)展現(xiàn)狀及問題，在將高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀及優(yōu)勢與民航業(yè)進(jìn)行對比，突顯出高速鐵路在短途航線對航空業(yè)客流的競爭威脅。根據(jù)航空業(yè)的劣勢再提出應(yīng)對高速鐵路的各種方案措施。在眾多方案中選出航空公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際市場的戰(zhàn)略進(jìn)行具體剖析，從轉(zhuǎn)戰(zhàn)的動機(jī)、需要考慮的問題及因素進(jìn)行具體分析，從而引出我國航空公司可行的國際化戰(zhàn)略。接著通過日本航空公司的案例，以及目前國內(nèi)航空公司實(shí)施的各類成功應(yīng)對高速鐵路的案例，分析失敗教訓(xùn)，積累成功經(jīng)驗(yàn)，為民航業(yè)的發(fā)展提供借鑒。、第二章 中國民航與高鐵的市場競爭力及高鐵對民航的主要威脅經(jīng)過新中國60年的發(fā)展，作為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，我國航空業(yè)伴隨整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷壯大。特別是改革開放20年來，航空運(yùn)量持續(xù)快速增長，航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大，機(jī)隊(duì)運(yùn)輸能力顯著增強(qiáng)，機(jī)場、空管等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進(jìn)展，管理體制改革和擴(kuò)大對外開放邁出較大步伐。航空運(yùn)輸在我國改革開放和加速社會主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著越來越大的作用。2.1 中國民航業(yè)市場競爭力2.1.1中國民航業(yè)的基本情況（1）民用航空的定義使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國防、警察和海關(guān)）以外的所有的航空活動稱為民用航空。這個(gè)定義明確了民用航空是航空的一部分，同時(shí)以“使用”航空器界定了它和航空制造業(yè)的界限，用“非軍事性質(zhì)”表明了它和軍事航空的不同。民用航空分為兩部分，商業(yè)航空和通用航空。民用航空由政府部門、民航企業(yè)、民航機(jī)場3大部分組成。 （2）民航業(yè)的特點(diǎn)航空業(yè)是以高新技術(shù)裝備起來的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，具有快捷性、靈活機(jī)動、國際性、安全舒適的特點(diǎn)。（3）民航客流中國的航空旅客人數(shù)自2000年已經(jīng)翻了三倍。1996年至2009年間，航空乘客以平均20%的年增長率遞增。2.1.2中國民航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀中國民航業(yè)經(jīng)過較長一段時(shí)期的發(fā)展，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模。那么中國民航企業(yè)的競爭實(shí)力究竟如何呢? （1）航空運(yùn)輸總量中國民航建國之初規(guī)模很小，基礎(chǔ)十分薄弱，僅有12架小型妞機(jī)、12條短程航線和40個(gè)起降小型飛機(jī)的簡易機(jī)場。運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量(即運(yùn)輸載重重量與飛行里程的乘積)僅為150多萬噸公里，旅客運(yùn)量1萬人。60年來，隨著國家改革開放政策的實(shí)施和經(jīng)濟(jì)社會的全面發(fā)展，我國民航事業(yè)進(jìn)入了一個(gè)持續(xù)快速發(fā)展的新階段。僅2010年10月份，我國全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量34.5億噸公里，旅客運(yùn)輸量1834.4萬人，貨郵運(yùn)輸量34.3萬噸。今年累計(jì)全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量311.2億噸公里。根據(jù)國際民航組織的最新統(tǒng)計(jì)，我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量將躍居世界第二位。