私家車發(fā)展對深圳特區(qū)內(nèi)交通的影響及其解決辦法.doc

私家車發(fā)展對深圳特區(qū)內(nèi)交通的影響及其解決辦法袁搏管理學院工商管理系工商管理專業(yè) （學號2000041151）指導教師：劉軍 教授【內(nèi)容摘要】私家車的迅速普及大大提高了深圳市民的生活水平，但它就像生物圈里一個新物種的迅猛增加那樣，打破了市民（在特區(qū)內(nèi)）原有出行方式的生態(tài)平衡，而市民出行方式與原有城市布局之間的動態(tài)平衡也被打破。一石激起千層浪，日益擁擠的交通、大量的石油消耗、嚴重的污染、越來越多的停車場，使人們將矛頭直指私家車的飛速增長。然而，通過本文的分析，我們認為私家車并不是目前交通堵塞的主要原因，只要我們大力發(fā)展以軌道交通為代表的立體公共交通網(wǎng)絡(luò)，鼓勵市民擁有私家車的同時，有效地運用經(jīng)濟杠桿，限制私家車繁忙時間在交通擁擠區(qū)的使用，私家車和立體公交系統(tǒng)就一定能夠協(xié)調(diào)發(fā)展，共同提高市民在深圳特區(qū)內(nèi)的出行效率和質(zhì)量。【關(guān)鍵詞】私家車 市區(qū)出行效率 公共交通 【教師點評】論文針對深圳私家車發(fā)展帶來的交通擁堵這一焦點問題，從現(xiàn)狀原因出發(fā)，分析了私家車發(fā)展的利弊，提出了立體化公共交通與私家車協(xié)調(diào)發(fā)展的解決途徑。全文引用資料充分，思維清晰，分析充分，結(jié)論正確，具有較好的實踐價值與意義。論文達到本科學位論文的要求。一、提出問題私家車作為人類肢體的延伸，提供了快速、方便、靈活的個性化服務(wù)，它的這種易達性（Mobility）大大提高了私家車主的出行效率和質(zhì)量，也是人們生活水平提高的重要指標。但隨著近年來深圳私家車保有量的迅猛增長，而以地鐵、輕軌為代表的立體公交系統(tǒng)還未建立，城市規(guī)劃也沒有相應(yīng)配套，交通擁擠問題愈發(fā)突出，這也促使了越來越多本來使用公共交通的市民轉(zhuǎn)而使用（從社會角度來看）出行效率低下的私家車，造成惡性循環(huán)，反而大大影響了人民生活質(zhì)量和城市運行效率的提高。私家車的迅猛增加就像在原有生物圈里一個新物種迅猛增加那樣，打破了市民（在特區(qū)內(nèi)）原有出行方式的生態(tài)平衡，而市民出行方式與原有城市布局之間的動態(tài)平衡也被打破。一石激起千層浪，日益擁擠的交通、大量的石油消耗、嚴重的污染、越來越多的停車場，使人們將矛頭直指私家車的飛速增長，最近的市人大會議上20多名人大代表提出關(guān)于盡早控制深圳市機動車輛擁有總量和環(huán)保要超前，轎車增長要與經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)兩份議案，建議對汽車總量加以控制，其中私家車是否要加以限制成為市民爭論的焦點。其實這是人們在追求更廣泛意義上的“可達性(Accessibility)”,亦即達到以社會公平為根本目標的、使所有社會成員共享的城市交通系統(tǒng)與用地模式。那么，怎樣“以人為本”？怎樣保證所有市民在特區(qū)內(nèi)出行總效率的提高的同時，又最大限度地兼顧到私家車主享受汽車文明的需求呢？這是本文討論的范疇。二、 深圳私家車發(fā)展的利弊分析（一）深圳私家車發(fā)展的現(xiàn)狀表1 1 深圳市近年來交通發(fā)展概況 2001200220032004（預(yù)計）年增長率GDP（億美元）235.28 270.57316.56364.0515%-17%常住人口（萬人）471.44965563.8587.17%-10%深圳機動車保有量（萬輛）51 60728820%-30%深圳公共交通完成城市客流量（億人次）887 9.5710.1110.856%-8%深圳道路總長度（公里）1361 17102100253020%-30%表1 顯示，近幾年深圳市GDP發(fā)展迅猛，而常住人口、公共交通完成城市客流量等指標發(fā)展比較平穩(wěn)。按照發(fā)達國家的一般規(guī)律，當人均達到3000美金，轎車平均價格接近人均的倍至倍時，私家車將普及化。2003年深圳GDP達到316.57億美元，人均GDP為6038美元，再加上小汽車價格的大幅下降（年均降幅平均達到8%左右），以及購車、用車環(huán)境的持續(xù)改善，深圳早已進入了這一時期。