交通規(guī)劃在土地利用規(guī)劃中的應(yīng)用.doc

精品論文交通規(guī)劃在土地利用規(guī)劃中的應(yīng)用以深圳市龍崗 lg303-02&t3 號片區(qū)燕子嶺法 定圖則為例陳延璽 1，姬文鴿 21 河海大學(xué)交通學(xué)院，南京（210098）2 暨南大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院，廣州（510632）e-mail：摘要：本文從方法論和規(guī)劃實踐兩個方面探討交通規(guī)劃在土地利用規(guī)劃中的應(yīng)用。在方法 論方面集中分析了交通與土地利用的互動關(guān)系理論，并以此理論為基礎(chǔ)，總結(jié)出交通規(guī)劃在 土地利用規(guī)劃中的作用：對前期土地利用規(guī)劃起引導(dǎo)作用和對后期土地利用規(guī)劃做交通支撐。在規(guī)劃實踐方面，本文以深圳市龍崗 lg303-02&t3 號片區(qū)燕子嶺法定圖則中的土地利用規(guī)劃為例集中介紹交通規(guī)劃在土地利用規(guī)劃中的作用。 關(guān)鍵詞：城市土地利用；城市交通；互動關(guān)系；相容性中國分類號：1. 引言目前，我國城市建設(shè)和改造正在大規(guī)模地進行，城市土地利用問題受到了有關(guān)人士的普 遍關(guān)注，土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃成為城市規(guī)劃的核心內(nèi)容。但是土地利用與交通的關(guān)系， 還僅僅停留在理論分析階段，在實際規(guī)劃中的可操作性比較差。為防止城市建設(shè)和改造后的 交通擁擠問題，有必要深入探討一下城市交通規(guī)劃在土地利用規(guī)劃中的作用，為城市規(guī)劃和 建設(shè)部門提供理論依據(jù)。現(xiàn)階段，我國的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃基本上自成系統(tǒng)，獨立發(fā)展，發(fā)展到當(dāng)今都已經(jīng)形 成了相對完善的理論體系，然而，道路交通作為用地發(fā)展的一個重要因素，交通規(guī)劃的一些 新成果并未在城市土地規(guī)劃的各個階段得到充分的應(yīng)用和體現(xiàn)，從而影響到規(guī)劃的綜合性和 決策的科學(xué)性。土地利用規(guī)劃大多缺乏綜合交通分析，用地結(jié)構(gòu)難以進行多方案的定量比較 和論證；因此，如何使交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃更好地相結(jié)合，尚需在理論和實踐中予以深 入的研究。2交通與土地利用的關(guān)系城市交通系統(tǒng)與城市土地利用之間存在著復(fù)雜的相互影響、相互作用關(guān)系。一方面，城 市的土地利用是城市交通需求的根源，決定了城市交通源、交通量及交通方式，從宏觀上規(guī) 定了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)，不同的城市土地利用狀況要求不同的城市交通模式與之相適 應(yīng)。另一方面，城市交通系統(tǒng)所具有的實際運行水平會對城市空間結(jié)構(gòu)及城市發(fā)展規(guī)模產(chǎn)生 影響，從而影響到城市土地利用狀況，特別是城市交通可達(dá)性對城市經(jīng)濟、商業(yè)和文化活動 用地的空間分布的空間分布具有決定作用。這種關(guān)系構(gòu)成了“輪轉(zhuǎn)式”的互動機制（圖 1-1） 1。圖 1-1 中表現(xiàn)出土地使用與交通系統(tǒng)的循環(huán)的互相推進影響。土地利用是出行生成活 動的主要因素，土地利用的性質(zhì)、開發(fā)強度及復(fù)合程度決定著出行的特征、程度和目的。研 究地區(qū)內(nèi)出行產(chǎn)生活動的程度和出行的目的將決定交通設(shè)施的需求，這些交通設(shè)施的供給則 改變了土地使用本身的可達(dá)性，而可達(dá)性則重新確定了土地的價值，土地價值又是土地使用- 7 -的主要決定因素。土地利用與交通系統(tǒng)在“轉(zhuǎn)輪式”的循環(huán)中達(dá)到一種動態(tài)的平衡，任何一個環(huán)節(jié)發(fā)生改變都會引起其他環(huán)節(jié)的改變，最后達(dá)到一種新的平衡。圖 1-1 “轉(zhuǎn)輪式”的互動機制從土地利用與城市交通的結(jié)合方式來看，二者之間的關(guān)系又可稱作“源流關(guān)系”2。