《高鐵動車組設計》PPT課件.pptVIP

動車族,發(fā)展足跡 - 彭勤 動車組命名及由來 - 周彬 動車組分類 - 周韜 國內(nèi)外動車組 - 中國 CRH1 - 劉奇 CRH2 - 馮仰恒 CRH3 - 文揚 CRH5 - 錢梁 德國 - 馮澤湘 日本 - 鄒果 法國 - 王龍,負責人,【發(fā)展足跡】,動車發(fā)明了，單節(jié)車廂會動了。由動車編成的動車列車和與無動力車廂混編的列車也有了。編組靈活，加速能力強，有些動車、動車列車或混編列車甚至兩頭都有司機室，不用專門的調(diào)車作業(yè)就能往返運行。 時間：1903年7月8日。 地點：德國柏林。 編組：動車+無動力車廂+動車+動車+無動力車廂+動車。 8月14日，由接觸網(wǎng)供電的單相交流電動車組問世。 10月28日，西門子公司制造的三相交流電動車組進行高速試驗，首創(chuàng)210.2km/h的歷史性記錄。,一戰(zhàn)結(jié)束，內(nèi)燃機車開始普及，內(nèi)燃動車出現(xiàn)。 二戰(zhàn)結(jié)束，內(nèi)燃機車也能重聯(lián)了，內(nèi)燃動車組出現(xiàn)。 60年代，日本決心新建高速客運鐵路網(wǎng)，于是有了世界上首列運營用高速動車組新干線-0系。 70年代，法國試制了燃氣輪機高速動車組TGV-0。 80年代，高速鐵路網(wǎng)在歐洲延伸，風馳電掣的各系TGV以300km/h的速度成為法國人的驕傲。 90年代，TGV試驗速度突破500km/h。 新世紀，TGV試驗速度突破570km/h。 世界各國/地區(qū)的鐵路系統(tǒng)中，使用動車/動車組最大的為日本，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。,日本,德國,動車組命名及由來,“動車組”這個詞流行之前，同樣的事物也被稱做“組”、“機車組”等。這個由國人創(chuàng)造出來的詞在英文中沒有明確的對應，最接近的翻譯為“Train Set With Power Car”帶有動車的編組，非常Chinglish(chinese english 中國式英語）。 “動車組”其實是個似是而非的概念，為了更好地說明，可以人為地把它分為兩大部分，即正統(tǒng)意義上的動車組和擴展意義上的動車組，在下文中分別稱做“狹義動車組”和“廣義動車組”。,【狹義動車組】,“狹義動車組”英文名為“MU”，全稱“Multiple Units”，意為“單元式組合”。“單元”是這種中最突出和最核心的概念。 “單元”指若干車輛以特定方式連掛以實現(xiàn)特定功能的編組。,【廣義動車組】,動力歸機車掌管，車廂啥事也不操心，最多制動時出點力；車廂隨便加一節(jié)、減兩節(jié)，毫無“單元”這個概念這是大家都了解、認為應該如此、并且實際上也被火車保持了大半生的特征。這是傳統(tǒng)，它和動車組也沒什么聯(lián)系，毫無疑問。然而，就是有那么一些，和傳統(tǒng)之間有著難以說清道明的關系，又和單元式組合纏雜不清，處于灰色地帶。它們有著某些單元式組合的特征，但又因為這些特征不是單元式組合的本質(zhì)特征，或者特征繼承得不完整而偏向于傳統(tǒng),【動車組分類】,1.按照動拖比分類 動力分散型：弱動力分散系動車組相對多見，多用于城際和中長途線路。法國的TGV、德國的ICE1-2動車10拖車編組和ICE2、美國的Acela、瑞典的X2000、中國的“中華之星”、“藍箭”、“神州”等大多數(shù)推挽、推拉式動車組都是這樣。 強動力分散系動車組最為常見，多用于通勤場合，但也常用于城際和中長途線路。地鐵與輕軌中的動車組、日本的新干線各系、法國的AGV、TGV-V150、德國的ICE3、中國的“春城”、“先鋒”、“中原之星”、“長白山”以及CRH系列均屬此列。 動力集中型：動力集中系動車組非常少見，目前已知只有德國ICE1的2動車12拖車編組和中國“新曙光”的2動車9拖車編組，前者曾用于城際特快，現(xiàn)用于長途直達班次，后者被不科學地用于城際線路。,2.按照用途分類。 目前，絕大多數(shù)型號和數(shù)量的動車組都被用于客運領域。少量動車組被用于貨運。還有極少一部分用于軌道檢測等特殊用途。 3.按照動力/燃料類別分類。 這本是一種有些牽強的分類，但因與該分類方式所對應的專用名詞、詞組和縮寫已經(jīng)存在，故立此分類方式。按照這一方式，動車組可以分稱電力動車組和內(nèi)燃動車組；蒸汽動車之間無法聯(lián)控，所以到目前為止沒有蒸汽動車組。