從目前的消費結(jié)構(gòu)看，也能映證這一點：家用電器占重要地位的小康型特征逐漸削弱，住宅、家用轎車為主的富裕型消費特征日益顯著。生活水平提高和出行距離增大，市民追求更加舒適、靈活、方便的私人出行方式，擁有私人機動車的愿望愈發(fā)強烈，所以深圳機動車保有量（和與之相配套的深圳道路總長度）進入了超常規(guī)發(fā)展階段，而其中起龍頭作用的私家車年均增長更高達43%。2但是，2003年深圳每千人擁有私家車52輛1，與歐美發(fā)達國家相比仍很滯后，見（表2），所以深圳私家車不是多到要限制，而是太少了。1作者根據(jù)參考文獻深圳年鑒（2001年-2003年）、深圳統(tǒng)計信息年鑒（2001年-2003年）、深圳市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報（2000年-2003年）、等相關(guān)資料整理。2深圳市城市交通規(guī)劃研究中心提供數(shù)據(jù)圖1 西方主要發(fā)達國家市民小汽車擁有量（2000）和小汽車平均行駛里程（2000） *深圳私家車保有量的迅猛增長是經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的客觀必然趨勢，我們應(yīng)正視、促進其良性發(fā)展，“鼓勵擁有”，這也與私家車普及化的國家發(fā)展政策相一致。（二）私家車的易達性（mobility）大大提高了私家車主的出行效率和質(zhì)量私家車是大都市生活質(zhì)量提升后的客觀需求。在低收入的城市中，社會活動的范圍和數(shù)量非常有限，居民只能獲得基本的居住和工作條件，無法進行較多的休閑娛樂活動，沒有能力在交通上投入較大花費，因此，不會對出行效率提出較高的要求，步行等慢行交通方式往往占據(jù)了城市交通的主導地位。在高收入的城市中，居民將擁有寬敞的居住空間和愜意的工作環(huán)境，追求越來越高檔的休閑娛樂活動，并且有能力通過一定的交通消費獲得出行質(zhì)量的改善，以便節(jié)約出行時間和享受舒適的出行過程，因此對私家車的依賴程度不斷增強。但當私家車給人們帶來舒適和愜意的同時，其過量的增長也會帶來許多負面影響。（三）私家車發(fā)展過快的負面影響1、 私家車迅猛發(fā)展階段，由于道路的供應(yīng)和需求兩個方面都處于高速發(fā)展中，并且當?shù)孛癖姾驼鎸@種新變化往往缺乏處理經(jīng)驗，動態(tài)的平衡很容易被打破（美國的機動化進程持續(xù)了60多年，千人機動車擁有量已高達700多輛，盡管機動化程度還在不斷提高，但是已經(jīng)處于穩(wěn)定平衡的狀態(tài)，交通擁擠反而比較容易得到控制 *International Marketing Data and Statistics (2001)），引發(fā)交通堵塞，交通環(huán)境惡劣，交通秩序混亂，陷入惡性循環(huán)。交通擁擠是城市化和機動化不協(xié)調(diào)產(chǎn)生的負效應(yīng)，嚴重時還會制約城市的進一步發(fā)展。交通擁擠不僅會導致經(jīng)濟社會諸項功能的衰退，而且還將引發(fā)城市生存環(huán)境的持續(xù)惡化，最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。但是，單靠建設(shè)道路卻難以保持供需平衡，幾乎所有的西方發(fā)達城市都經(jīng)歷過私家車普及的高速發(fā)展時期，在這個時期內(nèi)，往往是道路修得越多，交通量增長得更快，新建的交通設(shè)施很快就會被新增的車流量填滿，交通擁擠有增無減，陷入惡性循環(huán)（后文有進一步分析）。2、 通擁擠對社會生活最直接的影響是增加了居民的出行時間和成本。人們必須每天花更多的時間往返于工作地與居住地之間，出行成本的增加也會抑制人們的日?；顒?，尤其是上下班之外的活動會受到交通不便的限制，城市活力大打折扣，居民的生活質(zhì)量也隨之下降，并因此降低了城市的競爭力。3、 交通擁擠也與交通事故有著密切的關(guān)聯(lián)，擁擠導致了事故的增多，事故增多又加劇了擁擠。