土地 是城市社會經(jīng)濟活動的載體，其空間分布相對來說是靜態(tài)的。各相對獨立功能小區(qū)間在人員、 貨物等方面的交流主要是通過交通這一環(huán)節(jié)而得以實現(xiàn)。城市用地與內(nèi)部交通“源流關(guān)系”構(gòu)成了城市復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)，這種網(wǎng)絡(luò)可用一個簡易圖形加以表示（圖 12）2。圖 1-2 城市用地與內(nèi)部交通“源流關(guān)系”3道路交通設(shè)施對土地利用規(guī)劃的引導(dǎo)3.1 城市道路交通設(shè)施城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，是由若干不同功能層次的道路按照一定的銜接關(guān)系或空間布局形式 組合到一起，再加上一套與之相適應(yīng)的附屬交通設(shè)施以及運轉(zhuǎn)機制（交通管理、控制措施） 共同組成。按功能分，城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路?？焖俾泛椭鞲傻勒加?少量的城市用地，承擔(dān)半數(shù)以上的機動車流量，成為道路容量的決定因素；次干路和支路覆 蓋面廣，主要起集散車流的作用，承擔(dān)少量的機動車流量。3.2 不同用地性質(zhì)與交通設(shè)施的相容性關(guān)系不同用地性質(zhì)，用地功能、用地布局與活動特征都受到周邊交通設(shè)施相容性因素特征的 較大影響，因此在城市用地功能組織和布局決策中，各種相容性因素決定了各類用地相對交 通設(shè)施的不同分布特征。（1）居住用地 城市居住活動對環(huán)境質(zhì)量的要求較高，同時也具有交通便利性的要求，不同類型和檔次的居住區(qū)對交通要求存在差異，因此關(guān)鍵是使之相互協(xié)調(diào)。郊區(qū)高級住宅區(qū)以低密度別墅 形式為主，不宜有穿越交通，但是要求與高等級道路保持方便的聯(lián)系。而普通的、高強度的 大規(guī)模居民區(qū)開發(fā)，需要大容量疏解客流。（2）商業(yè)用地 城市商業(yè)活動種類繁多，規(guī)模和層次多樣化，對交通服務(wù)和環(huán)境質(zhì)量的要求有較大差異。集中互補型的傳統(tǒng)商業(yè)區(qū)一般布局緊湊、停車設(shè)施供給緊張，所以不適合大量機動車活 動，而公共交通具有形成大量人流和節(jié)省交通與停車空間的優(yōu)勢，與這類商業(yè)設(shè)施的相容性 較好，如運行公共交通通行的商業(yè)街等。而郊區(qū)分散的商業(yè)設(shè)施相對獨立和不連續(xù)，是適應(yīng) 機動車購物出行的產(chǎn)物，這類商業(yè)設(shè)施一般要求靠近機動車走廊或節(jié)點，但是一些高檔商店 更傾向于與高等級道路有所隔離；而環(huán)境要求低、識別性要求高的商業(yè)活動，如汽車銷售、 批發(fā)市場、大眾化零售服務(wù)等則傾向于交通干線沿線地區(qū)。（3）辦公用地 傳統(tǒng)辦公活動的高度集中，造成局部區(qū)域過大的交通活動強度，高等級道路與大量機動交通會加劇交通堵塞和污染，所以此類辦公用地與高等級道路相容性差，與大容量公交設(shè) 施以及步行慢速交通設(shè)施相容性高。而分散的辦公活動由于交通源分散且交通發(fā)生強度較 小，較高比例的機動車出行對局部環(huán)境危害不顯著，因此與地區(qū)性干道相容靠近快速交通走 廊，有充足停車空間的位置成為辦公活動的理想?yún)^(qū)位。（4）旅游用地 旅館、會議、會展、主題公園對功能互補性和可識別性要求較高，需要接近在辦公、對外交通設(shè)施及風(fēng)景區(qū)，所以一般布局在大型交通樞紐周圍以及與之聯(lián)系的交通走廊上。（5）公共服務(wù)設(shè)施用地 根據(jù)服務(wù)方式的不同，公共服務(wù)活動大體分為內(nèi)務(wù)和外勤兩種類型，前者主要包括文化教育、醫(yī)療衛(wèi)生等設(shè)施，對機動交通干擾較為敏感，宜控制在快速路、主干道的一定范圍 之外；后者主要包括市政服務(wù)活動等，需要連接高等級道路。（6）生產(chǎn)與流通企業(yè)用地 這類土地使用對交通干擾不敏感，與快速路的相容性最好，所以大量的工業(yè)、倉儲設(shè)施和批發(fā)市場依附與城市外圍的快速路網(wǎng)。而技術(shù)含量較高的“高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)”，環(huán)境因素相 對重要，與快速路的相容程度略低于一般工業(yè)。