(2)航線網(wǎng)絡(luò)為了適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和擴(kuò)大對外開放的需要，民航航線網(wǎng)絡(luò)不斷拓展。從1950年7月1日開辟以北京為中心，分別通往前蘇聯(lián)的赤塔、伊爾庫茨克和阿拉木圖的3條國際航線；1950年8月1日開辟天津北京漢口重慶和天津北京漢口廣州兩條國內(nèi)航線以來，經(jīng)過60多年的建設(shè)，特別是改革開放以來，航線網(wǎng)絡(luò)迅速擴(kuò)展，航線布局發(fā)生了明顯變化。到2006年底，中國民航的航線總數(shù)達(dá)到一千三百三十六條，其中國內(nèi)航線一千零六十八條，通航一百四十個(gè)國內(nèi)城市；國際航線二百六十八條，通航四十二個(gè)國家和地區(qū)的九十一個(gè)城市，形成了國內(nèi)四通八達(dá)、通往世界主要國家和地區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)。(3)機(jī)隊(duì)運(yùn)輸能力從1980年起，中國民航利用從國外融資租賃和國內(nèi)貸款購買等方式，大量添置了國外大中型干線飛機(jī)和國產(chǎn)專線飛機(jī)，使機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸能力大為增強(qiáng)。新引進(jìn)的飛機(jī)有8777, B747, B767, B757, B737, A340,A300, A310, A320,380 ,MD11, MD82, MD90、?？?00等。在增加新飛機(jī)的同時(shí)，淘汰了老舊飛機(jī)。目前，我國民航的主力機(jī)隊(duì)，機(jī)齡短，技術(shù)新，經(jīng)濟(jì)性能好，均為世界上最先進(jìn)的機(jī)型，提高了飛行的安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)收益，其中部分飛機(jī)的利用率達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。2.2 中國高速鐵路市場競爭力高速鐵路是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)新的衍生物，在我國的發(fā)展只是近幾年的事，雖然還未具備規(guī)模。但其競爭實(shí)力不可小覷。2.2.1中國高速鐵路的基本情況（1）高速鐵路的定義高速鐵路(簡稱“高鐵：)，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。（2）高速鐵路的特點(diǎn)輸送能力大，速度快，安全性好，受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高，舒適方便，能源消耗低，環(huán)境影響輕，經(jīng)濟(jì)效益好。（3）高速鐵路的客流目前，我國高速鐵路運(yùn)營狀況良好，設(shè)備質(zhì)量可靠，運(yùn)輸安全穩(wěn)定，客流普遍旺盛。截止2010年8月11日，“全國鐵路共投入運(yùn)用動車組355組，累計(jì)安全走行2.8億公里，運(yùn)送旅客5億多人，動車組列車的運(yùn)行正點(diǎn)率保持在97以上。今年7月1日以來，全路動車組列車日均開行1000列左右，平均上座率達(dá)到120以上，日均發(fā)送旅客88.1萬人。2.2.2中國高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀（1）運(yùn)輸能力目前，京滬鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。京滬線約占全國鐵路總長度的8%，但卻負(fù)擔(dān)著全國鐵路14%左右的旅客周轉(zhuǎn)量和10%左右的貨物周轉(zhuǎn)量。京滬線平均運(yùn)輸密度客運(yùn)達(dá)3000多萬人次，貨運(yùn)達(dá)8000多萬t，分別為全國鐵路平均水平的5倍和5倍，已達(dá)到客貨混用雙線鐵路運(yùn)輸能力的極限。京滬高速鐵路建成后，將從根本上改變京滬通道運(yùn)能緊張狀況。屆時(shí)，北京上海旅客列車速度將達(dá)到300kmh，全程運(yùn)行時(shí)間只需5小時(shí)，單方向年輸送旅客可達(dá)到8000余萬人，形成一條快捷的大能力客運(yùn)通道。同時(shí)，既有京滬線的運(yùn)輸能力也將被釋放，其單方向年貨運(yùn)能力達(dá)3億t以上。由于鐵路行業(yè)具有規(guī)模效應(yīng)，客、貨運(yùn)量的增長將降低鐵路運(yùn)輸成本，提高鐵路經(jīng)營利潤。（2）運(yùn)輸市場與高速公路和航空運(yùn)輸相比，高速鐵路在多項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)中具有明顯優(yōu)勢，尤其在速度和價(jià)格方面，高速鐵路是性價(jià)比最好的運(yùn)輸方式。