歐洲每年因交通事故造成經(jīng)濟損失達500億美元之多，我國大城市的交通事故發(fā)生率更是高出西方發(fā)達國家數(shù)倍，其財產(chǎn)與生命損失更是無法估量。深圳2003年全年的交通死亡人數(shù)大約為800人，萬車死亡率為11人，倫敦、巴黎和東京的萬車死亡率則在2人以下。14、 交通擁擠還破壞了城市環(huán)境。交通環(huán)境是城市生態(tài)環(huán)境的重要組成部分，在機動車迅速增長的過程中，交通對環(huán)境的污染也在不斷增加，并且逐步成為城市環(huán)境質(zhì)量惡化的主要污染源。汽車尾氣的一氧化碳和氮氧化合物以及空氣懸浮顆粒，會成為導致全球變暖、空氣質(zhì)量下降的重要因素（深圳大氣中72%的一氧化碳、氮氧化物來自汽車尾氣排放）。交通擁擠導致車輛只能在低速或怠速狀態(tài)行駛，頻繁停車和啟動不僅增加了汽車的能源消耗，也增加了尾氣排放量，增加了噪聲。5、 與公共交通相比，私家車的運載效率低下，這意味著在同樣的出行量的情況下，私家車要占用更多倍的道路面積，加重交通堵塞。表2 各種城市交通工具運送能力、服務(wù)范圍及投資綜合指標對照表 2城市公交形式 線路結(jié)構(gòu)特征 一般列車編組數(shù)(個) 單向客運量(人次/h)（萬人）速度(km/h) 乘坐適宜時間(min) 可能達到的距離(km) 估計投資總造價（萬美元） 一條線建設(shè)周期（年） 投資收益率 %地下鐵路 以地下隧道為主，也可有部分高架或地面 2-8 3-835-40 10-30 30 3000-10000 4-5 20-30 快速輕軌交通 以高架和路堤為主，也可有部分地下 1-4 2-4 1深圳市城市交通規(guī)劃研究中心提供數(shù)據(jù)30-35 20-60 50 1000-1500 3-5 10-15 獨軌交通 跨坐式或懸掛式全部高架支柱支承 4-6 1-2 30-35 22000-2010年深圳市軌道交通總體規(guī)劃10-30 15 1500萬-2000萬 3-5 10-15 公共汽車、無軌電車 城市道路 1 0.6-0.8 （中心區(qū)擁擠時段）12-20 （中心區(qū)擁擠時段）10-30 15 - - 6、 造成能源緊張私家車出行次數(shù)和出行距離的增加，必然導致對燃料及其他供應(yīng)需求的增加，而能源問題是全世界在機動化過程中需要共同面對的難題。美國、歐洲和日本等地方都已控制排放和限制燃油消耗方面都采取了不同的措施。而在中國，隨著私家車數(shù)量的劇增，汽車能源問題也將成為阻礙私家車普及的一大難題。（四）私家車增長與交通堵塞的關(guān)聯(lián)性私家車真的是目前交通堵塞的主要原因嗎？要分析私家車增長與交通堵塞的關(guān)聯(lián)性，就先不妨把深圳與成熟市場經(jīng)濟城市香港相比較： 見表31 深圳與成熟市場經(jīng)濟城市香港相比較 常住人口(萬人)土地面積(平方公里)人口密度(人/平方公里)城市道路長度(公里)路網(wǎng)密度(公里/平方公里)車輛總保有量(萬輛)私家車保有量(萬輛)深圳（特區(qū)內(nèi)）366.5，全市563.8 特區(qū)內(nèi)，特區(qū)外2780 2100 1.04（特區(qū)內(nèi)）約72約43 香港677.31100 6155 5908 5.37 52.53734.057如圖表 3所示，深圳的車輛總保有量、私家車保有量等指標與香港都比較相似，且香港的人口密度是深圳的2.21倍，但為什么一邊是暢通無阻、井然有序，一邊是擁堵不堪呢？這主要是兩方面的原因造成的：1、香港的路網(wǎng)密度是深圳的5.16倍，這說明我市的道路還遠未達到飽和狀態(tài)，土地使用效率還很低（如果算上軌道交通，兩市的土地使用效率就更懸殊了），所以應(yīng)大力加快城市道路建設(shè)。2、兩市出行工具的選擇不同：香港的公共交通承擔著城市64.5%的出行需求，而私家車只占總出行量的14%，高昂的停車費、燃油費以及發(fā)達的軌道交通，促使公眾選擇公共交通而非私家車進入市區(qū)；而目前由于深圳不受外部干擾的快速軌道交通建設(shè)還未投入運營，易受外部干擾的地面常規(guī)公共汽車仍是公共客運交通的唯一承擔者，這種非均衡的公共交通結(jié)構(gòu)，在交通擁擠阻塞日益嚴重的情況下，使 1作者由以下資料來源整理所得：港澳經(jīng)濟年鑒， 國務(wù)院港澳事務(wù)辦公室港澳研究所，香港特別行政區(qū)政府統(tǒng)計處， 香港特別行政區(qū)運輸署。