測量經(jīng)驗總結(jié).doc

測量經(jīng)驗總結(jié)測量是工程的眼睛，作為測量人員，我們本著實際求實、一切以數(shù)據(jù)說話的原則從事測量工作。2009年在貴廣高速鐵路工程我標(biāo)段測量工作中，總結(jié)出一些經(jīng)驗與教訓(xùn)，以利來年更好開展工作。一、客運專線測量控制網(wǎng)概述1、客運專線鐵路精密工程測量 客運專線鐵路精密工程測量是相對于傳統(tǒng)的鐵路工程測量而言，為了保證客運專線鐵路非常高的平順性，軌道測量精度要達(dá)到毫米級。其測量方法、測量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測量完全不同。我們把適合于客運專線鐵路工程測量的技術(shù)體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。由于客運專線鐵路速度高（200km/h350km/h），為了達(dá)到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，要求客運專線鐵路必須具有非常高的平順性和精確的幾何線性參數(shù)，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)。從表中對比可知，為了適應(yīng)客運專線鐵路高速行車對平順性、舒適性的要求，客運專線鐵路軌道必須具有較高的平順度標(biāo)準(zhǔn)，對于時速200km/h以上無碴和有碴鐵路軌道平順度均制定了較高的精度標(biāo)準(zhǔn)。對于無碴軌道，軌道施工完成后基本不再具備調(diào)整的可能性，由于施工誤差、線路運營以及線下基礎(chǔ)沉降所引起的軌道變形只能依靠扣件進(jìn)行微量的調(diào)整?？瓦\專線扣件技術(shù)條件中規(guī)定扣件的軌距調(diào)整量為10mm，高低調(diào)整量4、26mm，因此用于施工誤差的調(diào)整量非常小，這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴(yán)格的要求。 要實現(xiàn)客運專線鐵路的軌道的高平順性，除了對線下工程和軌道工程的設(shè)計施工等有特殊的要求外，必須建立一套與之相適應(yīng)的精密工程測量體系。縱觀世界各國鐵路客運專線鐵路建設(shè)，都建立有一個滿足施工、運營維護(hù)的需要的精密測量控制網(wǎng)。精密工程測量體系應(yīng)包括勘測、施工、運營維護(hù)測量控制網(wǎng)。二、傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法及其不足之處 由于過去我國鐵路建設(shè)的速度目標(biāo)值較低，對軌道平順性的要求不高，在勘測、施工中沒有要求建立一套適應(yīng)于勘測、施工、運營維護(hù)的完整的控制測量系統(tǒng)。各級控制網(wǎng)測量的精度指標(biāo)主要是根據(jù)滿足線下工程的施工控制要求而制定，沒有考慮軌道施工和運營對測量控制網(wǎng)的精度要求，其測量作業(yè)模式和流程如下：1）初測： 平面控制測量-初測導(dǎo)線：坐標(biāo)系統(tǒng)：1954北京坐標(biāo)系；測角中誤差12.5（25n），導(dǎo)線全長相對閉合差：光電測距1/6000，鋼尺丈量1/2000。 高程控制測量-初測水準(zhǔn)：高程系統(tǒng)：1956年黃海高程/1985國家高程基準(zhǔn)，測量精度：五等水準(zhǔn)（30n）。2）定測： 以初測導(dǎo)線和初測水準(zhǔn)點為基準(zhǔn)，按初測導(dǎo)線的精度要求放出交點、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）。3）線下工程施工測量 以定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）。作為線下工程施工測量的基準(zhǔn)。4）鋪軌測量 直線用經(jīng)緯儀穿線法測量；曲線用弦線矢距法或偏角法進(jìn)行鋪軌控制。平面坐標(biāo)系投影差大，采用1954年北京坐標(biāo)系3帶投影，投影帶邊緣邊長投影變形值最大可達(dá)340/km，不利于采用采用GPS 、全站儀等新技術(shù)采用坐標(biāo)法定位發(fā)法進(jìn)行勘測和施工放線。 沒有采用逐級控制的方法建立完整的平面高程控制網(wǎng)，線路施工控制僅靠定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）進(jìn)行控制，線路測量可重復(fù)性較差，當(dāng)出現(xiàn)中線控制樁連續(xù)丟失后，就很難進(jìn)行恢復(fù)。 