通過分析，用“相容”、“一般”、“不相容”來粗略地定位各種土地使用對道路交通設(shè)施的 相容性，見表 2-13。表 2-1 主要交通設(shè)施對區(qū)位設(shè)施的相容性關(guān)系交通 設(shè)施區(qū)位設(shè)施居住商業(yè)辦公公共服務(wù)工業(yè)倉儲休閑 娛 樂低強度高強度集中分散集中分散內(nèi)務(wù)外勤一般高新高檔低檔高檔低檔高檔低檔快速路主干路次干路支路注： 相容：促進作用； 一般：沒有明顯的促進或危害傾向； 不相容：限制作用因此，在土地利用規(guī)劃中，要充分考慮這種相容性關(guān)系，規(guī)劃合理的土地利用布局，并 作為進一步優(yōu)化土地利用規(guī)劃方案的依據(jù)。4對土地利用的交通分析4.1 單體交通影響分析一般來說，城市土地利用是城市交通的產(chǎn)生源。不同的土地利用布局、不同的土地利用 性質(zhì)、不同的土地利用強度，對應(yīng)著不同的交通需求。當(dāng)對城市的某個部分進行新的開發(fā)時， 由新開發(fā)所誘發(fā)的新增交通需求會使該開發(fā)工程周圍地區(qū)的交通設(shè)施乃至整個路網(wǎng)的服務(wù) 水平下降。所以在進行土地利用規(guī)劃時，要考慮單個土地利用設(shè)施周圍的道路、交叉口能否 滿足該用地性質(zhì)和開發(fā)強度所產(chǎn)生的交通需求，為土地利用規(guī)劃提供依據(jù)。4.2 區(qū)域交通影響分析區(qū)域交通影響評價4（regional traffic impact assessment，簡稱 r-tia），也稱區(qū)域交 評，是以區(qū)域為控制單位，綜合評價區(qū)域土地開發(fā)帶來的聚合效應(yīng)，并預(yù)測在一定的道路設(shè) 施條件下，區(qū)域內(nèi)地塊可能的開發(fā)組合和開發(fā)余量，為建設(shè)項目的審批提供有預(yù)見性的指導(dǎo) 意見。區(qū)域交通評價的方法很多，但傳統(tǒng)的還是“四階段法”：交通生成、交通分布、方式劃分 和交通分配，通過預(yù)測確定路網(wǎng)的服務(wù)水平，進而根據(jù)預(yù)測結(jié)果對土地利用規(guī)劃和道路網(wǎng)規(guī) 劃進行調(diào)整。5實例分析深圳市龍崗 lg303-02&t3 號片區(qū)【燕子嶺】法定圖則5.1 項目簡介燕子嶺地區(qū)位于龍坪路以東、金牛路以南、綠蔭路以西、東縱路以北，規(guī)劃區(qū)面積為501.31 公頃，預(yù)測規(guī)劃年人口為 175452 人，功能定位為為出口加工區(qū)做居住配套，以坪山 中心區(qū)為集中公共配套區(qū)。5.2 土地利用規(guī)劃【燕子嶺】法定圖則土地利用規(guī)劃，在滿足燕子嶺地區(qū)作為出口加工區(qū)配套居住配套區(qū) 的同時充分考慮了用地性質(zhì)、功能和布局與道路交通設(shè)施的形容性關(guān)系，以規(guī)劃區(qū)外圍城市 主干路及內(nèi)部主要公共交通線路為主要劃分地塊和開發(fā)密度分區(qū)的依據(jù)。這樣土地利用和交 通一體化系統(tǒng)提供的高可達(dá)性，可促進沿交通走廊的集中開發(fā)，交通走廊應(yīng)與高密度的開發(fā) 相配合，在走廊沿線布置大型居住區(qū)和就業(yè)崗位集中區(qū)域，以最大限度吸引客流，以穩(wěn)定的 高需求維持系統(tǒng)運營效益；而對人口低密度的區(qū)域則相應(yīng)控制其開發(fā)強度。土地利用規(guī)劃圖 及其規(guī)劃用地匯總表如右上圖 4-17和下表 4-17。圖 4-1 燕子嶺地區(qū)土地利用規(guī)劃表 4-1 規(guī)劃用地匯總表用地性質(zhì)用地面積（公頃）百分比(%)居住用地171.7634.26商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地25.475.08政府社團用地31.426.27工業(yè)用地5.941.18道路廣場用地76.7515.31市政公用設(shè)施用地0.770.15綠地139.1427.76水域和其它非城市建設(shè)用地50.069.99合計501.31100.005.3 交通技術(shù)支撐分析1）規(guī)劃區(qū)客流總量計算參照 2002 年東南大學(xué)作的深圳城市 2010 年交通規(guī)劃專題，取規(guī)劃年規(guī)劃區(qū)內(nèi)居民人均 出行次數(shù)為 2.3 次/人日，則規(guī)劃區(qū)全天總的發(fā)生量為 214396.8 次/天，折算成標(biāo)準(zhǔn)小汽車 為 24620pcu/天，經(jīng)調(diào)查深圳市高峰小時流量占全天流量的 15%左右，故規(guī)劃區(qū)規(guī)劃年高峰 小時流量為 4185pcu/h。