2 北京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究（之一），朱嘉廣 李偉 ， 北京規(guī)劃建議 2003.6公共汽車對客流的吸引力下降，原來使用公共汽車的出行者，已有相當一部分轉(zhuǎn)用私家車，致使私家車占據(jù)了目前市區(qū)道路網(wǎng)負荷能力的67%，而僅承擔了市區(qū)全部客運量的18%。2 非社會化客運交通對公共交通和整個城市交通的沖擊，造成了道路容量分配上的嚴重失衡，加重了交通擁擠阻塞。其實，深圳的這種情況在國內(nèi)其他城市也普遍存在，如北京機動車剛突破200萬輛，就大喊“首都”是“首堵”，而大紐約地區(qū)人口達到2000萬，2002年汽車保有量為1280萬輛，地鐵總長1142公里，可解決30的出行需要；英國倫敦有800萬人口，地鐵500公里，可日運300萬人次，足夠解決40的出行需要；巴黎有1000萬人口，軌道交通承擔著城市70的交通量；東京的人口與北京相當，汽車保有量超過400萬輛，東京軌道交通也承擔了85的交通量2這些世界級大都市無不具有很高的機動車擁有率，但是在城市的中心地區(qū)，機動車的使用率都比較低，公共交通均占據(jù)了主導地位?？梢姡绻軌蛲ㄟ^各種手段對車輛的使用進行調(diào)節(jié)，一方面實現(xiàn)交通流量在時空上的均衡分布，另一方面通過發(fā)展公交為小汽車使用者提供替代方式，那么較高的機動車擁有率同樣能為大都市所接受。由此可見，機動車的迅速增長是引發(fā)道路交通供不應(yīng)求的主要原因，但是道路交通的運行狀況與機動車擁有量之間沒有直接的對應(yīng)關(guān)系，因為連接二者的等式之間還有許多的變量，這使它們的正相關(guān)關(guān)系變的松散，甚至是不相關(guān)。這些變量包括：公共交通系統(tǒng)的運作效率、機動車的使用情況、城市的功能規(guī)劃、交通管理狀況等等。三、政府應(yīng)如何解決特區(qū)內(nèi)交通擁擠問題（一） 通過經(jīng)濟杠桿，限制私家車進入中心區(qū)，鼓勵市民在中心區(qū)使用公交1、 私家車使用中心區(qū)道路是否要收費（1）就應(yīng)首先解釋清楚深圳中心區(qū)的道路是不是公共物品?假設(shè)一，深圳的交通并沒有出現(xiàn)堵車的情況，這時道路就是公共物品，因為公共物品具有兩個充要條件：非競爭性（將某物品提供給額外一個消費者的成本為零）和非排他性（不管人們付費與否，都不能將人們排除在某物品的消費之外），即A在路上開車并不妨礙在B路上開車，以及沒人可以阻止任何人上路開車。假設(shè)二，當深圳的交通出現(xiàn)了讓人無法忍受的堵車情況時，道路就不一定是公共物品，因為它具有競爭性，即在道路面積一定的情況下，車輛越多，道路就會越擁擠，道路提供給額外一個道路消費者的邊際成本不為零。這時作為免費消費品的道路不管提供再多也會被無限量的車輛使用。這時道路就必須具有排他性，提高私人用車成本，直到道路價格趨于均衡，從根本上解決堵車問題。（2）私家車的外部性是什么鼓勵了私家車主過多地使用道路、石油、對空氣的污染權(quán)在完全自由競爭市場中，資源是在以他們對社會最有價值的方式在加以使用，因為假定價格反映了真實的社會成本，那么他們就被配置到被認為值得支付最高叫價的消費者。然而如果存在外部不經(jīng)濟，消費者對某項資源（道路、石油、對空氣的污染權(quán)）沒有支付真正的社會成本，指導他們決策的是大大低于真正成本的實際成本，從社會的角度看，私人成本和社會成本的背離就會導致他們過多地使用這些資源。深圳的道路是所有納稅人的錢修建的，人們放棄私家車而使用公交（從社會角度來看，總的出行效率提高的同時損失了舒適性、便利性等），但他們完成了基本的出行要求，是對道路購買和使用的等價交換；而一些私家車主不愿意降低個人的出行質(zhì)量，仍然在中心區(qū)使用私家車，從社會角度來看總的出行效率大大降低，過度的消費了城區(qū)道路，造成交通擁擠，妨礙了公共汽車的運行，這就出現(xiàn)外部性。所以私家車主自然要支付額外的道路價格，這就是“交通擁擠收費政策”，其價格的高低也應(yīng)由市場決定，當交通堵塞在市民可以容忍的范圍之內(nèi)時，說明道路的真正價格被發(fā)現(xiàn)，市場均衡，外部性解決，市民的總效用提高。