測量精度低，由于導(dǎo)線方位角測量精度要求較低（25n），施工單位復(fù)測時，經(jīng)常出現(xiàn)曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進(jìn)行施工。在普通速度條件下，不會影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。 軌道的鋪設(shè)不是以控制網(wǎng)為基準(zhǔn)按照設(shè)計的坐標(biāo)定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對定位進(jìn)行鋪設(shè)，這種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計參數(shù)相差甚遠(yuǎn)。根據(jù)有關(guān)報道在浙贛線提速改造中已出現(xiàn)類似問題。（如浙贛線出現(xiàn)的圓曲線半徑與設(shè)計半徑相差幾百米，大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合，緩和曲線、夾直線長度不夠，曲線五大樁位置與設(shè)計位置相差太大，縱斷面整坡變成了很多碎坡等）。 綜上所述，過去的鐵路測量規(guī)范及體系已不能適應(yīng)中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的要求，必須建立一套適合中國鐵路客運專線建設(shè)的工程測量體系。 三.客運專線測量控制網(wǎng)的特點 客運專線無渣軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)、按施測階段、施測目的及功能不同分為勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營控制網(wǎng)。我們把可運轉(zhuǎn)無渣軌道鐵路工程測量的這三個階段控制網(wǎng)，簡稱“三網(wǎng)”?！叭W(wǎng)合一”概念 勘察控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護(hù)控制網(wǎng)坐標(biāo)高程系統(tǒng)的統(tǒng)一，在客運專線無渣軌道的勘測設(shè)計、線下施工、軌道施工及運營維護(hù)的各階段均采用坐標(biāo)定位控制，因此必須保證三網(wǎng)坐標(biāo)高程的統(tǒng)一，才能使無渣軌道的勘測設(shè)計、線下施工、軌道施工及運營維護(hù)工作順利進(jìn)行。 勘察控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護(hù)控制網(wǎng)起算基準(zhǔn)的統(tǒng)一 客運專線勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護(hù)控制網(wǎng)品面測量應(yīng)以基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPI為平面控制基準(zhǔn)，高程測量應(yīng)以二等水準(zhǔn)基點為高程控制測量基準(zhǔn)。三、客運專線橋梁沉降變形觀測1、客運專線沉降變形觀測的重要意義 客運專線告訴行車要求軌道具有高平順性，而無渣軌道鋪設(shè)后線下構(gòu)筑物有可能發(fā)生不均勻沉降，這不但導(dǎo)致線路維修成本的增減，而且有可能使軌道板開裂從而導(dǎo)致軌道構(gòu)建的更換及重大的安全隱患。因此，客運專線無渣軌道對路基、橋涵、隧道等線下工程的工后沉降要求非常嚴(yán)格，必須嚴(yán)格控制線下構(gòu)筑物的不均勻沉降。所以設(shè)計中對土質(zhì)路基、橋涵墩臺基礎(chǔ)等均進(jìn)行沉降變形計算，并采取了相對應(yīng)的設(shè)計措施，而影響沉降的因素較多，特別是地基在荷載的作用下沉降歲時間發(fā)展，其沉降變化一般通過專業(yè)軟件進(jìn)行分析計算，但沉降計算的精度受多種因素的影響，其結(jié)果只能是一個估算值，這就導(dǎo)致設(shè)計階段沉降變形動態(tài)觀測，通過對沉降數(shù)據(jù)系統(tǒng)綜合分析評估，驗證或調(diào)整設(shè)計措施，使路基、橋涵、隧道工程達(dá)到規(guī)定的變形控制要求，確保客運專線無渣軌道結(jié)構(gòu)鋪設(shè)質(zhì)量及運營安全。