如日本新干線的列車運(yùn)行時(shí)間，從原來的5小時(shí)縮短到2小時(shí)，旅行速度提高了一倍，票價(jià)卻比飛機(jī)便宜，迫使東京名古屋航班停運(yùn)。每小時(shí)發(fā)1趟列車，全程旅行時(shí)間僅2小時(shí)的巴黎里昂TGV高速線，已奪走大部分航空市場。連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的歐洲之星列車，以及巴黎與布魯塞爾之間的Thalgs高速列車，也奪走了航空的相當(dāng)部分市場份額。德國ICE高速列車投入運(yùn)營后，也對航空運(yùn)輸產(chǎn)生巨大壓力，漢莎航空公司不得不減價(jià)，并逐步把中短途運(yùn)輸讓位給ICE。在長途旅客運(yùn)輸方面，高速鐵路的安全性和舒適度也具有一定的優(yōu)勢。因此高速鐵路在各種交通方式的競爭中，能夠形成運(yùn)輸市場的重新分配，進(jìn)一步強(qiáng)化鐵路的運(yùn)輸?shù)匚?。?）社會效益高速鐵路社會效益主要增加了勞動就業(yè)機(jī)會，主要表現(xiàn)在：建設(shè)本身需要投入大量勞動力，其維護(hù)和運(yùn)營也需要新增崗位與部門；因高速鐵路的建成有助于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)和知識經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，導(dǎo)致生產(chǎn)的增加，再加上第三產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展，必然增大就業(yè)機(jī)會：高速鐵路的運(yùn)營可以改善旅行條件，節(jié)省旅行時(shí)間，提高地區(qū)的通達(dá)性，從而改善投資環(huán)境，吸引更多外資，創(chuàng)造更多就業(yè)機(jī)會。有助于減小地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異。一個(gè)國家或者大范圍的區(qū)域往往由于歷史、地理、政治等原因形成不均衡的區(qū)域發(fā)展特征，全國性高速鐵路網(wǎng)或跨區(qū)域的高速鐵路可以使不同地區(qū)的核心城市連接更加緊密，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)交流、產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散，以及人員和技術(shù)的交流，為地區(qū)的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。2.3 高鐵發(fā)展對民航業(yè)的主要威脅2.3.1高速鐵路短線發(fā)展優(yōu)勢中國高鐵線路遍布全中國，主要優(yōu)勢集中在800公里以內(nèi)的短線，到目前為止，已投入運(yùn)營的高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到7431公里，居世界第一位。其中時(shí)速350公里的有北京天津、武漢廣州、鄭州西安、上海南京、上海杭州等高速鐵路；時(shí)速250公里的有合肥南京、合肥武漢、石家莊太原、濟(jì)南青島、寧波臺州溫州、溫州福州、福州廈門、成都都江堰、南昌九江等高速鐵路。正在建設(shè)之中的高速鐵路有1萬多公里。包括北京上海、哈爾濱大連、北京石家莊、石家莊武漢、廣州深圳、杭州長沙、天津秦皇島、大同西安、蚌埠合肥、合肥福州、廈門深圳、漢口宜昌、海南東環(huán)等高速鐵路，以及南京安慶、廣州珠海、長春吉林、哈爾濱齊齊哈爾、長沙株州湘潭、武漢城市圈、鄭州城市圈、京津城際延伸線等城際鐵路。在全面展開高速鐵路新線建設(shè)的同時(shí)，2007年4月，我國鐵路以京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、廣深、膠濟(jì)等繁忙干線為重點(diǎn)，實(shí)施了第六次大提速。這次大提速，列車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到200250公里，實(shí)現(xiàn)了世界鐵路既有線提速的最高速度值。2.3.2中國航空業(yè)短途航線發(fā)展問題面對日漸強(qiáng)勢的高鐵，在感到壓力的同時(shí)，各航空公司也都相應(yīng)采取了措施。最直接的手段當(dāng)然是機(jī)票打折。現(xiàn)在只要提前3天預(yù)訂，最低能拿到三折左右的特價(jià)機(jī)票，而如果提前同時(shí)預(yù)訂往返程的話，票價(jià)可以更低。在黃金干線航線上，各航空公司則開始提高航班頻率，以更優(yōu)的快捷性來提高航空運(yùn)輸?shù)奈?。