對空氣的污染權(quán)、石油的消耗也與道路使用是同樣的道理，這里就不贅述。（3）“交通擁擠收費政策”也迅速地得到了國外各大城市的普遍認同，表4是部分大城市的實施情況。表4 世界部分大城市“交通擁擠收費政策”實施情況表 * *由Fact sheets-Other schemes around world, http/.uk/相關(guān)資料整理 名稱概況基本內(nèi)容實施效果新加坡人口：367萬面積：648平方公里l 1975年引進人工道路收費系統(tǒng)（manual road pricing system）,1998年引進電子道路收費系統(tǒng)(Electronic Road Pricing)l 機動車總量707000，收費管制區(qū)域分為中心商務(wù)區(qū)（交通收費管制時間從上午7：30到晚上7：00）和外環(huán)區(qū)域（從上午7：30到晚上9：30）l 現(xiàn)金卡可以通過零售商店、銀行、加油站、自動售貨機等購買，貼在車窗上。當車輛經(jīng)過收費區(qū)域時，電子裝置將會從現(xiàn)金卡中自動扣除，在不同路口和不同時間段，扣除額度也不盡相同l 機動車通行量比高峰時期減少了24700輛，交通速度增加了22%l 交通收費管制區(qū)域的機動車總量通行量從27000降低到235100，減少了13%l 單人乘座機動車數(shù)量減少，部分機動車從高峰時間轉(zhuǎn)向非高峰時間通行l(wèi) 電子道路收費系統(tǒng)降低了繁重的紙介質(zhì)工作特隆赫姆人口：14萬收費區(qū)域面積：長約6公里，寬約4公里的范圍l 1991年引進交通收費制度l 收費區(qū)域：長約6公里，寬約4公里l 收費時間：星期一到星期五，上午6點到晚上6點l 每當車輛進入收費區(qū)域或經(jīng)過收費站點時，無人電子收費系統(tǒng)將自動從安裝在車窗上的裝置中扣除相關(guān)費用l 對收費額度有所限制，以確保附近居民和需要經(jīng)常穿越收費區(qū)域的駕駛員不會承擔過多的費用，不經(jīng)常穿越收費區(qū)域的居民可以采用投幣方式l 在交通高峰期間，收費相應(yīng)增加，超重車輛加倍收費l 高峰時期的交通量立即下降了10%，車鎖增長了18%l 所征收的費用用于道路建設(shè)和公共交通工具的更新，以進一步改善交通狀況。還用于建設(shè)自行車道，甚至為鬧市區(qū)免費提供了200輛自行車l 開始72%的公眾持反對意見，兩個月后，這一數(shù)字下降至48%，1996年進一步下降至36%多倫多人口：430萬面積：100平方公里l 2001年中開始實行，收費路段79公里l 平均每天通勤量達263000車次l 全電子系統(tǒng)l 開放式出進口l 按每公里收費，最低收費額度不限l 可以在通行時間滿一個月后再交費l 機動車用戶既可以將“收費射頻卡“安裝在車窗上，由道路上的電子裝置自動讀取，也可以每次通行交納2元費用l 約有70%的收費站點采用的是電子自動收費，30%則通過牌照識別系統(tǒng)來收費l 擁擠區(qū)域的交通狀況得到緩解l 收費公路的行車速度比以往增長了30%，交通量減少了24%墨爾本這兩座城市的情況與上述三城市相似，這里就不贅述了倫敦表4顯示，各發(fā)達城市“交通擁擠收費政策”的實施效果都是理想的，此政策的目的不在于收費，而重在改善交通環(huán)境狀況，體現(xiàn)出明顯的導向性和相當?shù)撵`活性：該政策有明顯的使用時間段。可以引導相當一部分錢再交通流量避開高峰時間，而轉(zhuǎn)向其他時間進入管制區(qū)域，有助于交通量的時間均勻分布。使大量使用私家車出行的市民改乘公共交通工具，提高了公交的利用率，中心區(qū)道路擁擠水平下降15%-30%，車速平均提高15%-30%。該政策收費標準體現(xiàn)了較強的彈性，它綜合考慮了不同群體、不同車輛的使用特點，采取了優(yōu)惠措施。2、在深圳如何實施：（）鼓勵：借鑒國外大城市的經(jīng)驗，大力發(fā)展地鐵、輕鐵等有軌交通工具到各衛(wèi)星城，在中心城邊緣地鐵口建立大型的免費停車場（Park-and-Ride），鼓勵在中心城區(qū)的上班族乘坐公交。