因此客運專線與一般普通鐵路相比，具有以下顯著的技術(shù)特點：1、必須嚴(yán)格控制線下結(jié)構(gòu)的沉降，特別是不均勻沉降；2、重視不同線下基礎(chǔ)之間剛度的匹配與協(xié)調(diào)；3、重視路基隧道的防排水?？瓦\專線橋梁沉降變形觀測的內(nèi)容：墩臺基礎(chǔ)沉降變形觀測預(yù)應(yīng)力混凝土梁的徐變變形觀測2、觀測精度等級 貴廣客運專線變形測量等級“二等”要求設(shè)計。因此工作基點網(wǎng)按二等水準(zhǔn)測量要求施測（客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定、客運專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南 ），主要技術(shù)要求為： 相鄰工作基點高差中誤差1.0mm適用于任意形式任意規(guī)模的平面和高程控制網(wǎng)的概算、平差和設(shè)計。 每站高差中誤差0.3 mm 往返較差、符合或環(huán)線閉合差0.6 n mm（n為測站數(shù)） 監(jiān)測已測高差較差0.8n mm（n為測站數(shù)） 按客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定、客運專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南中的要求采用國家一等精密水準(zhǔn)測量施測，主要技術(shù)要求為： 高程中誤差1.0mm 相鄰點高差中誤差0.5mm 往返較差、符合或環(huán)線閉合差0.6 n mm（n為測站數(shù)）3、工作基點及觀測點的建立工作基點選點與埋點 工作基點設(shè)在沉降影響范圍以外便于長期保存的穩(wěn)定位置，沿線路方向200m左右進(jìn)行設(shè)置。并滿足了結(jié)構(gòu)物觀測的需要。為了保證工作基點的穩(wěn)固性，嚴(yán)格按照規(guī)范要求進(jìn)行設(shè)置。觀測點的設(shè)置 對于巖石地基、嵌巖樁基礎(chǔ)的橋梁可選擇典型墩臺，例如：特殊橋跨、高墩、基巖不均勻及樁位出現(xiàn)巖溶與摩擦樁相鄰嵌巖樁，數(shù)量不少于墩臺點數(shù)的30%。對于摩擦樁、非巖石地基的橋墩臺應(yīng)逐墩臺布設(shè)測點。梁體徐變觀測點的設(shè)置，對于工廠化預(yù)制的梁，在原材料變化不大、預(yù)制工藝穩(wěn)定、批量生產(chǎn)的預(yù)應(yīng)力混凝土梁可每30孔選擇1孔進(jìn)行觀測，對于現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力箱梁，同一種施工方法，施工前13孔梁進(jìn)行重點觀測，根據(jù)觀測結(jié)果調(diào)整梁的反拱值，其他孔位梁選擇典型梁進(jìn)行觀測，且不少于30%。 墩臺基礎(chǔ)施工完成在承臺對角側(cè)設(shè)置觀測點，若基礎(chǔ)需要回填或地勢低洼且有水，可以將觀測樁點轉(zhuǎn)移布設(shè)在墩臺身上，并在墩身橫向?qū)ΨQ布設(shè)2個點，一般距地面0.5m1.0m比較合適。預(yù)應(yīng)力混凝土梁徐變上拱觀測點設(shè)置在梁端和跨中位置，距防撞墻約0.2m，在橋面防水層、保護(hù)層施工后，在鋪設(shè)無砟軌道前移至鋪裝層頂面，作為永久性測點，繼續(xù)觀測。4、觀測方法的選擇 根據(jù)各等級水準(zhǔn)觀測主要技術(shù)要求，觀測采用中絲讀數(shù)法，按要求對每一路線進(jìn)行往返觀測，視線高度及測站的觀測限差均按規(guī)范進(jìn)行。工作基點采用二等水準(zhǔn)測量，觀測點的測量采用國家一等精密水準(zhǔn)測量。 在工作基點測量中由于線路較長，每天只能分段測量，為了避免外界溫度的影響，在每天同一時段進(jìn)行觀測，提高測量精度。四、測量準(zhǔn)備測量之前，應(yīng)熟悉圖紙、編制測量方案、針對特定構(gòu)造物和設(shè)計路線編一套測量程序，以利測量工作。導(dǎo)線的測量測量工作的主要內(nèi)容導(dǎo)線點、水準(zhǔn)點的交接施工放樣是在施工承包合同生效后按設(shè)計圖紙進(jìn)行的，施工放樣前，測量人員應(yīng)全面的熟悉設(shè)計文件及監(jiān)理細(xì)則，接受監(jiān)理工程師或設(shè)計單位交給的導(dǎo)線樁、水準(zhǔn)點和設(shè)計院逐樁坐標(biāo)資料及其他樁志。