武漢至廣州火車過去需要10小時(shí)，自去年年底武廣高鐵開通運(yùn)營以來，如今乘坐高鐵只要3小時(shí)。而飛機(jī)雖然飛行時(shí)間不到1小時(shí)，加上去機(jī)場候機(jī)的路途時(shí)間和高鐵差異不大。部分以前運(yùn)營該線路的航空公司紛紛退出，剩下的少數(shù)航空公司也只能以低價(jià)來拼死一搏。這里我們舉例說明高速鐵路在短途航線方面對航空公司的巨大影響。（1）高鐵“肉搏”長廣空中快線8月17日，長沙飛廣州的航班，整個(gè)上午只有早上8時(shí)的南航CZ3375一個(gè)航班，攜程網(wǎng)上顯示16日上午購買17日機(jī)票，經(jīng)濟(jì)艙折扣5折，350元;第二個(gè)航班（2）東航未雨綢繆是“市場需求”目前，滬昆高鐵已經(jīng)在建，2013年左右通車，到時(shí)坐高鐵從長沙到上海只需2.5小時(shí)。高鐵和航空業(yè)在長沙到上海的路線上會面臨相似的競爭。2.4 本章總結(jié)以上兩個(gè)案例充分說明，高速鐵路與民航業(yè)已經(jīng)“開戰(zhàn)”。面對高速鐵路強(qiáng)有力的短線價(jià)格優(yōu)勢，很多小的航空公司已經(jīng)退出競爭，僅剩幾家實(shí)力強(qiáng)硬的航空公司還在努力掙扎。高速鐵路的開通對民航業(yè)短線航線的影響究竟怎樣？從圖2-1的客運(yùn)總量對比可以看出，05年至08年民航客運(yùn)與鐵路客運(yùn)量幾乎持平，自09年高鐵的開通，民航客運(yùn)量急速下降。不過高速鐵路雖然快，在快也不能跨出國門，與其在國內(nèi)市場與高鐵硬碰硬，獲利不多，不如轉(zhuǎn)而開發(fā)航空運(yùn)輸具有絕對優(yōu)勢的國際市場。圖2-1鐵路與民航客運(yùn)量對比圖第三章 航空公司應(yīng)對高速鐵路方案措施高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運(yùn)輸方式，依托其速度快、效率高的優(yōu)勢已成為交通運(yùn)輸業(yè)的新寵。高速鐵路的到來對航空業(yè)產(chǎn)生了競爭性的威脅，特別是在短途航線方面。各航空公司針對短途航線實(shí)施了各種應(yīng)對措施，如：降價(jià)，空地聯(lián)運(yùn)，改善服務(wù)質(zhì)量等等，但高速鐵路的價(jià)格優(yōu)勢讓航空公司難以回手。航空公司可采取以下幾種有效方案應(yīng)對來勢洶洶的高速鐵路。3.1 航空公司可轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際市場，實(shí)施國際化戰(zhàn)略從高鐵網(wǎng)絡(luò)圖中可以看出，高鐵占據(jù)國內(nèi)人口稠密地區(qū)。在黃金干線航線上，各航空公司已開始提高航班頻率，以更優(yōu)的快捷性來提高航空運(yùn)輸?shù)奈?。但始終成本過高，不適在國內(nèi)市場與高鐵硬碰硬。圖3-1 中國高鐵網(wǎng)絡(luò)圖隨著社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人們旅行的區(qū)域已不在限制于國內(nèi)，已經(jīng)超出了自然風(fēng)景的范疇，更多的是注重人文游。已獲國務(wù)院批準(zhǔn)建設(shè)國際旅游島的海南省和香港特別行政區(qū)發(fā)揮各自資源優(yōu)勢，對接旅游產(chǎn)業(yè)鏈，聯(lián)合開拓國際旅游市場，共同推出了“香港購物，三亞度假”等旅游產(chǎn)品，使香港成為海南的主要境外旅游客源地和最重要的國際游客中轉(zhuǎn)空港。這些旅游產(chǎn)品無疑推動了中國航空業(yè)轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際、地區(qū)航線的速度。面對絕對優(yōu)勢的國際市場，轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際、地區(qū)航線，調(diào)整市場布局，實(shí)施航空公司國際化戰(zhàn)略勢在必行。3.2 提高航班正點(diǎn)率和服務(wù)質(zhì)量航空公司延誤情況可以說是很難杜絕的，因此，也給航空公司帶來了不少的負(fù)面影響。如何提高航班正點(diǎn)率是航空公司挽救短途航線的重要條件。因?yàn)閷τ诼每蛠碚f，800公里以內(nèi)的短途航線選擇坐飛機(jī)還是坐高鐵，省時(shí)省費(fèi)是抉擇條件。航空公司應(yīng)該通過：嚴(yán)格規(guī)定空勤人員到位和地面航班保障工作的時(shí)限，利用運(yùn)行控制中心對運(yùn)力實(shí)施統(tǒng)一調(diào)配，為緩解航班延誤創(chuàng)造更好的條件，加強(qiáng)現(xiàn)場監(jiān)督力量和地面服務(wù)保障工作，減少運(yùn)輸服務(wù)、旅客、聯(lián)檢等原因造成的航班延誤，加強(qiáng)機(jī)務(wù)維護(hù)力量，減少飛機(jī)臨時(shí)故障的概率等措施來努力提高航班正點(diǎn)率。