尋找私家車更有效的替代品，大型的公共交通的確是效率最高的替代品，但是私家車車主或準車主的消費水平使他們不滿足于大型公交，他們需要更個性化、更便捷的小型公交，而且只要將來市民在中心區(qū)使用私家車的成本高于使用計程車和轎車租賃的成本時，小型公交就會成為更適合他們的替代品。A、即使是公共交通中效率最低下的出租車政府也不應(yīng)限制得過緊。B、與出租車相同，轎車租賃業(yè)也是私家車的有效的替代品。應(yīng)大幅減免汽車租賃公司的費稅，深圳現(xiàn)行的汽車租賃稅費很高(各種稅費約占總營業(yè)額的20%)，而北京則為10%，“不求所有，只求所用”的租賃觀念使得每部轎車在占用同等的城市道路空間的條件下，使用效率卻增加了7倍左右。費改稅，即取消養(yǎng)路費，征收燃油稅。由于目前我國對私家車的養(yǎng)路費都是固定的1200元/年*輛，這等于對道路的使用權(quán)買了包月卡，多用少用都一樣，等于鼓勵了擁有私車主盡可能多的使用私家車。而費改稅后，將由燃油稅來補貼取消養(yǎng)路費的空缺，使用多少道路就會耗用相應(yīng)的燃油，可以真正做到多用多付費，少用少付錢。其實這一改革在海南特區(qū)早已試行，海南的所有道路都不收費（包括高速公路），但征收50%的燃油稅。而且這也鼓勵了人們使用小排量、低能耗的環(huán)保型私家車。（）限制：借鑒國外發(fā)達城市的“交通擁擠收費政策”，在深圳市中心區(qū)、交通擁擠區(qū)劃出特定區(qū)域，在固定時間段對其出入車輛實行收費管制，以此控制交通流量，改善出行結(jié)構(gòu)，促使部分居民盡可能的改乘其他形式的交通工具，以達到降低中心城區(qū)交通擁擠水平的目的。具體做法是：A在中心區(qū)的邊緣設(shè)立自動計時機，它可以自動閱讀進出中心區(qū)車輛的牌號（車輛不用停車），并且對各車輛在中心區(qū)使用的時間進行計時，按小時收取中心區(qū)道路占用費。B收費時間是周一至周五7：00至20：00，公共假期除外。C收費金額為暫定20元/車次*天（正如前文所分析的那樣，當交通堵塞在市民可以容忍的范圍之內(nèi)時，說明道路的真正價格被發(fā)現(xiàn)，市場均衡）。D收費對象為小汽車，而一下車輛可以豁免收費：9個以上座位的車輛，采用是由替代燃料的環(huán)保型車輛，醫(yī)療消防等特種車輛，等等。而在收費區(qū)域內(nèi)居住的人口可憑房產(chǎn)證或房屋租賃合同購買較優(yōu)惠的月票。E費用由車主到月末通過銀行扣款、購買充值卡或手機交費等各種手段向車管所繳清，收費所得將用于市區(qū)道路和公交系統(tǒng)的改善。對中心區(qū)的各停車場征收高昂的稅收，使進入中心區(qū)的私家車交不起停車費（如上海賓館等繁華路段的停車場對小汽車收費是10-15元/小時）。另外，可觀的停車費利潤也會刺激中心區(qū)內(nèi)各對內(nèi)停車場開放，以增加城區(qū)停車位。（）保障：清除偷稅停車死角；對違章停車處以高額罰款；打通城區(qū)交通微循環(huán)，盡早拆除街邊“咪表”。三管齊下，可有效地限制私家車進入中心區(qū)，鼓勵市民在中心區(qū)使用公交（后文有詳細分析）。（二）根本解決城市交通問題，必須大力發(fā)展公交。以地鐵、輕軌、公交汽車為代表的立體公共交通網(wǎng)絡(luò)的出行成本低、運量大、效率高、安全性高、污染小、速度快（見表3），處處直指汽車“軟肋”。而私人轎車作為人類肢體的延伸，提供了最方便、最個性化的“門到門”的服務(wù)，軌道交通也無法與之相提并論。二者的良性競爭和并存是大都市交通機動化的普遍特征。出于節(jié)省道路資源的考慮，在城市交通系統(tǒng)中實施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略被公認為是提高城市通行效率的有效手段。紐約、東京等大城市平均每個家庭擁有私家車高達1.51.8輛，是我們的近10倍。但是，發(fā)達的公交吸引了基本出行的75，而我市的這個數(shù)字僅為41.5%1。倫敦、紐約、東京、香港等國際大都市的公交優(yōu)先是指公共交通運輸?shù)母鞣N工具優(yōu)先，其中最具核心作用的、最有效率、城市政府著力發(fā)展的是地鐵。而長期以來，我們一直認為“公交優(yōu)先”就是“公共汽車優(yōu)先”，忽視了地鐵的建設(shè)。 