行業(yè)經(jīng)濟論文-民航現(xiàn)行體制及主要問題.doc

行業(yè)經(jīng)濟論文-民航現(xiàn)行體制及主要問題改革開放前，我國民航運輸業(yè)由民航總局統(tǒng)一管理和經(jīng)營，集航空運輸、機場、航空管制等功能為一體。1980年，根據(jù)鄧小平同志“民航一定要企業(yè)化”的指示，我國民航運輸業(yè)從軍隊中分離出來，改為商業(yè)航空運輸，民航總局由空軍領(lǐng)導(dǎo)改歸國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)，民航內(nèi)部實行政企合一。從1984年開始，民航系統(tǒng)內(nèi)部進行了較全面的機構(gòu)調(diào)整，按政企分開的原則，實行航管、機場、航空運輸公司分立，并在市場準入、航線進入、機場建設(shè)、飛機購置等方面逐步放松管制。1987年實行航空運輸公司改革，原中國民航獨家經(jīng)營改為多家經(jīng)營，航空運輸業(yè)初步引入了競爭機制。下面簡要介紹當(dāng)我國前民航管理體制的情況和存在的主要問題：行政管理機構(gòu)目前我國民航行政管理機構(gòu)，包括民航總局、大區(qū)和省三級管理機構(gòu)。存在管理層次多，民航總局和地區(qū)管理局直接經(jīng)營管理機場，省局與機場合一等問題。近20年來，中國民航經(jīng)歷了從大一統(tǒng)體制走向航管、機場、運輸公司分立、鼓勵多家設(shè)立航空公司以形成競爭的過程。這個過程還沒有走完。當(dāng)前，民航總局除負責(zé)飛行安全、科技規(guī)劃、飛行標(biāo)準、適航、運輸計劃等行業(yè)管理職能外，還負責(zé)直屬航空運輸公司及各級機場的管理，存在職能交叉、政企不分的情況?？罩薪煌ü芾眢w制空中交通管制是保證空中運輸通暢安全的指揮中樞。目前，我國空中交通管制實行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國家空管委員會領(lǐng)導(dǎo)下，全國飛行由空軍實行統(tǒng)一管理；軍、民航空器分別由空軍(海軍航空兵)和民航分別設(shè)施指揮，空軍和中國民航各自劃分管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。普遍反映這樣的空管體制存在著如下弊?。很姾矫窈降娘w行管制區(qū)域劃設(shè)不統(tǒng)一，空域結(jié)構(gòu)不夠合理，且多數(shù)空域由軍方獨享，使得我國豐富的空中資源，不能得到充分、合理、有效的利用；不利于航空公司營建航線網(wǎng)絡(luò)(特別是輻射式航線網(wǎng)絡(luò))；民航運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益也受到影響(如民航飛機不能在最經(jīng)濟的高度飛行，浪費油料)；不利于通用航空事業(yè)的發(fā)展。飛行指揮不統(tǒng)一，在一個空域由多家指揮，航空器遇到緊急情況，需要臨時改變飛行狀態(tài)時，因請示層多，有時得不到及時答復(fù)，容易失時誤事，釀成事故；航空設(shè)施建設(shè)不統(tǒng)一，設(shè)備老化，管制手段落后，程度不同地影響了空中交通的通暢和效率。這說明過時的空中管制體制已成為影響我國民航業(yè)發(fā)展的障礙，重新劃分空中資源的軍用、民用、軍民合用的航空權(quán)勢在必行?！鞍宋濉睍r期開始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，更新了一批通信、導(dǎo)航、氣象設(shè)施設(shè)備，提高了空管保障能力。隨著空管體制的調(diào)整，空管設(shè)施的現(xiàn)代化改造將大規(guī)模進行。航空運輸企業(yè)，直屬公司和非直屬公司航空運輸企業(yè)是民航系統(tǒng)的主體，是實現(xiàn)經(jīng)濟效益的中心環(huán)節(jié)。我國現(xiàn)有從事航空公共運輸?shù)暮娇展?4家，其中民航總局直屬企業(yè)10家，其余14家為1984年后地方和部委建立的非直屬航空公司(非直屬航空公司在業(yè)內(nèi)也統(tǒng)稱為“地方航空公司”)。1由此可見，我國民航運輸企業(yè)的體制是“一個系統(tǒng)，兩種制度”，這種狀態(tài)已經(jīng)延續(xù)了十幾年。