,各國動車組介紹,中國 法國 德國 日本,中國CRH,中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為“和諧號”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1CRH5幾種型號。這些型號分別從日本、德國、法國等國引進先進技術，并消化吸收及國產(chǎn)化，成為“具有我國自主知識產(chǎn)權”的動車組產(chǎn)品系列。鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光說，在思考名稱的時候主要考慮了幾個因素：首先是人與自然的和諧。動車組是一個節(jié)能的、環(huán)保的，對環(huán)境影響非常小的這樣一種高技術的機車。再一個，它本身是一種技術上的協(xié)調(diào)，現(xiàn)在,這個產(chǎn)業(yè)鏈大約是12個省的120多各企業(yè)直接參與，所以它是人與人之間的一種和諧的產(chǎn)物、和諧的結(jié)晶，技術上的結(jié)晶。最后，它也是我們鐵路人一種美好的寄托。,CRH,CRH1：四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司 CRH2：四方機車車輛股份有限公司+日本川崎（原型車：新干線E2-10000) CRH3：唐山軌道有限責任公司+德國西門子（原型車：德國VELARO-E) CRH5：長春軌道客車股份有限公司+法國阿爾斯通（原型車：法國SM3),CRH1簡介,由青島四方龐巴迪鮑爾鐵路運輸設備有限公司制造，既有快速、舒適、可靠的特點，又滿足了中國鐵路客運的和大運量的需求。全車設一等車、二等車、餐車等，配備有殘疾衛(wèi)生間。定員668人，兩列重聯(lián)編組或提供1336個座席。全部動力在車底下，動力分散，起動加速很快，停車也快。滬昆線是寬體客車，車廂要寬一些，定員680人，定員比一般車多兩節(jié)，燈光布置和坐椅較舒適，寬敞明亮，自動化程度較高。,編組,CRH1動車組由8輛車組成，5動3拖，首尾設司機室，可雙向駕駛。 ZY 10xx01 - ZE 10xx02 - ZE 10xx03 - ZE 10xx04 - ZEC 10xx05 - ZE 10xx06 - ZE 10xx07 - ZY 10xx00 xx: 編號 (01-40) ZY: 一等座車 ZE: 二等座車 ZEC: 二等座車/餐車 當中編號00及01的車廂擁有駕駛室，車外寫有CRH1-0xxA；編號02及07的車廂擁有受電弓。,CRH2簡介,CRH2，南車四方聯(lián)合日本川崎重工生產(chǎn)，引進技術，逐步國產(chǎn)化，原型日本新干線E2-1000，但動力配置從E2-1000的6M2T變?yōu)?M4T 4月18日大提速起，CRH2運行于京廣，京滬，浙贛，膠濟線上。,CRH2動車組由8輛車組成，4動（M）4拖（T），首尾設司機室，可雙向駕駛。 編組后結(jié)構(gòu) （其中4和6上設受電弓） T1c+M2+M1+T2+T1k+M2+M1s+T2 1 2 3 4 5 6 7 8,主要技術參數(shù),運營速度：200km/h 牽引功率：4800kw 制動距離：平直道上緊急制動，若初速為200km/h，距離S2000m；若初速為160km/h則距離s1400m。 受電弓位置：4號和6號車 軸重：小于14t,CRH3簡介,CRH3動車組為4動4拖8輛編組，采用電力牽引交流傳動方式，由2個牽引單元組成，每個牽引單元按兩動一拖構(gòu)成。動車組具有良好的氣動外形，其載客速度為350KMH，最高試驗速度為404KMH。兩端為司機室，正常運行時由前端司機室操縱。兩列動車組可以聯(lián)掛運行，自動解編。 CRH3動車組設置一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。一等車廂座席采取22布置，二等車車廂座席采取23布置，除帶廚房的二等座車采用固定座椅外，其余車型均采用了可旋轉(zhuǎn)座椅，全車定員557人。,CRH3動車組的主要技術特點,CRH3車體采用大型擠壓中空鋁型材焊接而成，司機室采用彎曲鋁型材梁和板狀鋁型材作蒙皮的焊接結(jié)構(gòu)。車體的強度按EN12663進行設計。 防火安全性。 轉(zhuǎn)向架采用性能優(yōu)良的SF500轉(zhuǎn)向架。為適應車體的加寬和速度的要求，僅對枕梁、減振器、彈簧參數(shù)、傳動比等進行了適應性的改變和優(yōu)化。 