深圳地鐵：一個城市的初步可經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)的形成應(yīng)具備至少90公里（一般為200公里）的線網(wǎng)長度。目前深圳已完工的（19992003年）地鐵一期工程線路總長195公里，平均每年建設(shè)地鐵4公里，平均每年投資為216億元2。如果把200公里的城市軌道網(wǎng)全部修建成地鐵，則深圳地鐵所需財政支出將達到1100億元，可能歷時50年，這在財政負擔和時間上都是不現(xiàn)實的。但如果修地鐵、鐵路改造和修建中運量軌道（高架輕軌或單軌）三管齊下，輕軌系統(tǒng)的每公里綜合投資一般只有地鐵系統(tǒng)的35%（見表2），財力上可以負擔，則在2015前形成200公里的軌道系統(tǒng)是可行的。另外，香港地鐵公司的市場化經(jīng)營使其成為全球地鐵福利性和盈利性最佳結(jié)合的典范，深圳地鐵公司應(yīng)借鑒香港模式，利用各種社會融資渠道，提高投資利用率，加快了軌道交通建設(shè)速度。 1 深圳市城市交通規(guī)劃研究中心提供數(shù)據(jù)2 2000-2010年深圳市軌道交通總體規(guī)劃（三）交通管理水平的高低直接影響著城市道路的使用效率和市民的出行效率，所以公安交通管理局要科學管理、嚴格執(zhí)法。1、充分利用高科技加強指揮調(diào)度中心建設(shè)，提高宏觀交通控制、指揮調(diào)度及應(yīng)變能力。2、加強交通科學組織，提高路網(wǎng)通行能力：（1）完善交通標志設(shè)施;(2)加強路面交通指揮疏導；（3）全面推行交通事故快速處理；（4）積極開展擁堵點段治理；（5）嚴格道路施工監(jiān)管。3、加強嚴格執(zhí)法，規(guī)范交通秩序。4、大力開展社會化交通安全宣傳，努力提高市民交通文明素質(zhì)。5、狠抓交警隊伍建設(shè)，提高交警整體素質(zhì)。（四）深圳的城市規(guī)劃也是影響市民出行效率的重要變量，所以要解決房屋的布局結(jié)構(gòu)與功能的失衡問題，以及道路和交通運輸結(jié)構(gòu)的失衡問題。1.在深圳人口、道路長度和交通結(jié)構(gòu)一定的情況下，城市的規(guī)劃直接影響了出行總量，優(yōu)秀的城市規(guī)劃可以減少不必要的出行需求，從而緩解交通壓力，提高市民出行效率（1）深圳過往的規(guī)劃并沒有考慮到私家車普及化這一新的因素。住房群體在城市的分布結(jié)構(gòu)嚴重不合理：深圳的四大商圈（地王、國貿(mào)、賽格、新中心區(qū)）都集中在深南路這條軸線上，社會經(jīng)濟地位相對高的居住群體集中在城市中心區(qū)，而中低收入者被逐步向非中心區(qū)特別是郊外分散（形成“臥室社區(qū)Bedroom Community”,只有居住功能，而沒有商業(yè)、就業(yè)和娛樂功能）。中低收入群體是大多數(shù)，這一龐大的群體集中于郊外，每天的鐘擺式人流（其有四大特點：時段性強，工作日會出現(xiàn)上、下班的兩次高峰；方向性強，上班時間是客流量由郊區(qū)向市區(qū)集中，下班時間則相反；流量大，上、下班的早晚四個小時的客流量占到全天客流量的60%；早晚反差大，白天中心區(qū)人滿為患，午夜則成為空城），必將增加了城市內(nèi)的交通總量，在同樣的人口和同樣的車輛的情況下，深圳必然會更加擁擠。而在國外，中低收入者多數(shù)居于中心區(qū)的外圍，離工作地方較近，不僅省交通費（乘市內(nèi)公共汽車和地鐵就行了），而且減少了整個城市的交通總量，自然便減少了交通擁堵。解決辦法是加快南山、保安、龍崗等各具特色的衛(wèi)星城建設(shè)，早日形成“眾星拱月”的城市發(fā)展進程，使當?shù)鼐用癫挥秒x開次中心區(qū)就可以完成上班、餐飲、就醫(yī)、購物等等日常生活活動，減少對中心區(qū)的依賴，也就減少了中心區(qū)的客流量。 （2） 解決道路低密度化問題。深圳有許多寬敞的主干道（視覺上很氣派），但小路太少，路網(wǎng)密度偏低（前文已做過分析，香港的路網(wǎng)密度是深圳的5.16倍，這說明我市的道路還遠未達到飽和狀態(tài)，土地使用效率還很低），如在一個道與另一個道間隔多則公里以上，少則也有米；而在紐約、倫敦、東京，橫的街道只有多米，縱的大道不過米，在橫的街道上主要是不太寬的小馬路，多為單行道，個單行道之間有一個雙行道。