10個直屬民航運輸企業(yè)(另外包括中航油、中航材等總局直屬后勤服務(wù)企業(yè))和總局的關(guān)系，基本上沿襲了傳統(tǒng)的國有企業(yè)體制，各企業(yè)的人事管理、財務(wù)、投資等等決策權(quán)由總局掌握(或擁有很大干預(yù)權(quán))。而各類“地方航空公司”則呈現(xiàn)多種產(chǎn)權(quán)形式(有地方政府獨資企業(yè)，也有股份制企業(yè)，如海南航空公司已在國內(nèi)外上市)。非直屬航空公司的規(guī)模普遍較小(14家地方航空公司中，擁有運輸飛機超過10架的地方航空公司有上航、川航、海航、廈門航、武漢航及山東航6家)，所有非直屬航空公司的業(yè)務(wù)量只占全民航的15%左右。從行業(yè)整體上看，我國航空公司規(guī)模偏小。下表是1999年運輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的13個航空運輸公司的情況。表7-3中國運輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的航空公司(1999年)航空運輸公司的“一個系統(tǒng)，兩種制度”局面，是1980年代民航體制改革的產(chǎn)物。當(dāng)時將獨家“中國民航”拆分，并允許地方和部門建立航空公司，率先走出了打破行業(yè)壟斷的路子。但總局直屬公司的企業(yè)體制深化改革的工作，沒有繼續(xù)進行下去。今天，總局直屬企業(yè)(包括航空運輸公司和航油航材等直屬公司)的“大鍋飯機制”還遠沒有打破，其結(jié)果是經(jīng)營管理水平低，總體運行狀態(tài)不如人意(后面還要詳細分析)。一個不可忽視的事實是，十幾年來，眾多“地方航空公司”(其中包括地方國有獨資公司)由于斷了總局的“父愛”機制(如虧損補貼)的后路，在激烈的國內(nèi)競爭中，經(jīng)過優(yōu)勝劣汰，兼并重組，出現(xiàn)了若干“小強人”，其獨到的經(jīng)營和管理的優(yōu)勢，正在展露頭角，受到業(yè)內(nèi)外的高度重視(如海南航、廈航、川航等)。我國民航運輸業(yè)長期維持這種“一業(yè)兩制”狀態(tài)，其弊病是顯而易見的。首先是總局既作為行業(yè)管理部門，又是直屬公司的“總公司”，一身二任，純屬政企不分。在航空運輸企業(yè)的管理方面，面對“親兒子”和“地方航空公司”，很難做到“一碗水端平”。例如直屬公司歷來有班次安排上的優(yōu)先權(quán)，又比如在全行業(yè)范圍統(tǒng)籌收取的費用(總局結(jié)算系統(tǒng)建設(shè)費、民航建設(shè)基金)，以及建設(shè)基金的使用苦樂不均等等。當(dāng)然，“直屬系統(tǒng)”也指責(zé)“地方航空公司”受到地方政府的特殊保護，從另一角度責(zé)難競爭條件的不平等?？傊安粡捏w制上進行改革，老是抱著自己那一頭，本位主義，區(qū)域主義，民航就沒法發(fā)展”。2輿論界常把不得人心的1999年計委、民航總局發(fā)布的機票“禁折令”和其后的民航“百條航線聯(lián)營”措施，歸咎于民航的“行業(yè)壟斷”。確實，民航是需要高度集中管理的行業(yè)，而反競爭行為也往往用“行業(yè)管理”的旗號得以推行。不過從“禁折令”所反映出我國民航運輸業(yè)的毛病，并非簡單的“行業(yè)壟斷”，應(yīng)該說問題出在“不對稱競爭”上。定價體制和票價水平按現(xiàn)行體制，民航客票價格由國家計委物價局定。自1990年起，民航折扣票價(即和對外國人的“公布票價”對應(yīng)的國內(nèi)票價)年年上調(diào)。1997年7月1日起，國內(nèi)兩種航空運價并軌，境外旅客乘坐國內(nèi)航班在國內(nèi)購票，與國內(nèi)旅客同價。90年代的10年中，民航票價上調(diào)幅度達257%，同期人民幣匯率下調(diào)40%，鐵路客運價上調(diào)幅度約200%。表7-490年代中國民航旅客票價的變動單位元/客公里不少文章說中國民航票價比國外高，但實際情況并非如此，我國1997年公布、至今仍執(zhí)行的票價合9美分/客公里，目前外國國內(nèi)航線平均公布票價水平約為20美分/客公里。31998年美利堅公司公布票價，每客公里23.9美分/客公里(按提前三天訂票價為16美分/客公里)。4所以1990年代的“官價”上揚，可以說是向國際水平的靠近。這里要討論兩個問題：一是票價折扣率的科學(xué)性，二是如何確定符合我國國情的民航運價水平。關(guān)于票價折扣。國外民航運輸公司票價一般實行多種折扣制度，這在民航業(yè)內(nèi)稱為“收益管理”。提高客座率是所有交通運輸行業(yè)賺錢的關(guān)鍵要素，而民航客座的特點是所謂“易腐性”，必須在起飛前把座位盡可能地賣出。