牽引系統(tǒng)與Velaro E動車組基本相同，牽引功率相同為8800kw。,輔助供電系統(tǒng)采用線供電方式，由分散布置在若干車廂的各電源設備向干線供電。車輛的車載電源的電力是通過牽引變流器的直流環(huán)節(jié)獲得的。輔助變流器（ACU）把直流電轉(zhuǎn)換為車輛的車載電源系統(tǒng)的三相交流電。 網(wǎng)絡控制系統(tǒng)由控制微機網(wǎng)絡系統(tǒng)完成信息傳輸功能?？刂凭W(wǎng)絡系統(tǒng)由兩級傳輸組成：MVB和WTB。通信和控制微機網(wǎng)絡系統(tǒng)應為車載分布式計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)?？捎啥嗉壘W(wǎng)絡構(gòu)成。通訊協(xié)議基本上基于標準VIC556和IEC61375-1：1999。,CRH5簡介,該車型采用動力分布式設計，以同廠的Pendolino寬體擺式為基礎，但不會裝設擺式功能，車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型，營運速度為200公里以上，為數(shù)60組，每組8節(jié)。在2004年10月10號所簽定的合同下，阿爾斯通會提供3完全的樣車（意大利組裝）和6列可拆裝的版本樣車（以散件形式付運，由中方負責組裝）。其余的51列會在接受了技術轉(zhuǎn)移的中國組裝，并且會有65%國產(chǎn)部件安裝在余下的上使用?！鞍査雇ㄒ呀?jīng)同意將7項關鍵技術轉(zhuǎn)移給中國”消息經(jīng)過了中國鐵道部的證實。 車殼的組裝是由長春車輛廠負責，同時也是轉(zhuǎn)向架裝配和測試的地點。青島的四方廠則提供牽引電機和控制設備，同時永濟廠也提供牽引電機和牽引電力設備，輔助整流器和電池等。合同總值6.2億歐元。,主要技術參數(shù),編組：CRH5由8輛車組成，5動3托，首尾設司機室，可雙向駕駛。 運營速度：200km/h 牽引功率：5500kw 制動距離：平直道上緊急制動時，若初速為200km/h，距離S2000m；若初速為160，則距離S1400m。 軸重：小于17t 受電弓位置：3號車和6號車,日本新干線 （號稱世界安全線）,從1964年第一條新干線開通以來，日本對新干線高速鐵路進行多次重大技術改進和革新。平均時速早在90年代初就已經(jīng)達到230公里/小時，在世界獨占鰲頭?，F(xiàn)，與“磁浮”速度相差無幾。機車車輛也有很大改在提高到近300公里，試驗速度已經(jīng)達到443公里進，從最初的“0系列”，以后又相繼開發(fā)出“100系列”、“ 200系列”、“ 300系列”、“400系列”、“500系列”、“700系列”和適合北方地區(qū)氣候特點、地形特點的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”。改進后的車輛在行駛速度、乘坐舒適程度、大量運輸性能、車身重量和功率等方面都達到世界領先水平,德國ICE動車組,德國ICE高速以其速度高、功能完備、技術等級高、性能穩(wěn)定、車輛總體布置結(jié)構(gòu)合理、運用維護性好等諸多優(yōu)點而聞名于世，其中的多項技術被許多國家廣為引用或借鑒。德國ICE系高速主要有ICE-1、ICE-2、ICE-3、ICE-T、ICE-TD等。ICE-1是德國ICE系列第一代高速，是1991年投入運營的動力集中型高速動車組，最高運營速度為280km/h以上；ICE-2是德國于1997年投入運用的動力集中型高速動車組，ICE-2在ICE-1上進行了大量改善；ICE-3是2000年5月投入使用的動力分散式高速，最高設計速度達到330 km/h；ICE-T是德國1997年開發(fā)的動力分散型高速擺式電動車組，最高運營速度為230km/h；ICE-TD是德國于1997年開發(fā)的動力分散型高速擺式內(nèi)燃動車組，其最高運營速度為200km/h。,法國TGV動車組,TGV是法文“高速”的縮寫，從1966年開始，法國國營鐵路開始研究高速鐵路，首先嘗試把航空燃氣渦輪發(fā)動機用于鐵路動車組，1972年最高試驗速度達到381km/h，由于第一次世界石油危機，法國開始將高速動車組技術轉(zhuǎn)向電力牽引。1983年法國第一條高速鐵路巴黎東南新干線投入運用，采用TGV-PSE電動車組，最高運行速度達到270km/h。1989年11月，TGVA（大西洋號）投入運營，并于1990年5月以515.3 k