表面看上去仿佛他們很落后和擁擠，但縱橫高度密集交叉是國外大城市道路結(jié)構(gòu)的特點，往往一座樓房的四周全部是道路，而我市的樓房四周一般僅有一面鄰街，其他三面不鄰街，我市的主干道與小道間的數(shù)量結(jié)構(gòu)失衡，與中國的長江、黃河一樣，有大的主干流，卻因生態(tài)環(huán)境破壞使小的支流被破壞、蓄水的湖泊也失去蓄水的功能，結(jié)果是“小澇也大災(zāi)”，現(xiàn)在私家車剛剛普及，我們的主干道的寬度、單位車輛的道路密度、人均的道路面積并不與西方發(fā)達城市相似階段有太大差距，但卻是交通擁堵不堪。所以，我市應(yīng)大力加快城市道路建設(shè)、加密城區(qū)道路網(wǎng)，尤其要重視“城市毛細血管”各種支路的建設(shè)。2.展望：前文所述的通過各種經(jīng)濟杠桿鼓勵市民在中心區(qū)使用公交通的做法雖然行之有效，但治標不治本，如果我們反向思維，每天的鐘擺式人流有一半不進入中心區(qū)工作，而是在其居住地附近就業(yè)、就學，這就從根本上解決了市中心出行量過多導致的交通堵塞問題，也提高了市民的出行效率，這種思想就是現(xiàn)在北美開始流行的TOD“精明增長（Transit-oriented Development）”模式。* *近年來北美關(guān)于“TOD”的研究進展，馬強，同濟大學，國外城市規(guī)劃，2003.5這與美國傳統(tǒng)的郊區(qū)蔓延（Suburban Sprawl）模式背道而馳，成為目前最流行的城市規(guī)劃思潮。目前對“TOD”的定義很多，其中最具代表性的定義是美國南加州大學Bernick and Cervero兩位教授的定義：“TOD”是一個緊湊布局的、功能混合的社區(qū)，以一個公共交通站點為社區(qū)中心，通過合理的設(shè)計，鼓勵人們較少的使用私家車，更多的乘坐公共交通。這樣的一個公共社區(qū)以公共站點為中心向外延伸大約400-500米（相當于步行5分鐘），位于社區(qū)中心的施工站點即圍繞在其周圍的公共設(shè)施和公共空間。公交站充當與周圍其它區(qū)域聯(lián)系的樞紐，其周邊設(shè)施可以滿足人們一般性的生活需求，包括居住、就業(yè)、上學、餐飲、購物、醫(yī)療、逛公園等。社區(qū)內(nèi)倡導符合可持續(xù)發(fā)展理念的步行和自行車行駛，社區(qū)之間的一般性出行需求倡導使用立體的公交系統(tǒng)，到了周末或一些非常規(guī)的出行需求才使用私家車。例如，劉老師在深圳大學公交站的西海明珠買了一套房，他可以到深圳大學或南山區(qū)政府或附近的小型商業(yè)區(qū)就業(yè)，其子女可以在附近的中小學上學，附近有餐廳、社區(qū)購物店，就醫(yī)有南山人民醫(yī)院，晚飯后和師母逛逛荔香公園。到了周末就可以開著私家車到十幾公里外的郊區(qū)親近自然或一兩百公里外的旅游勝地度假，生活多么寫意！不難發(fā)現(xiàn)，這是人出于對城市在功能上日趨“純化”、空間上日趨“分離”的工業(yè)化社會特征的厭倦，而重新回到了追求生活多樣性、居住與工作的平衡（Jobs-housing Balance）的傳統(tǒng)城市生活方式。 目前，深圳正在由傳統(tǒng)的高密度城市布局向以私家車為導向的低密度發(fā)展的新趨勢，而從西方發(fā)達城市的發(fā)展經(jīng)驗看，這種趨勢正是大城市病產(chǎn)生的重要根源，也是他們極力希望擺脫的。因為能源危機、環(huán)境壓力、交通擁擠以及投資收益的壓力，迫使人們反思這種基于傳統(tǒng)的以私家車普及為導向的土地使用模式，改變單純的“易達性（Mobility）”，轉(zhuǎn)而追求更為廣泛意義上的“可達性（Accessibility）”目標，“TOD”正是這種新傳統(tǒng)主義規(guī)劃回歸的具體體現(xiàn)，如果我們在低密度發(fā)展剛剛出現(xiàn)苗頭的初期（也就是現(xiàn)在），就能夠注意到這種回歸現(xiàn)象，充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，就能及時糾正一些低效率的發(fā)展模式，避免許多不必要的損失（一旦大多數(shù)市民習慣于使用私家車，再讓他們轉(zhuǎn)而使用公共交通的難度和成本將比現(xiàn)在打得多），這也就是