在監(jiān)理工程師的主持下，設(shè)計單位按照圖紙資料在現(xiàn)場直接向承包人交樁。若發(fā)現(xiàn)連續(xù)兩個以上控制樁點丟失、損壞時，應(yīng)要求設(shè)計單位補定。承包人在接到設(shè)計單位發(fā)出的樁位圖及坐標(biāo)、標(biāo)高等數(shù)據(jù)并現(xiàn)場交樁后，應(yīng)在規(guī)定期限內(nèi)（一般14天）自己進(jìn)行復(fù)核檢測，檢測過程中應(yīng)進(jìn)行旁站監(jiān)理。如果沒有錯誤且精度符合設(shè)計及施工的要求，應(yīng)書面表示正式接受樁位，并負(fù)責(zé)以后的維護(hù)和使用。如承包人對任一測量標(biāo)志及數(shù)據(jù)持有異議時，應(yīng)向監(jiān)理工程師提交一份表格，列出認(rèn)為有錯誤的樁點位置和修正數(shù)據(jù)。承包人的復(fù)核檢測成果應(yīng)上報監(jiān)理工程師審核，在監(jiān)理工程師確認(rèn)以前，不得作為控制點使用。交樁工作是一項十分重要的工作，進(jìn)行中應(yīng)避免出現(xiàn)任何可能給工程造成的差錯。測量人員應(yīng)及時對新樁點進(jìn)行復(fù)測，用附合導(dǎo)線法與相鄰標(biāo)段聯(lián)測兩個點，看是否滿足二級導(dǎo)線相關(guān)的技術(shù)要求。我標(biāo)段CPII點從CPII128CPII144，復(fù)測時從CPII128測到CPII128，復(fù)測結(jié)果滿足要求，可以使用。CPI、CPII點往往不能滿足測量需求，離設(shè)計線路較遠(yuǎn)且彰礙物較多，所以必須增設(shè)控制點，在選點的時候，遵循以下幾點原則：導(dǎo)線點應(yīng)選在地勢較高，視野開闊的地點，便于施測周圍地形。相鄰兩點間互相通視，便于測量。導(dǎo)線點設(shè)置在平坦，土質(zhì)堅實、不易破壞的地面設(shè)置。便于架設(shè)儀器。導(dǎo)線的邊長要大致相等，相鄰邊長不應(yīng)懸殊過大。新點選取后，在地面上做好標(biāo)記，對于需要長期保存的導(dǎo)線點，應(yīng)埋入石樁或混凝土鋼筋樁，鋼筋頂部刻十字作為標(biāo)志，通過兩個已知點測出該點的角度距離和高差，并閉合到另一個導(dǎo)線點。利用正倒鏡的測法，算出平差，再確定該點的坐標(biāo)，做好成果記錄。以保證所移交的控制樁、點資料的正確?？刂凭W(wǎng)點的加密設(shè)計單位提交的控制點、水準(zhǔn)點是設(shè)計階段為滿足設(shè)計要求建立的，并不能完全保證施工現(xiàn)場測量施樣的需要，且其中有些樁點在施工過程中會被覆蓋、破壞而消失。因此，在開工前，測量人員開展好加密控制網(wǎng)點的工作，以保證路線及構(gòu)造物各部位都能準(zhǔn)確定位及施工過程個別樁位丟失后也能有足夠的精度恢復(fù)樁位。測量人員正式接受導(dǎo)線點、水準(zhǔn)點樁位后，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場情況及施工技術(shù)規(guī)范要求，立即開展施工測量控制網(wǎng)點的加密工作。加密控制網(wǎng)點的埋樁、測量、建網(wǎng)和計算由測量人獨立完成。完成此項工作的人員要有合格的資歷和工作經(jīng)驗，使用的儀器必須經(jīng)過檢驗標(biāo)定，符合精度要求。擬定加密控制網(wǎng)點測設(shè)方安案。測量人完成加密控制網(wǎng)點工作后，應(yīng)書面向監(jiān)理工程師提交報告和計算資料。監(jiān)理工程師復(fù)核檢測結(jié)果進(jìn)行審核，認(rèn)為準(zhǔn)確無誤，精度符合要求后，可以使用。五、貴廣隧道貫通測量2010年11月13日我管段迎來千丘榜隧道貫通，通過貫通測量，平面實際貫通誤差f=21.3mm100mm、高程貫通誤差為:4.63mm50mm。控制網(wǎng)角度閉合差=-4.77(s),限差=18.03(s)，全長相對閉合差k=1/102855,平均邊長=212.471(m)，測量、隧道貫通誤差滿足高速鐵路測量規(guī)范要求，隧道施工不需調(diào)整。千丘榜隧道貫通測量示意圖如下：2010年11月30日我管段迎來千丘榜隧道貫通，通過貫通測量，平面實際貫通誤差f=35.0mm100mm、高程貫通誤差為:-6.0mm50mm，控制網(wǎng)角度閉合差=-5.2(s),限差=15.0(s)，全長相對閉合差k=1/62449,平均邊長=202.398(m)，測量、隧道貫通誤差滿足高速鐵路測量規(guī)范要求，隧道施工不需調(diào)整。怎冷隧道貫