民航的收益管理就是通過科學(xué)預(yù)測優(yōu)化，使企業(yè)經(jīng)營的某條航線(航段)以最合理的價格出售全部座位。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如提前訂票、多級票價結(jié)構(gòu)、流量預(yù)測超訂等。因此，國外民航票價的折扣率是經(jīng)過精確計算和檢驗的，是一種重要的經(jīng)營手段；一般情況下，國內(nèi)短途票價水平高過國際長途票價，定票時間越早、越確定，折扣越多。5國外公司有的國際航線出于競爭目的，也由于規(guī)模效益，折扣票價就要比我便宜得多(如北京米蘭航線，中國民航公司7000元，法航3500元)。而我國的票價機制，就顯得過分呆板和缺乏科學(xué)性。要改革這種過時的定價機制，需要與深化企業(yè)改革、提高企業(yè)管理水平同步進行。關(guān)于我國民航運價水平。我國民航票價，受到國內(nèi)低收入市場需求的限制和國際化成本(飛機租金、航材、航油、維修等成本占總成本70%)的雙向擠壓，是“風(fēng)箱里的耗子，兩頭受氣”。這就對我國民航運輸企業(yè)的成本控制水平，提出了很高要求。民航業(yè)內(nèi)關(guān)于票價水平問題，有兩種不同意見。不同意價格調(diào)高的理由：(一)市場供大于求；(二)中國的低收入國情“決定我國民航不能實行高運價只能是在努力降低成本的前提下，實行較低的運價和較高的客座率、載運率”。6主張票價調(diào)高的理由：(一)航空運輸業(yè)的特點是國際化，我國民航票價成本中70%與國外接軌甚至略高，而只有勞動成本低；而目前我們票價水平只有國際水平的一半；(二)我國民航客源主要成分仍是公務(wù)、商務(wù)旅客，7價格彈性低。8但是，中國民航運輸?shù)男枨髲椥员M管低，畢竟受到地面運輸競爭的挑戰(zhàn)。占30%的非公務(wù)商務(wù)客源中，旅游需求占了很大比重。前些年隨著高速公路的大發(fā)展，一些短途航線(石家莊太原，成都重慶)很快萎縮。中國的低收入國情，確對民航構(gòu)成現(xiàn)實的制約。1999年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過去，據(jù)報道當(dāng)年損失了5%的客源，以致民航總局不得不調(diào)整價格政策，對旅游組團放寬。目前情況，在供大于求的現(xiàn)狀下，民航運輸企業(yè)自身有“打折”動力，這說明當(dāng)前的“官價”接近國內(nèi)市場均衡點，也說明多數(shù)民航運輸企業(yè)，目前成本可以承受這樣的價格，而且還有降低成本的潛力。銷售和結(jié)算體系民航機票的銷售，分為直銷和銷售代理體系兩個部分。直銷體系原為民航總局下屬的各個售票處，1990年后劃歸各航空公司，各公司之間可以互相代理銷售。此后經(jīng)過航空公司的充實與發(fā)展，現(xiàn)在已分布于國內(nèi)和海外通航的眾多城市。中國民航銷售代理業(yè)出現(xiàn)在1980年代中期。到1997年，各類代理企業(yè)超過5000家，其中一類銷售代理有280家。銷售代理業(yè)務(wù)不僅包括國內(nèi)容貨運輸，還有國際客貨運輸及包機銷售等服務(wù)項目，已占據(jù)民航銷售的70%以上的業(yè)務(wù)。航空運輸銷售代理業(yè)的發(fā)展是必然趨勢。但我國機票代理市場，也存在著部門分割、劃地為牢的毛病。各公司在各城市重復(fù)設(shè)點競爭，代理機構(gòu)過多，成份混雜，甚至有尾大不掉之勢。1998年價格大戰(zhàn)中，各航空公司為爭奪市場，多擅自提高代理費率，代理商乘機“吃完原告吃被告”，兩頭撈好處，嚴重侵蝕航空公司的收入，消費者也沒有得到多少實惠。1999年后經(jīng)大力整頓，情況才有所好轉(zhuǎn)。值得指出的是，航空運輸企業(yè)和各銷售代理企業(yè)之間(包括航空公司的互相代理)的往來結(jié)算，因航班繁復(fù)、票款核對追索工作量大，再加上代理商的業(yè)務(wù)水平和信譽不一，是一個非常繁瑣和細致的工作，需要有十分嚴格的規(guī)章制度，更需要員工的高度責(zé)任心。因款項拖欠、業(yè)務(wù)拖延而造成收入流失的情況決非個別，對企業(yè)效益影響不小。所謂“以財務(wù)為中心的管理”，最終還是要落實到收入管理上。這是可以反映企業(yè)的總體管理水平的。業(yè)內(nèi)人士指出，節(jié)約銷售費用的根本的出路是采用新技術(shù)，推廣使用電子機票可以節(jié)約75%的流通費用，可以方便異地訂座和結(jié)算，減少