通過不斷完善航空企業(yè)客貨中轉(zhuǎn)、環(huán)程對接等服務(wù)，使旅客選擇乘飛機(jī)出行更方便。通過努力打造品牌乘務(wù)組，力促民航整體服務(wù)從傳統(tǒng)微笑服務(wù)、溫馨服務(wù)、特色服務(wù)等向知識服務(wù)層面轉(zhuǎn)變。通過構(gòu)建和諧民航，大幅提升全行業(yè)服務(wù)品質(zhì)，民航運(yùn)輸市場競爭力也將顯著增強(qiáng)。3.3 區(qū)別定價(jià)，吸引旅客航空運(yùn)輸需求曲線具有非線性和凸性特征。價(jià)格很高區(qū)段對應(yīng)的消費(fèi)者通常是商務(wù)旅客和支付能力很強(qiáng)的旅客，他們的需求價(jià)格彈性很小，因而價(jià)格下降不會刺激提升大量運(yùn)輸需求。隨著價(jià)格水平下降，需求價(jià)格彈性逐步增加。當(dāng)價(jià)格下降到很低且與替代品(火車、汽車)價(jià)格水平接近時(shí)，會有越來越多的旅客改變他們的出行方式，由地面轉(zhuǎn)向空中，需求彈性變得幾乎無窮大。因此，航空公司可以用客票購買和使用的限制條件，結(jié)合先進(jìn)的收益管理系統(tǒng)和大量的定座數(shù)據(jù)，區(qū)分時(shí)間敏感型和價(jià)格敏感型旅客。以優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的服務(wù)吸引前者，用低廉的價(jià)格刺激航空運(yùn)輸需求的增長。與此同時(shí)，盡力避免時(shí)間敏感型顧客低價(jià)旅行，防止價(jià)格敏感型顧客擠占高收益顧客的座位。所以，區(qū)別定價(jià)可以在維持高收益旅客群體的同時(shí)，增強(qiáng)與鐵路在爭奪收入較低客戶的競爭力。3.4 大力發(fā)展支線航空，進(jìn)一步完善航線網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)中短程航線競爭力支線航空的最大優(yōu)勢在于，能形成密集完整的航線網(wǎng)，機(jī)場星羅棋布，飛機(jī)起降頻頻，讓乘客可以在任何時(shí)間、到任何地點(diǎn)隨時(shí)買到機(jī)票，快速抵達(dá)目的地，凸現(xiàn)航空公司中短程航線的核心競爭力。有效的航空網(wǎng)絡(luò)將會最大限度地發(fā)揮市場潛力，支線機(jī)場可根據(jù)當(dāng)?shù)厥袌鲂枨?，?gòu)建樞紐直飛，干、支結(jié)合，支線聯(lián)程三種模式的航線網(wǎng)絡(luò)體系，逐步構(gòu)建輪輻式和城市對式相結(jié)合的一種不同于輪輻式網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充航線網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，建設(shè)支線機(jī)場比建公路、鐵路地面交通投資少、工期短，而且可以克服復(fù)雜地形地貌給地面交通系統(tǒng)帶來的種種不便，有效地保護(hù)部分地區(qū)脆弱的生態(tài)條件，很快形成便捷的運(yùn)輸通道。對于支線航空和支線機(jī)場的發(fā)展，需要國家制定明確的產(chǎn)業(yè)支持政策。支線機(jī)場的發(fā)展，需要對支線機(jī)場的屬性進(jìn)行準(zhǔn)確、客觀的認(rèn)識和定位，制定合理可行的發(fā)展政策，特別是要解決好支線機(jī)場建設(shè)投資和運(yùn)營虧損補(bǔ)貼的財(cái)務(wù)問題。同時(shí)，國家有關(guān)主管部門還應(yīng)當(dāng)出臺一系列配套政策，包括干支線的同等稅收政策、支線機(jī)場收費(fèi)、航線使用收費(fèi)的優(yōu)惠政策、航時(shí)和航線進(jìn)入的市場化措施等，大力促進(jìn)支線航空的發(fā)展，逐步完善航線網(wǎng)絡(luò)布局，繼續(xù)保持中短程航線的競爭力。3.5 積極構(gòu)建中國新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)中國新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)，是基于高技術(shù)、信息化、智能化下的安全的、便捷的、高效的、與綜合交通相融合的、與環(huán)境充分協(xié)調(diào)的、與中國發(fā)展目標(biāo)相適應(yīng)的、可持續(xù)發(fā)展的民用航空運(yùn)輸體系。