2）規(guī)劃區(qū)路網(wǎng)容量計算時空消耗法5 時空消耗概念下的路網(wǎng)容量計算有兩個基本前提： 其一，假設(shè)計算路網(wǎng)上布滿運行的交通個體； 其二，交通個體在路網(wǎng)上以設(shè)計車速正常運行。 有關(guān)計算公式5如下：n設(shè)1 s t r r r rn ri 2 3 4 5i = 1計算過程，參數(shù)的標(biāo)定及結(jié)果如下表 4-25：a i t r1表 4-2 規(guī)劃區(qū)路網(wǎng)容量的計算過程項目單位符號主干道次干道支路有效運營面道積路的靜面積萬 m2si23.3820.3611.08車道修正系數(shù) r21.001.000.90 路線使用頻率系數(shù) r30.900.800.70 路線干擾修正系數(shù) r40.800.700.70 道路有效靜面積萬 m2ai16.8311.404.89有效運營時間高峰計算時間分t60.0060.0060.00交叉口影響系數(shù)r50.800.600.60時空消耗有效運營時間分ti48.0036.0036.00動態(tài)面積m2 ai105.0085.0065.00 出行時耗分t37.0037.0037.00 延誤修正系數(shù)r90.650.65 0.65時空消耗分 m2ci2525.252044.251563.00路網(wǎng)廣義容量i 類路網(wǎng)極限廣義容量萬輛 ni0.32 0.200.11 路網(wǎng)極限廣義容量萬輛n 極0.63 道路等級修正系數(shù)r10.80 0.850.90路網(wǎng)設(shè)計廣義容量萬輛n 設(shè)0.53通過計算，規(guī)劃區(qū)路網(wǎng)容量為 5300pcu/h,完全能滿足規(guī)劃區(qū)內(nèi)高峰小時 4185pcu/h 的交通需求。對土地利用規(guī)劃進行綜合交通分析，特別是路網(wǎng)承載力分析，有利于提高規(guī)劃方案 的科學(xué)性，并為多方案比較提供依據(jù)。6小結(jié)城市土地利用與城市交通之間存在著復(fù)雜的互動反饋關(guān)系，分析二者的關(guān)系對解決諸多 城市問題有非常重大的現(xiàn)實意義。道路交通設(shè)施與土地利用的相容性影響到周邊土地的使用 性質(zhì)、開發(fā)強度和復(fù)合程度，這就要求規(guī)劃人員在做土地利用規(guī)劃時要充分考慮周圍的交通 條件作出合理的決策。本文單從交通規(guī)劃對土地利用規(guī)劃的作用的角度，并結(jié)合實例，論述了道路交通設(shè)施對 土地利用規(guī)劃的引導(dǎo)作用和后期的交通技術(shù)分析，為規(guī)劃人員提供科學(xué)的理論和實踐支持。參考文獻(xiàn)1 李濤.城市交通與城市土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展研究d.天津大學(xué)建筑學(xué)院,2006.1.2 陳鵬,李杰,志云.結(jié)合土地利用再談交通需求預(yù)測j.華中科技大學(xué)學(xué)報(城市科學(xué)版),2004(1):73-75. 3 黃健中.特大城市用地發(fā)展與客運交通模式m.中國建筑工業(yè)出版社,2006.4.4 李健.基于城市土地利用的交通影響分析研究d.河北工業(yè)大學(xué)道路與鐵道工程,2006.11.5 王春生,劉威.路網(wǎng)交通容量計算理論的應(yīng)用j.沈陽建筑工程學(xué)院學(xué)報,1998(4):347-350. 6 陸化普.城市土地利用與交通系統(tǒng)的一體化規(guī)劃j.清華大學(xué)學(xué)報,2006(9):1499-1504.7 深圳市龍崗 lg303-02&t3 號片區(qū)【燕子嶺】法定圖則r,深圳市城市規(guī)劃設(shè)計研究院,2007.12.the application of transportation planning in land-use planningchen yanxi1, ji wenge21college of traffic, hohai university, nanjing (210098)2college of economics, jinan university, guangzhou (510632)abstractform the two aspects of methodology and practice, this article discusses the app