建設(shè)中國新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)，將堅(jiān)持以人為本，采用先進(jìn)的理念、模式和技術(shù)，改造、優(yōu)化和提升現(xiàn)有民用航空服務(wù)體系，將充分利用現(xiàn)代通訊、精確定位、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算機(jī)輔助決策等先進(jìn)科學(xué)技術(shù)，綜合改進(jìn)和發(fā)展機(jī)場設(shè)施，建設(shè)適應(yīng)能力強(qiáng)的空中管理交通系統(tǒng)，大大減少流量、天氣等因素對飛行運(yùn)行的影響，使旅客出發(fā)與到達(dá)以及轉(zhuǎn)機(jī)的時(shí)間都能進(jìn)一步縮短。積極構(gòu)建中國新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)，可以為消費(fèi)者提供高效、便捷、安全、優(yōu)質(zhì)的航空運(yùn)輸服務(wù)，有效地促進(jìn)我國民航事業(yè)持續(xù)、快速、協(xié)調(diào)和健康發(fā)展，使中國民航具有較強(qiáng)的國際競爭力，成為名副其實(shí)的民航強(qiáng)國。3.6 建立協(xié)調(diào)機(jī)制，共同優(yōu)化綜合運(yùn)輸體系鐵路與民航同屬我國綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分，一種運(yùn)輸方式的快速發(fā)展，無疑將促進(jìn)各種運(yùn)輸方式之間的競爭，進(jìn)而優(yōu)化綜合運(yùn)輸體系。從運(yùn)輸市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢看，公路、鐵路與民航終歸是要分工定位明確，變競爭為聯(lián)合，協(xié)調(diào)發(fā)展。民航可以和鐵路、磁懸浮、城際公交開展聯(lián)合銷售、航線共享、陸空無縫隙接駁等合作，讓旅客能以最便捷的方式到達(dá)目的地，使陸空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生聚集效應(yīng)。如果說民航運(yùn)輸是“點(diǎn)”經(jīng)濟(jì)，地面交通就是“面”經(jīng)濟(jì)。點(diǎn)面結(jié)合可以極大地帶動國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，機(jī)場的布局與規(guī)劃應(yīng)與鐵路、公路及軌道交通規(guī)劃相融合，這就需要國家在較高的層次上建立一種協(xié)調(diào)機(jī)制，促成多式聯(lián)運(yùn)、優(yōu)勢互補(bǔ)、方便快捷、高效運(yùn)行的綜合運(yùn)輸體系，為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。3.7 本章總結(jié)：面對眾多應(yīng)對高速鐵路的措施，航空公司應(yīng)該有主有次，有重點(diǎn)的選擇實(shí)施方案。從以上方案看，航空公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際市場應(yīng)該列為重點(diǎn)策略。因?yàn)樘岣吆桨嗾c(diǎn)率和服務(wù)質(zhì)量；區(qū)別定價(jià)，吸引旅客；大力發(fā)展支線航空，進(jìn)一步完善航線網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)中短程航線競爭力；積極構(gòu)建中國新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)；建立協(xié)調(diào)機(jī)制，共同優(yōu)化綜合運(yùn)輸體系。它們都屬于針對高速鐵路的服務(wù)、價(jià)格、旅客特點(diǎn)、基礎(chǔ)建設(shè)、運(yùn)輸力等特點(diǎn)采取的短期解決方法。航空公司想要在未來社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的形勢下，在人們越來越多的旅行需求中，贏得有力地位，轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際市場應(yīng)該是絕對有力的。那么我國究竟應(yīng)該怎樣實(shí)施國際化戰(zhàn)略呢？第四章 我國航空公司可行的國際化策略第五章 航空業(yè)對戰(zhàn)高速鐵路的案例分析第六章 總結(jié)民航業(yè)自身具有國際化、全球化的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)“國際化生存” 應(yīng)該是中國民航業(yè)的基本發(fā)展策略。本文以高速鐵路對航空公司的影響為分析對象，結(jié)合中國民航業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及問題，高鐵發(fā)展現(xiàn)狀及優(yōu)勢，突出中國民航業(yè)短途航線的劣勢，并提出各種解決方案，從中擇出中國航空公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際市場的戰(zhàn)略，探討航空公司在國際化運(yùn)營過程中所可能面對的諸多問題，同時(shí)提供航空公司國際化運(yùn)營的建議，以謀求中國民航事業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展。本文首先簡單分析了國內(nèi)外高速鐵路對航空公司的影響，描述了中國民航業(yè)及高鐵的基本情況、發(fā)展現(xiàn)狀，根據(jù)當(dāng)前航空公司各自應(yīng)對高速鐵路的案例，分析積累經(jīng)驗(yàn)，研究航空應(yīng)對高鐵的方案。重點(diǎn)分析介紹航空公司國際化戰(zhàn)略，從成本優(yōu)勢、網(wǎng)絡(luò)利益、學(xué)習(xí)機(jī)會等方面闡述航空公司國際化的動機(jī)，提出了我國航空公司在國際化過程中，規(guī)模和實(shí)力與國外大型跨國公司相比，仍然有很大差距。并分析我國航空公司目前加盟情況，結(jié)合我國航空公司獨(dú)特的經(jīng)營特點(diǎn)，提出加入航空聯(lián)盟、品牌策略等方法，并結(jié)合實(shí)例加以說明，以提高企業(yè)的國際化競爭力。面對來勢洶洶的高鐵競爭，航空業(yè)大可不用“杞人憂天”，只要揚(yáng)長避短，適應(yīng)國際發(fā)展方向，把優(yōu)質(zhì)服務(wù)發(fā)揮到最大化，未來的發(fā)展道路是可觀的。參考文獻(xiàn)1 中國網(wǎng).中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃. /08/1127/19/4RPESIIS0001124J.html,2008年11月27日， 2 朱玉文 尹志華.高鐵“肉搏”長廣空中快線.新浪財(cái)經(jīng)，2010年08月17日 3 朱玉文.東航未雨綢繆是“市場需求”.新浪財(cái)經(jīng)，2010年08月17日4 金志剛.遠(yuǎn)程值機(jī).新民晚報(bào)，2010年7月19日5 秦皇島機(jī)場推出“空地聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品.新民晚報(bào).2010年7月19日6“經(jīng)深飛”天地一票通業(yè)務(wù).秦皇島晚報(bào)，2010年05月12日7 方便無止盡.新民晚報(bào)，2010年7月19日8 日航申請破產(chǎn).解放日報(bào)，2010年1月20日 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明 本人鄭重聲明：所呈交的學(xué)位論文，是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作所取得的成果。盡我所知，除文中已經(jīng)特別注明引用的內(nèi)容和致謝的地方外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式注明并表示感謝。本人完全意識到本聲明的法律結(jié)果由本人承擔(dān)。學(xué)位論文作者（本人簽名）： 年 月 日學(xué)位論文出版授權(quán)書本人及導(dǎo)師完全同意中國博士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫出版章程、中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫出版章程(以下簡稱“章程”)，愿意將本人的學(xué)位論文提交“中國學(xué)術(shù)期刊（光盤版）電子雜志社”在中國博士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫、中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫中全文發(fā)表和以電子、網(wǎng)絡(luò)形式公開出版，并同意編入CNKI中國知識資源總庫，在中國博碩士學(xué)位論文評價(jià)數(shù)據(jù)庫中使用和在互聯(lián)網(wǎng)上傳播，同意按“章程”規(guī)定享受相關(guān)權(quán)益。論文密級：公開保密（_年_月至_年_月）(保密的學(xué)位論文在解密后應(yīng)遵守此協(xié)議)作者簽名：